이번 주 Charging 업계 — 2026년 7월 11-17일. 글로벌 EV charging 산업의 흐름을 바꾸는 핵심 이슈를 한 주 단위로 정리했다.
글로벌 시각
이번 주는 charging 업계가 인프라를 짓는 일은 쉬운 편이고, 진짜 흥미로운 건 그 비용을 누가 어떻게 감당하느냐라는 사실을 다시 확인한 한 주였다. 중국에선 주요 charging module 제조사들이 실리콘 카바이드 칩, PCB, 구리 가격 급등을 이유로 가격을 15% 인상했다. 타이밍도 절묘하다. 이미 중국 CPO의 80% 이상이 적자를 내고 있는데, 정부는 2030년까지 charging 시설 40 million기 목표를 다시 못 박았다. 야심은 큰데, 마진은 더 얇아진다.
대서양 건너 미국은 분석가들이 "Charging 2.0"라고 부르는 국면에 들어섰다. 점잖게 표현한 말이지만, 실상은 전년 대비 보급은 10% 줄고 세션은 29% 늘었다는 뜻이다. 새 port는 줄었고, 기존 port를 쓰는 사람은 더 많아졌다. 한편 트럼프의 One Big Beautiful Bill은 EV 인프라를 포함한 청정에너지 프로젝트 $82.8 billion을 취소하거나 지연시킨 것으로 전해진다. 영국도 스스로의 EV 전환을 복잡하게 만드는 기회를 놓치지 않았다. 2028년부터 전기차 주행거리 기반 세금을 확정했다. 이미 약화된 ZEV mandate로 흔들리던 업계에 3년 연속 세 번째 정책 변수다.
반대편 추는 어디에 있을까. 독일은 신축 건물에 charger 설치를 의무화하는 구속력 있는 법안을 통과시켰다. 인도는 델리와 타밀나두에서만 50,000개의 신규 charging point를 약속했다. 그리고 BYD는 2027년 3월까지 중국 외 지역에 6,000개의 fast-charging station을 구축하겠다고 발표했다. 해외 인도량이 전년 대비 82.5% 뛰었다면, 고객이 도착하자마자 plug in할 수 있게 해둬야 한다. 이제 돈의 이야기는 "어떻게 지을까"에서 "누가 실제로 얼마를 낼까"로 옮겨가고 있다.
유럽
지난주에 짚었던 Eviny-Mer 합병이 이제 공식화됐다. Eviny Fast Charging과 Statkraft의 Mer는 Eviny Elektrifisering이라는 이름으로 통합되며, 본사는 베르겐에 둔다. 지분은 Eviny 57%, Statkraft 43%다. 결과적으로 100만 명이 넘는 고객을 보유한 북유럽 최대 fast-charging 사업자가 탄생한다. Mer의 독일 공공 charging 사업은 반독점 심사 통과 후 추후 편입될 예정이다. 당사의 Pulse 기반 밸류에이션이 시사했듯 운영 시너지는 분명하다. 다만 거래 조건이 실제 네트워크 가치를 제대로 반영하는지는 아직 열려 있는 질문이다.
한편 독일은 드물게도 charging 보급을 실제로 앞당길 수 있는 법을 통과시켰다. 개정 GEIG에 따라 주차면이 3개를 넘는 모든 신축 주거용 건물에는 최소 1개의 charging point를 설치해야 한다. 또 2027년 1월부터는 20면을 초과하는 기존 비주거용 건물도 charger 또는 배관을 설치해야 한다. 전체 주차면의 절반은 사전 배선까지 마쳐야 한다. 유럽에서 가장 구체적인 건물 단위 의무 규정이고, 인프라 부담을 정면으로 부동산 소유주에게 넘긴다.
영국은 주행거리 기반 EV 세금을 2028년 4월부터 도입한다고 확정했다. BEV는 마일당 3 pence, PHEV는 1.5p이며, 기존 도로세 위에 추가된다. 5,000건의 의견 제출과 업계 전반의 사실상 전면 반대에도 정부가 내놓은 양보는 제한적이었다. 신형 차량에 대한 추가 주행거리 점검을 없애고, fleet reporting 옵션을 넣은 정도다. 그나마 위안은 있다. 병행 추진되는 planning reform으로 driveway가 없는 주택의 보도 횡단 charging 설치가 간소화되면서, 수백만 terrace-house 거주자의 EV 운행비를 마일당 2p까지 낮출 가능성이 생겼다. 한 손으론 세금을 걷고, 다른 손으론 족쇄를 푼다. 전형적인 웨스트민스터식 안무다.
EO Car Chargers는 영국 기반 home charging 기업이었지만, 약 90곳에 접근한 매각 절차가 사실상 관심을 끌지 못하면서 결국 법정관리로 넘어갔다. £10 million 규모의 자본 재조달과 EO Cloud 소프트웨어 플랫폼으로의 피벗에도 불구하고, 해외 과확장에 따른 지속적인 손실이 치명타가 됐다. 결국 실행력이 생존을 가른다는 가설에 또 하나의 데이터 포인트가 추가됐다. 야심이 아니라 실행이 문제다.
