메가와트는 베를린에 왔다. 돈은 장 보러 갔다.

글로벌 동향

이번 주, 메가와트는 중국을 벗어났다. Alpitronic은 1 MW 캐비닛을 베를린 전시장에 들여놓고 Mercedes-AMG에 600 kW 이상을 밀어 넣었다. 2주 전 CEO가 메가와트 경쟁은 과장됐다고 말했던 ChargePoint는, 현금 소진이 제로라고 보고한 바로 그 실적 발표 콜에서 자체 600 kW 충전을 시연했다. 누구에게도 밀릴 생각이 없는 Geely는 BYD의 1,500을 넘어서기 위해 1,800 kW를 개발 중이다.

자본의 행방을 따라가 보니, 훨씬 덜 사진발 받는 곳이었다. 카트 보관대가 있는 주차장 말이다. EVgo는 Meijer, Kroger, Regency Centers 밖에 500 kW Tesla 하드웨어를 설치한다. Walmart는 연방 자금이 여전히 동결된 가운데 100번째 사이트를 열었고, 인도의 ChargeZone은 새 콘크리트 한 장을 타설하기도 전에 $1 billion 이상의 플릿 에너지 계약을 체결했다. 하드웨어는 피크 전력을 쫓는다. 돈은 체류 시간과 계약된 킬로와트시를 쫓는다. 바로 우리 입지 점수가 6월부터 말해 온 것이다.

그리고 또 트럭이다. 지난주 우리는 유럽의 필요 메가와트 충전 포인트 35,000개와 구축된 730개 사이의 격차를 계산했다. 이번 주 BCG의 IAA 사전 연구는 수요 측면을 제시했다. 중국의 중대형 트럭 배터리 전기차 비중은 이미 30%에 가깝고, 유럽의 자연 수요는 2035년까지 48%에 도달하는 반면 의무 목표는 60-65%다. 미국은 2030년에도 5% 미만에 머문다. 유럽은 충전기를 지어 놓고도 트럭을 기다리게 될 수 있다.

유럽

캐비닛부터 보자. Alpitronic의 HYC1000은 하나의 1 MW 전력 유닛으로 최대 8개의 디스펜서에 전력을 공급하며, 62.5 kW 단위로 배분하고 MCS 디스펜서는 최대 1,500 A 정격이다. 헤드라인 숫자는 메가와트지만, 제품의 본질은 그 아래의 산술이다. 하나의 계통 연결로 차량 8대에 각 125 kW를 주거나, 트럭 한 대에 전부를 줄 수 있다. 지난달 우리가 유럽 8,966개 사이트를 대상으로 분석한 플러그 대 전력의 트레이드오프가, 이제 캐비닛이라는 상품으로 팔리고 있다.

ChargePoint의 2027 회계연도 Q2는 더 흥미로운 반전이다. 매출은 18% 증가한 $116.1 million, 조정 EBITDA 손실은 78% 줄어든 $4.8 million이었다. 2027년 초 출시 예정이던 525 kW 캐비닛에는 이제 Express Solo라는 이름의 Eaton 제작 600 kW 형제가 생겼고, 얼리 액세스 고객에게 출하되고 있다. 과장됐다는 평가는 열네 날을 갔다. 베를린 시연과 ChargePoint의 실적 발표 콜 모두 10%에서 80%까지 약 11분을 언급했다는 점에 주목할 만하다. 시간을 정하는 것은 차이고, 캐비닛이 정하는 것은 대기열뿐이다.

8월에 스테이션당 €184,000의 운영 EBITDA를 냈다며 우리가 칭찬했던 Fastned는 Schroders Capital로부터 €75 million을 조달했고, 그 대가로 감독이사회 의석 하나를 내줬다. 우리 계산상 이번 배정 가격은 예탁증서당 약 €36.90이다. 공식 목표는 2030년까지 1,000개 스테이션이다. Q2의 442개에서 출발하면 연간 약 130개 신규 사이트가 필요하다. Q2에만 체결한 48개 사이트를 연율화해도 이미 그 목표를 넘는다.

