今週のCharging — 2026年7月11日-17日。世界のEV充電業界を動かすニュースを毎週まとめてお届けします。
グローバル概観
今週、充電業界はひとつの現実を突きつけられた。インフラを造ること自体は簡単だ。本当に面白くなるのは、その費用を誰が払うのかという話になってからだ。中国では主要な充電モジュールメーカーが、炭化ケイ素チップ、PCB、銅のコスト高騰を理由に価格を15%引き上げた。タイミングは絶妙だ。中国のCPOの80%以上はすでに赤字運営で、政府は2030年までに4,000万基の充電設備という目標を改めて確認したばかり。野心と利益率圧縮が、真正面からぶつかった。
大西洋の向こうでは、米国がアナリストの言う「Charging 2.0」に入った。要するに、導入数は前年比10%減った一方で、充電セッションは29%増えたということだ。新しいポートは減り、使う人は増えた。その一方で、トランプのOne Big Beautiful Billによって、EVインフラを含むクリーンエネルギープロジェクト$82.8 billion分が中止または遅延したと報じられている。英国もまた、自国のEV移行を複雑にする機会を逃さず、2028年から電気自動車への走行距離ベース課税を正式決定した。すでに弱体化したZEV mandateで揺れる業界にとって、ここ3年で3度目の政策カーブボールだ。
では、対抗軸は何か。ドイツは新築建物への充電器設置を義務づける拘束力ある法律を可決した。インドはデリーとタミル・ナードゥだけで50,000基の新規充電ポイント設置を約束した。そしてBYDは、2027年3月までに中国国外で6,000基のfast chargerを展開する計画を発表した。海外納車が前年比82.5%増なら、到着した顧客がちゃんとプラグを差せるようにしておく必要がある。資金の論点は変わりつつある。「どう造るか」から、「実際に誰が払うのか、いくら払うのか」へ。
欧州
先週取り上げたEviny-Mer mergerが正式決定した。Eviny Fast ChargingとStatkraft傘下のMerは、ベルゲン本社のEviny Elektrifiseringとして統合され、持分はEvinyが57%、Statkraftが43%となる。これにより、100万人超の顧客を抱える北欧最大のfast-charging事業者が誕生する。Merのドイツ公共充電事業は、独禁当局の承認を前提に後日組み込まれる予定だ。当社のPulseベースのバリュエーションが示した通り、オペレーション面のシナジーは本物だ。ただし、その取引条件がネットワークの実際の価値を反映しているかどうかは、まだ結論が出ていない。
一方ドイツは、珍しく、実際に充電導入を加速させるかもしれない法律を通した。改正GEIGにより、駐車スペースが3台超あるすべての新築住宅には、少なくとも1基の充電ポイント設置が義務づけられる。さらに2027年1月からは、20台超の駐車スペースを持つ既存の非住宅建物にも、充電器または配管設備の設置が必要になる。全駐車スペースの半分は事前配線が必須だ。これは欧州で最も具体的な建物単位の義務化であり、インフラ負担を真正面から不動産オーナーに移すものでもある。
英国は、2028年4月からの走行距離ベースEV課税を正式決定した。BEVは1マイルあたり3 pence、PHEVは1.5pで、通常の道路税に上乗せされる。5,000件の意見提出と、業界ほぼ総出の反対を受けても、政府が行った譲歩はごく小さい。新しい車両への追加走行距離チェックを取り下げ、フリート向け報告オプションを加えた程度だ。救いがあるとすれば、並行して進む計画制度改革で、私道のない住宅向けの歩道横断充電設置が簡素化されることだろう。これにより、何百万ものテラスハウス居住者にとってEVの運用コストは1マイルあたり2pまで下がる可能性がある。片手で課税し、もう片手で足かせを外す。いかにもウェストミンスターらしい振り付けだ。
