中国系充電は欧州に来るのか？ 来るなら、どうやって？

今週、NaaS TechnologyがスウェーデンのCharge Ampsを$66.4 millionで買収したという見出しを目にしたなら、日付を確認したほうがいい。契約は2023年8月22日に締結され、その3か月後に解除された。古いニュースが新しいタイムスタンプを付けてフィードに再浮上したのだ。古い案件は、もっともらしい新見出しになる。

本当のニュースは7月に出た。だが、ほとんど誰も気づかなかった。ストックホルムの仲裁廷は、NaaSが買収を完了しなかったことで契約に違反したと判断し、売り手4者への損害賠償を認めた（NaaS 6-K, 17 Jul 2026）。つまり、中国の充電企業が欧州企業を買おうと契約した唯一のケースでは、買い手は撤退し、後から請求書を受け取ることになった。

9月に中国の自動車メーカーが欧州の新車の7台に1台を販売した業界にとって、これは奇妙な脚注だ。そこで、当然の問いを立てた。次は充電なのか？　M&Aトラッカー、充電器カタログ、ハードウェアのメーカー名を記載する公的レジストリ、そして中国自身の市場データを調べ尽くした。

要点

• 自動車の成功パターンは、まだ充電には及んでいない。 中国ブランドは欧州新車販売におけるシェアを2022年の1.7%から2026年9月には約14.5%へ伸ばした。充電分野では、中国の投資家が欧州企業に対して行ったのは少数のマイノリティ出資とシード投資、そして1件の買収試行だけだ。その試みは頓挫した。
• 中国国内からの圧力は現実のものだ。 中国は、事業者が利用を埋めきれないほど多くの公共充電器を建設した。大都市の一部ではサービス料金がコストを下回り、市場首位のTELDは補助金なしにはほとんど利益を出せず、公共充電器の新設数は1月から7月にかけて39%減少した。TELDの親会社は2025年、海外売上高をほぼ3倍にした。
• 参入経路は買収ではなく、箱そのものだ。 当社カタログの1 390の充電器モデルのうち、中国に本社を置く企業の製品は388モデルを占め、定格150 kW以上のモデルでは3分の1に達する。ギリシャの公的レジストリでは、メーカー名が記載された充電ポイントの13%を中国ブランドが占める。
• 最も派手な動きを見せているのは自動車メーカーだ。 BYDは欧州で2027年末までに3 000基のメガワット充電器を設置すると約束している。春の発表より1年後ろ倒しだ。XPengは2028年までに4 000超の高出力ポイントを約束する。NIOは約60か所のスワップステーションを建設し、そこで止まった。中国最大手2社の事業者、TELDとStar Chargeは、欧州で自前のネットワークを運営していない。
• ブリュッセルはインバーターに線を引いた。 5月以降、EUの資金はハイリスク供給者のインバーターを使うエネルギープロジェクトには投入されなくなった。充電器はまだ対象外だが、EU法はすでに充電器をネットゼロ技術、そしてその運営者を重要インフラと位置付けている。
• 当社の見立て： 中国系充電は、中国製インバーターがそうだったように、他社のプロジェクトの中に入り込む形で到来している。そしてブリュッセルが充電器を「ケーブル付きインバーター」と判断するまで、この流れは続く。以下、4つのシナリオを示す。

全体像

自動車の成功パターン：ブランドを買い、その後に車を送り込む

中国の自動車メーカーはノックなどしなかった。家ごと買ったのだ。Geelyは2010年にVolvo Carsへ$1.8 billionを支払い（Volvo Cars）、続いてLotus、ロンドンのタクシーメーカー、smartの半分を手に入れ、創業者Li Shufuを通じてDaimlerのほぼ10%も取得した。これらの取引で得たのは、ブランド、エンジニアリング、販売網だった。車は後から来た。

そして車は急速に押し寄せた。2026年第3四半期、中国ブランドは欧州で初めて日本ブランドを販売台数で上回った。12.7%対11.9%だった（Dataforce via Bloomberg）。中国製バッテリーEVへの最大35.3%の関税は、通常の10%に上乗せされるが、主に変えたのは輸入される車種だった。中国製ハイブリッド車のEU月間輸入台数は、2024年10月の3 800台から2026年7月には約83 000台へ増えた。

ただし、Volvo以降、この成功パターンは進化している。今年の取引は、稼働率の低い欧州工場へのマイノリティ出資だ。GeelyによるFordのValencia工場の34%取得（€221 million）、GotionによるVolkswagenのSagunto電池工場の49%取得である。中国資本は買収より建設へ向かっている。昨年のEU・英国向け投資は€16.8 billionと2018年以来の最高額に達し、自動車分野の93%はEVサプライチェーンに向かった（MERICS and Rhodium）。

充電分野で唯一の買収試行

書面上、NaaSはふさわしい買い手だった。同社は2023年時点で575 000基の接続充電器を擁する中国最大のサードパーティ充電プラットフォームを運営し、Charge Ampsのウォールボックスと販売チャネルを欧州進出の足場にするとしていた。価格は太っ腹だった。Charge Amps自身の株主が3か月前に付けた評価額のおよそ2倍であり、その評価額は前年に76%下落していた（Realtid）。

なぜ取引が破談したのか、どちらの側も明かしていない。しかし、その結末は分かっている。7月、SCC Arbitration Instituteの仲裁廷は、NaaSのスウェーデン子会社Fleetin ABが買収を完了しなかったことで買収契約に違反したと認定した。親会社保証に基づき、NaaS本体にも責任があると判断した。損害賠償額は公表されていない。