한편 또 다른 AFIR 마감일도 시야에 들어온다. 2027년 1월 1일부터 50 kW를 넘는 모든 공공 충전기는, 2024년 이전 설치분을 포함해, 단말기에서 은행 카드를 받아야 한다. AFIR의 또 다른 결제 의무인 Plug&Charge는 1월부터 시행됐지만, 어디서 작동하는지는 아무도 말할 수 없다. 적어도 카드 리더기는 차 안에서도 보인다.

그리고 현재 The Mobility House의 의장인 Herbert Diess는 2027년부터 €2,000 양방향 월박스가 1년 안에 투자비를 회수할 것이라고 말하며, 설치 용량의 절반으로 역송전을 제한하려는 독일 정부 부처의 계획을 실수라고 부른다. 제한안에는 우리도 동의한다. 하지만 회수 기간에 대해서는, 화요일 발행한 우리의 딥다이브가 차량당 연간 수백 유로 수준을 보여줬다. 대부분은 전기요금 절감이고, 주파수 시장 몫은 바닥을 향하고 있다. 1년 회수라면 그 몇 배는 필요하다.

북미

EVgo가 Tesla 하드웨어를 들고 슈퍼마켓으로 간다. 브랜디드 500 kW V4 사이트는 이번 가을 식료품점 앵커 입지에서 시작한다. Meijer 매장 60곳에 최대 480개 스톨, 2035년까지 연간 Kroger 스톨 150개 이상, 그리고 이제 Regency Centers와 400개 이상 스톨이다. 네트워크는 5,380개 스톨과 Q2 충전 매출 $61 million 규모였다. 우리가 Lidl을 McDonald's 및 아우토반과 비교해 점수를 매겼을 때, 슈퍼마켓이 최상위 사이트를 가장 많이 보유했다. EVgo도 같은 데이터를 읽은 듯하다.

소매업체들 역시 워싱턴을 기다리지 않는다. Walmart는 Colorado주 Monument에서 100번째 사이트를 열었고, 200곳 이상이 파이프라인에 있다. Buc-ee's, Sheetz, Wawa도 자체 주유소 부지에 구축 중이다. $5 billion 규모 NEVI 프로그램이 여전히 동결된 상황에서도 Paren은 분기 중 미국에 4,382개의 신규 포트가 추가됐고 6월 충전 세션은 29% 증가했다고 집계했다. 연방 자금은 멈췄지만 네트워크는 계속 성장했다. 짓는 사람들이 주차장을 소유하고 있기 때문이다.

트럭에는 항만과 코리도어가 생겼다. 뉴욕·뉴저지 항만청은 터미널 인근 최대 5개 충전 허브에 배정된 $5 million을 포함해, 대부분 바우처로 구성된 $45 million 드레이지 프로그램을 출범시켰다. 지난주 다뤘던 BC2BC 코리도어는 이제 CALSTART, CalSTA, UC Davis의 코디네이터를 확보했고, 하루 10,000대의 트럭이 다닌다고 주장한다. 예산 항목은 우리가 마지막으로 봤을 때와 같다. 확인되지 않았다. 연방 의무제 없이는 2030년 전기 트럭 비중이 5% 미만이라는 BCG 전망은, 트럭 역시 마찬가지일 수 있음을 시사한다.

중국

BYD의 1,500 kW는 이제 넘어야 할 숫자이며, Geely는 이를 300 kW 차이로 넘어서려 한다. 이 그룹은 현장 배터리 버퍼링을 갖춘 1,800 kW 스테이션을 개발 중이고, 영국 책임자는 파트너 사이트에서 시작한 뒤 영국 내 브랜드 불문 Geely 충전 네트워크 가능성을 언급했다. 차량 측은 이미 와 있다. 양산형 Lynk & Co 10은 CATARC 검증 기준 1,093 kW를 수전했고, 5분 30초 만에 80%에 도달했다. 2주 전 우리가 10,000번째 플래시 충전소를 다뤘던 BYD는 이제 minus 30°C에서 12분 만에 20%에서 97%까지 충전할 수 있다고 주장한다. 도시 수는 325에서 332로 슬그머니 늘었다.