EO Car Chargersは、約90先に打診した売却プロセスがほぼ不発に終わり、経営破綻手続きに入った。£10 millionの資本再編とEO Cloudソフトウェアプラットフォームへの転換にもかかわらず、海外での過剰拡大による継続的な損失が致命傷になった。生き残りを決めるのは野心ではなく実行力だ、という仮説を補強するデータポイントがまたひとつ増えた。
北米
米国では2026年Q2に4,382基のDC fast-chargingポートが追加された。前年比では10%減だ。上半期の追加数も7.4%減った。だが、ひねりがある。充電セッションは29%増え、新設ポートの72%は少なくとも250 kWに対応した。Teslaは1,185ポートを追加し、全体の27%を占めて首位だった。業界はこれを「Charging 2.0」と呼んでいる。地図上にピンをばらまくように展開する段階から、より少なく、より良く、より稼働するステーションを造る段階への移行だ。どのインフラ市場も通る成熟の弧だが、連邦支援が蒸発しつつあるこのタイミングでは、少々座りが悪い。
その蒸発の話をすると、BlueGreen Allianceのレポートは、One Big Beautiful Bill Actに関連して、クリーンエネルギーおよびEVプロジェクトの$82.8 billion分が中止または遅延したと集計した。同法は、$7,500のEV tax creditを含むInflation Reduction Actのインセンティブを巻き戻した。さらに$695 billionの投資がリスクにさらされているとも報じられている。手法の精度に議論の余地があるとしても、方向性のシグナルは明白だ。米国はEVインフラ向け政策ランウェイを、積極的に短くしている。
明るい材料もある。ロサンゼルス港は$75 millionのプログラムを開始し、バッテリー電動Class 8ドレージトラックに対して1台あたり最大$300,000を支給する。連邦政策が後退しても、港湾当局や州機関はまだ小切手を切っている、という reminder だ。近隣住民が排ガスを吸っている状況では、ゼロエミッション貨物輸送は選択肢ではない。
中国
中国の第15次消費拡大五カ年計画は、私たちが7月3日に最初に報じた数字を正式に固めた。2030年までに約4,000万基の充電設備、そのうち公共充電器は900万基、総容量は500 million kW、対応するEVは1億台超という内容だ。スケールは依然として桁違いだ。4月の中国の充電電力量だけで14.5 TWhに達し、これはスペインの月間電力消費全体の70%に相当する。
だが、採算はさらに厳しくなった。UUGreenPowerやTonghe Technologyを含む主要モジュールメーカーが、PCB、炭化ケイ素チップ、銅のコスト高騰を理由に価格を15%引き上げた。充電モジュールはDC chargerのハードウェアコストの45-55%を占めるため、この値上げは機器メーカーからオペレーターへと連鎖する。そのオペレーターの80%以上は、平均稼働率6.2%という状況ですでに赤字だ。計算は容赦ない。ハードウェアコストが上がり、ユニットエコノミクスが悪化する中で4,000万基を造る。どこかが折れなければならない。そしておそらく、それはピーク時間帯の消費者向け充電価格だ。
CATLは、ライトコマーシャルEV向けの8C超急速充電バッテリーで、ハードウェア競争にさらに火を注いだ。20-80%を7分未満で充電でき、今年中に中国190都市で4,000カ所の統合型充電・交換ステーションを展開する計画が付随する。一方BYDは、中国国外で6,000基のfast-charging stationを2027年3月までに展開する計画を確認した。内訳は欧州3,000、南北アメリカ2,000、アジア太平洋1,000。2026年H1の海外納車が471,000台、前年比82.5%増となれば、BYDが輸出マシンに見合う補給ネットワークを構築しにいくのは当然だ。
インド
今週のインドは、タージ・マハルの壁紙にできそうなくらい充電目標を打ち出した。デリーのEV Policy 2026は、私たちが6月に最初に取り上げたものだが、いま正式に始動した。₹15,000 croreの資金を裏付けに30,000基の充電ポイントを目指し、その30%は高速道路と地下鉄駅のDC fast chargerに充てられる。野心は本物だ。だが実績もまた本物で、2024年の調査ではデリー既存の公共充電器の84%が非稼働、料金は1ユニットあたり₹10から₹100までばらついていた。信頼性のない導入は、ただの飾りだ。