북미
미국은 2026년 Q2에 DC fast-charging port 4,382개를 추가했다. 전년 대비 10% 감소다. 상반기 누적 추가분도 7.4% 줄었다. 그런데 반전이 있다. charging 세션은 29% 늘었고, 신규 port의 72%는 이제 최소 250 kW를 지원한다. Tesla가 1,185개로 전체의 27%를 차지하며 선두였다. 업계는 이를 "Charging 2.0"이라고 부른다. 지도 위에 핀을 무차별적으로 꽂는 단계에서 벗어나, 더 적지만 더 낫고 더 바쁜 station을 짓는 단계로 넘어간다는 뜻이다. 모든 인프라 시장이 결국 거치는 성숙의 궤적이지만, 연방 지원이 증발하는 시점과 겹친 건 꽤 난감하다.
그 증발 얘기를 하자면, BlueGreen Alliance 보고서는 One Big Beautiful Bill Act와 연계된 청정에너지 및 EV 프로젝트 가운데 $82.8 billion 규모가 취소되거나 지연됐다고 집계했다. 여기에는 $7,500 EV tax credit를 포함한 Inflation Reduction Act 인센티브 축소가 반영됐다. 추가로 $695 billion의 투자도 위험에 처해 있다는 보도다. 방법론이 얼마나 견고한지는 따져볼 여지가 있지만, 방향성만큼은 분명하다. 미국은 EV 인프라를 위한 정책 활주로를 적극적으로 줄이고 있다.
밝은 소식도 있다. 로스앤젤레스항은 $75 million 규모 프로그램을 시작해 배터리 전기 Class 8 드레이지 트럭에 차량당 최대 $300,000를 지원한다. 연방 정책이 물러나도 항만 당국과 주 정부 기관은 여전히 수표를 끊고 있다는 점을 보여준다. 이웃이 배기가스를 마시고 있는 상황에서 무공해 화물 운송은 선택지가 아니기 때문이다.
중국
중국의 제15차 소비확대 5개년 계획은 우리가 7월 3일 처음 보도했던 수치를 공식화했다. 2030년까지 charging 시설 약 40 million기, 그중 공공 pile 9 million기와 500 million kW의 용량을 확보해 100 million대 이상의 EV를 뒷받침하겠다는 내용이다. 규모는 여전히 압도적이다. 중국의 4월 charging 전력 소비만 해도 14.5 TWh에 달했다. 스페인 한 달 전체 전력 사용량의 70%에 해당하는 수준이다.
하지만 경제성은 더 나빠졌다. UUGreenPower와 Tonghe Technology를 포함한 주요 module 제조사들이 가격을 15% 인상했다. 원인은 PCB, 실리콘 카바이드 칩, 구리 가격 급등이다. charging module이 DC charger 하드웨어 비용의 45-55%를 차지하는 만큼, 이 인상분은 장비 제조사를 거쳐 운영사로 그대로 전가될 수밖에 없다. 그런데 그 운영사들 중 80% 이상은 이미 적자이고, station 평균 가동률은 고작 6.2%다. 계산은 잔인하다. 하드웨어 비용은 오르고, 단위 경제성은 악화되는데 40 million개의 시설을 지어야 한다. 어딘가에선 반드시 균열이 난다. 아마 피크 시간대 소비자 charging 가격이 먼저 오를 가능성이 크다.
CATL은 경상용 EV용 8C ultra-fast charging battery를 내놓으며 하드웨어 경쟁에 기름을 부었다. 20-80% 충전에 7분이 채 걸리지 않고, 올해 안에 중국 190개 도시에서 4,000개의 통합 charging·swap station을 구축하겠다는 계획이 뒤따른다. 한편 BYD는 중국 외 지역에 6,000개의 fast-charging station을 2027년 3월까지 구축하겠다는 계획을 확인했다. 유럽 3,000개, 미주 2,000개, 아시아태평양 1,000개다. 2026년 H1 해외 인도량이 471,000대로 82.5% 늘었다면, BYD가 수출 엔진에 맞춰 보급 네트워크까지 직접 깔겠다는 건 당연한 수순이다.
인도
인도는 이번 주 타지마할 벽지를 다 덮고도 남을 만큼 많은 charging 목표를 쏟아냈다. 델리의 EV Policy 2026는 우리가 6월에 처음 다뤘는데, 이제 본격 시행에 들어갔다. ₹15,000 crore의 자금을 바탕으로 30,000개의 charging point를 목표로 하며, 이 중 30%는 고속도로와 지하철역의 DC fast charger에 배정된다. 야심은 진짜다. 하지만 이행 실적도 진짜다. 2024년 연구에 따르면 델리 기존 공공 charger의 84%가 작동하지 않았다. 가격도 unit당 ₹10에서 ₹100까지 들쭉날쭉했다. 신뢰성 없는 보급은 인프라가 아니라 장식이다.