중요한 숫자는 석유회사에서 나왔다. Sinopec의 한 연구 임원은 APPEC에서 EV가 올해 중국 수요에서 하루 약 1.2 million 배럴, 즉 석유제품의 약 15%를 줄일 것이라고 말했다. 2030년 EV 비중 75-80%로 가는 길목에서다. Sinopec은 8월 상하이 주유소의 연료 탱크를 파내고 BYD 충전기를 설치한 회사다. 이제 이 회사는 개인용이 3분의 2인 23 million 충전 포인트를 배경으로, 싱가포르 무대에서 자사 수요 기반의 침식을 전망하고 있다.

트럭 부문에서 BCG 연구는 중국의 중대형 트럭 판매 중 배터리 전기차 비중이 거의 30%이며, 전 세계 무공해 트럭 물량의 90% 이상을 차지한다고 본다. 총소유비용 동등성과 배터리 교환 덕분이다. 유럽은 지난주 우리가 세어 본 충전기를 짓고 있다. 중국은 트럭을 만들었다.

인도

ChargeZone은 이 칼럼이 3년 동안 CPO들에게 하라고 말해온 일을 해냈다. 스테이션을 짓기 전에 전기를 팔았다. 이 회사는 도시간 버스, 트럭, 상용 승용차 플릿과 $1 billion 이상의 장기 에너지 계약을 맺었다고 밝혔으며, 이는 고속도로 스테이션 1,000개와 용량 120 MW에서 300 MW로의 확대를 뒷받침한다. 목표는 연간 700 GWh와 가동률 30%로, 약 14%에서 끌어올리는 것이다. 300 MW에 걸친 700 GWh를 우리 방식으로 계산하면 27%가 나온다. 충분히 가깝다. 계약된 부하는 실행 점수로 가는 지름길이고, $25 million의 은행 대출은 대주들도 이에 동의한다는 뜻이다.

같은 고속도로를 두고 다른 계산을 하는 정부는, e-버스 50,000대와 e-트럭 50,000대를 위한 ₹9,852 crore 규모의 제안된 계획 아래 배터리 교환식 트럭에 더 저렴한 금융을 제공하는 방안을 검토 중이다. 이유는 뚜렷하다. 인도에는 240 kW를 넘는 공공 충전기가 9개뿐이고, 기존 계획이 보조금을 지급한 트럭은 52대다. 중국이 강점에서 배터리 교환을 택했다면, 인도는 희소성에서 이를 택하고 있다.

HERE-SBD 준비도 지수에서 Telangana는 25위에서 1위로 올랐고 Delhi는 4위에서 17위로 떨어졌다. 한편 소유자의 77%는 고장 난 충전기를 경험했다고 답했다. Telangana는 Hyderabad에서 10년 계약, 단위당 Rs 13의 고정 요금, 95% 업타임 조항을 내건 369개 스테이션 입찰로 우위를 밀어붙이고 있다. Tata Power는 성장이 2선 도시와 코리도어로 이동하고 있다고 말한다. 업타임 조항을 보면, 주 정부도 그 77%를 알아챈 듯하다.

아시아 기타 지역

싱가포르는 4개월 만에 4,000개 이상의 충전 포인트를 추가해, 목표치 60,000기 중 34,700기에 도달했다. 올해 신규 등록에서 EV 비중은 45%에서 63%로 뛰었다. 초기 보급 인센티브는 1 January에 종료되고, 모든 HDB 타운에는 2027년 말까지 급속 충전 허브가 들어선다. 이것이 바로 우리의 수요 모델이 예측하는 순서다. 시장이 스스로 곡선을 떠받치기 시작하면 보조금은 꺼진다.

오만은 에너지뿐 아니라 전력 자체에 가격을 매기고 있다. 1 October부터 적용되는 규제 요금은 90 kW 미만은 kWh당 50 baisa, 180 kW 초과는 120 baisa로 단계화되며, 전국 모든 사업자를 하나의 국가 앱에서 통합한다. 반면 말레이시아는 6,416기에서 2030년까지 충전기 30,000기를 달성하려면 매달 429기를 설치해야 한다는 진단을 받고 있다. 10곳이 넘는 사업자는 AFIR의 카드 결제 규칙을 따라야 한다는 주문도 나온다.