タミル・ナードゥ州も2031年までに20,000基を打ち出し、ケララ州の低コストなポール設置型chargerモデルと、カルナータカ州のPPP手法を取り入れた。同州は現在、EV 254台あたり公共充電器1基を運用しており、全国平均よりは良いが、カルナータカ州の1:104にはまだ及ばない。インド中央政府はまた、国有のBHELに対し、インド初の国産360 kW fast chargerの開発を電動トラックとバス向けに指示した。ABBやDeltaへの依存を減らす戦略的な一手だが、特殊半導体を国内調達する難しさは残る。
アジアその他
今週もっとも目を引いた提案を出したのは、韓国の李在明大統領だった。昼間のEV充電をほぼ無料にするという案で、余剰のオフピーク電力を充電器に回す構想だ。8月1日から政府は公共充電料金を5段階制に見直し、普通充電器の料金を約9%引き下げる。発想としてはきれいだ。系統の余剰能力をEV普及の補助金として使うわけだ。ただし、「ほぼ無料」の細部は、何百万台規模に広げるとたいてい高くつく。
先週の報道の続報として、Grabはベトナムでの充電展開を、2028年までに400ポートから6,000超へ拡大すると確認した。そのほぼ半分はハノイに設置される。ネットワークはブランド非依存で、VinFastの支配的だが排他的な150,000ポート網とは対照的だ。シンガポールでは、商用EV向け最大の充電ハブがジュロンで開業し、46基のfast-chargingポイントによって同国の大型車向け充電能力を30%押し上げた。
オセアニア
オーストラリアのEV市場は、アナリストが転換点と呼ぶ水準を超えた。2026年6月、EVとPHEVは新車乗用車販売の35.8%に達し、前年の11%から大きく伸びた。供給側では中国ブランドがすでに主導権を握っている。だがインフラの話は遅れている。EV1台あたりの充電器数で見ると、オーストラリアは世界でも下位に近く、下にいるのはニュージーランドくらいだ。
Jet ChargeのCEO、Tim Washingtonは、量より質が勝つと主張した。導入数の多さより信頼性を優先すれば、先行国の失敗を飛び越えられるという見立てだ。これは米国のデータからも見えてきた「Charging 2.0」と同じメッセージだが、オーストラリアは失敗した後ではなく、失敗する前に学ぼうとしている。できるかどうかは、また別の話だ。
南米
今週、静かに動いたのはコロンビアだった。カリ拠点のInpelは全国で400基の公共充電ポイントを2年かけて展開する計画だ。純電気自動車の販売が前年比235%増となる中、インフラ不足を狙う。2027年まで続く所得税50%控除と、充電機器へのVATゼロが大きく効いている。ブラジルではFlukeが、DC fast charger向けの携帯型アナライザーFEV500を投入した。現場にEVがなくてもステーション検証ができるツールで、4月に過去最高の38,516台のEV登録を記録した市場を狙う。
アフリカ
今週もっとも地に足のついた話を届けたのは東アフリカだった。文字通りだ。ルワンダの電動トラック運転手によれば、車両は35-40 tonnesでディーゼルと同等の積載をこなしつつ、運行コストをおよそ半分に削減できる。キガリ-ルバブ往復では、電気代はRwf300,000未満で済むのに対し、ディーゼルはRwf580,000かかる。Kabisaは5カ国にまたがる最長4,730 kmのルートにe-truckを投入しており、東アフリカ回廊沿いのfast chargerによって充電時間は約2時間まで短縮された。欧州がCPOの収益性を議論し、中国がモジュールコストに苦しむ一方で、東アフリカはこのビジネスでいちばんシンプルな問いに答えている。節約になるのか。答えはYes。次の質問へ。
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