타밀나두도 2031년까지 20,000기 설치 계획을 내놨다. 케랄라의 비용 효율적인 pole-mounted charger 모델과 카르나타카의 PPP 방식을 차용했다. 현재 이 주는 EV 254대당 공공 charger 1기를 운영 중이다. 전국 평균보다는 낫지만, 카르나타카의 1:104 비율에는 아직 못 미친다. 인도 중앙정부는 또 국영 BHEL에 인도 최초의 국산 360 kW fast charger 개발을 맡겼다. 전기 트럭과 버스용이다. ABB와 Delta 의존도를 낮추려는 전략적 행보지만, 특수 반도체를 국내에서 조달하는 일이 여전히 가장 어렵다.
아시아 기타 지역
한국의 이재명 대통령은 이번 주 가장 눈길을 끄는 제안을 내놨다. 낮 시간대 EV charging을 거의 무료에 가깝게 만들자는 것이다. 남는 비피크 전력을 charger로 돌리겠다는 구상이다. 8월 1일부터 정부는 공공 charging 요금 체계를 5단계로 개편하고, 완속 charger 요금은 약 9% 인하한다. 아이디어는 꽤 우아하다. 전력망의 초과 용량을 EV 보급 보조금처럼 쓰자는 얘기니까. 다만 "거의 무료"라는 말은 차량 수가 수백만 대로 커지는 순간 꽤 비싸지는 경향이 있다.
지난주 보도에 이어, Grab은 베트남 charging 확대 계획을 공식 확인했다. 2028년까지 400개에서 6,000개 이상의 port로 늘리고, 그중 거의 절반을 하노이에 배치한다. 이 네트워크는 브랜드 중립적이다. 150,000개 port를 보유했지만 폐쇄적인 VinFast 네트워크와는 대조적이다. 싱가포르에선 최대 상용 EV charging hub가 주롱에 문을 열었다. fast-charging point 46개를 갖춰 도시국가의 대형차 charging 용량을 30% 끌어올렸다.
오세아니아
호주의 EV 시장은 분석가들이 말하는 티핑 포인트를 넘어섰다. 2026년 6월 EV와 PHEV가 신차 승용차 판매의 35.8%를 차지했다. 1년 전 11%에서 크게 뛰었다. 이제 EV 공급 측면은 중국 브랜드가 장악하고 있다. 하지만 인프라 스토리는 뒤처진다. 호주는 EV당 charger 수 기준으로 전 세계 하위권이며, 뉴질랜드보다 약간 나은 정도다.
Jet Charge CEO Tim Washington은 양보다 질이 중요하다고 주장했다. 단순 보급 숫자보다 신뢰성을 우선하면 선도 시장의 실수를 건너뛸 수 있다는 논리다. 미국 데이터에서 드러난 "Charging 2.0" 메시지와도 같다. 다만 호주는 실수를 저지른 뒤 교훈을 배우는 게 아니라, 실수하기 전에 먼저 배우려는 쪽이다. 그게 실제로 가능할지는 전혀 다른 문제다.
남미
이번 주 조용히 움직인 곳은 콜롬비아였다. 칼리에 본사를 둔 Inpel은 전국에 공공 charging point 400개를 설치할 계획이다. 기간은 2년이며, 순수 전기차 판매가 전년 대비 235% 급증한 가운데 인프라 공백을 겨냥한다. 2027년까지 charging 장비에 적용되는 소득세 50% 공제와 VAT 0%가 사실상 판을 깔아주고 있다. 브라질에선 Fluke가 DC fast charger용 FEV500 휴대용 analyser를 출시했다. 현장에 EV가 없어도 station 검증이 가능한 장비로, 4월 EV 등록 대수가 사상 최대인 38,516대를 기록한 시장을 겨냥한다.
아프리카
동아프리카는 이번 주 가장 현실적인 이야기를 내놨다. 말 그대로 바닥에 발이 닿아 있다. 르완다의 전기 트럭 운전자들에 따르면 이들 차량은 35-40 tonnes에서 디젤과 같은 적재량을 유지하면서도 운영비는 대략 절반으로 줄인다. 키갈리-루바부 왕복 기준 전기요금은 Rwf300,000 미만인 반면 디젤은 Rwf580,000이 든다. Kabisa는 5개국에 걸친 최대 4,730 km 노선에 e-truck을 투입했고, 동아프리카 물류 회랑에 설치된 fast charger 덕분에 충전 시간은 약 2시간까지 줄었다. 유럽이 CPO 수익성을 두고 논쟁하고, 중국이 module 비용과 씨름하는 동안 동아프리카는 이 업계의 가장 단순한 질문에 답하고 있다. 돈이 되나? 된다. 다음 질문.
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