두 소규모 시장은 뜻밖의 곳에서 자본을 찾았다. 라오스의 차량호출 기업 LOCA는 PIDG와 ADB의 지원을 받아 18개 전 지역에 걸쳐 50 km마다 급속 충전을 구축하기 위해 라오스 최초의 녹색채권을 발행했다. 일본에서는 Terra Charge가 건물 내 충전 시설이 없는 아파트 거주자 85%를 위해 개인 입주민을 대신해 콘도미니엄 승인과 보조금 신청을 처리하며, ¥550,000짜리 설치를 ¥1,000 청구서로 바꾸고 있다.

오세아니아

호주의 문제는 차량이 너무 적은 데서 충전 소켓이 너무 적은 데로 뒤집혔다. HERE-SBD 지수에 따르면 호주는 공공 충전기 1기당 EV 24대 수준이며, 충전기의 60%는 Victoria와 New South Wales에 몰려 있다. 같은 달 EV는 사상 처음으로 petrol, diesel, hybrid 차량 판매를 앞질렀다고 보도됐다. Geely의 1,800 kW 계획에는 호주도 수출 시장으로 포함돼 있다. 비율을 개선하진 못하겠지만, 대기열의 양상은 바꿀 수 있다.

브리즈번에도 통합 게임이 도착했다. Pacific Equity Partners와 Brookfield가 소유한 스마트 미터 기업 Intellihub는 지난해 Engie에서 인수한 EVSE 사업과 함께 두기 위해, 호주 최대 초급속 충전 사업자인 Evie Networks를 인수 검토 중인 것으로 알려졌다. 인프라 펀드가 유틸리티와 창업자로부터 사업을 사들이는 것은 우리의 M&A 스코어카드에 그대로 나타나는 패턴이다. 새로움은 미터 기업이 그 인수 수단이라는 점이다.

Queensland는 반대 방향으로 갔다. 주 정부는 Electric Super Highway 지원을 중단하고 diesel 버스 630대를 발주했다. 그사이 Western Downs의 지역 EV 보유량은 98% 늘었다. 한편 Canberra는 A$60 million 규모의 DRIVEN 프로그램을 확대해, 딜러들이 충전기 리베이트에 더해 EV 정비 장비 비용의 80%를 청구할 수 있게 했다. 한 정부는 정비사를 지원하고, 다른 정부는 diesel을 산다.

아프리카

케냐의 전기차 보급 대수는 2022년 800대 미만에서 35,000대 이상으로 늘었다. 지난해 12월 기준이며, 그중 약 95%가 이륜차다. ARC Ride는 $33.3 million을 조달해 오토바이 5,000대를 추가하고 배터리 교환 네트워크를 Ghana, South Africa, Tanzania, Uganda로 확장한다. Kenya Power의 계량 데이터도 같은 이야기를 뒷받침한다. 충전 전력 소비는 2025년 188% 증가했고, 이 흐름을 이어가기 위해 유틸리티는 비피크 e-모빌리티 요금을 도입했다.

나이지리아의 국영 석유회사는 굴착기 없이 Sinopec의 전략을 구사하고 있다. NNPC는 6개월 내 50~70개의 스마트 스테이션부터 시작해 900곳이 넘는 주유소를 태양광과 급속 충전기로 개조할 계획이다. Abuja의 첫 번째 시설은 200 kW 태양광 어레이로 운영되며, petrol 펌프 16기 옆에 충전 포인트 6기를 갖췄다. 가격은 아직 발표되지 않았다. EV가 거의 없는 시장에서는 바로 그게 핵심 질문이다.

Ghana는 계속해서 경고 사례를 제공한다. 2주 전 에너지 장관은 급속 충전기가 변압기를 망가뜨리고 있다고 말했고, 이번 주에는 국가 공학기관이 부실하게 설치된 가정용 충전기가 가정 내 회로를 과부하시키고 있다고 경고했다. 국가 충전 표준은 Energy Commission의 표현을 빌리면 여전히 논의 중이다.