その後、NaaSは縮小した。中国国内でアセットライト型プラットフォームへ後退し、2025年の年次報告書には海外事業への言及がない。2026年7月の株式取引で用いられた株価で見ると、会社全体の価値は約$51 million。かつてCharge Ampsに提示した金額を下回る。Charge Ampsは、協同組合OKや電力会社Skellefteå Kraftを含むスウェーデン人オーナーの手に残り、先月には新しいウォールボックスを発売した。

NaaSは例外ではない。当社のM&A trackerでは、中国の投資家による欧州充電企業への投資は、少数のマイノリティ出資とシード投資、それにこの1件の失敗した買収にとどまる。最大の案件は、旧Sequoia ChinaであるHongShanが主導した、フランクフルトと上海を拠点とするバッテリーバッファ型充電器スタートアップELMI Powerへの2回のラウンドだ。資金の大半は逆方向に流れている。ABBは2020年に上海のChargedotの支配権を取得し、2025年にはその60%を深圳上場のMentechへ売却することで合意した。Eatonは深圳のEN+に、ABB E-mobilityは事業者YKCに投資した。BMWとMercedesは中国で急速充電合弁IONCHIを設立し、その建設をTELDが担っている。

彼らが来る理由：中国国内の価格戦争

中国の充電器数は、他のすべてを合計した数より多い。そして、それこそが問題だ。8月末時点で充電ポイントは24.2 million基、そのうち5.16 million基が公共用だった（NEA via China Energy News）。IEAによれば、2025年だけで約1.3 million基の公共ポイントを追加しており、欧州の5倍に当たる。

チャートの線は、事業者にとって好材料に見える。公共充電ポイント1基当たりのEVは2020年の6台から、ほぼ10台へ増えた。しかし、そうではない。大半の車は自宅で充電するからだ。中国の充電ポイントの79%は私用充電器であり、公共充電事業者は残りの需要を奪い合って値下げする。最大手2社のTELDとStar Chargeは、香港上場書類で稼働率が約10%だと報告している。合肥と武漢では、TELDのサービス料金0.16–0.25 yuan per kWhは、業界コストの0.25–0.35 yuanを下回る（36Kr, from the prospectus）。ある広東省の事業者は、道路向かいに480 kWのサイトが開設されたときに何が起きたかを語った。ステーションの日販電力量は約3 000 kWhから800未満へ落ち込んだ。

上位企業でさえ、経済性は薄い。TELDは中国の約5分の1に当たる約900 000基の公共充電ポイントを運営する。2020年から2022年まで毎年赤字を計上し、2024年にはRMB 291 millionの利益を上げたが、その61%は補助金によるものだった。Star Chargeは香港上場申請の前に充電事業を会社から切り出した。同行のバンカーが、投資家が充電器運営にいくら払うと見ていたかが分かる。この目論見書は7月に失効した。

だから成長は海外へ向かう。TELDの親会社Tgoodは2025年、海外売上高をほぼ3倍のRMB 1.36 billionへ伸ばし、国際展開の資金を得るため香港上場を目指すとしている。Star Chargeはすでに売上高のほぼ5分の1を中国国外で稼ぎ、欧州をその礎と位置付ける。中国国内では建設が減速した。2026年1月から7月に新設された公共充電ポイントは382 000基で、2025年の同じ月に比べ39%少なかった（NEAのストックデータに基づく当社計算）。

彼らを欧州へ引き寄せるのは価格だ。Industrial Securitiesによると、中国では2024年に120 kWのDC充電器がRMB 30 000–50 000で売られていたのに対し、海外では約RMB 464 000だった（China Daily経由）。認証、設置、マージンでこの差の一部は説明できる。しかし、それだけではない。

どう入り込むのか：4つのルート、買収はどれでもない

ルート1：箱そのもの。供給側では、中国メーカーがすでに先行している。当社カタログに掲載する1 390の充電器モデルのうち、388は中国に本社を置く53社によるものだ。これは米国とドイツを合わせた数を上回る。定格150 kW以上のモデルでは、中国メーカーのシェアは3分の1に達する。これは設置済み充電器ではなく、モデル数の集計だ。カタログが示すのは誰が売っているかであって、誰が買っているかではない。

設置済みハードウェアは、ほとんどのレジストリが充電器メーカーを記録していないため、把握がさらに難しい。ギリシャでは公共充電ポイントの3分の2について記録されている。そのうち中国ブランドが13%を占める。Autelはリストで5番目に多い名称で、WallboxとAlpitronicを上回る。残りをIoCharger、Sungrow、Huaweiが占める。

バッジの下には、ほとんど誰も開示しない層がある。DC充電器はパワーモジュールを核としており、2022年からベルリンに拠点を置くWinline、Infypower、UUGreenPowerといった中国メーカーは、それを数十万単位で販売している。どのモジュールを使っているかを公表する充電器ブランドはほとんどない。ゆえに、「欧州製」充電器のどこまでが中国製なのかは、外部からはまだ誰にも測れない。

ルート2：他社のロゴ。Star Chargeの欧州進出における主ルートには、フランスの名前が付いている。Schneider Electricとの合弁会社は、充電器、インバーター、蓄電設備をSchneider eStarとして販売している。6月にはCATLもOctopus Energyと同じ手を打ち、電動トラック向けバッテリー交換ハブを建設するSwaptopusを設立した。英国初の拠点は2027年の予定だ（electrive）。欧州パートナーは、顧客、系統接続、そして入札書類で見慣れた名前をもたらす。

ルート3：自動車メーカー自身のネットワーク。最も派手な動きは自動車メーカーから来ている。ただし、今のところその大半は発表にとどまる。BYDは6月、ドイツで初の1 500 kW Flash Charging拠点を開設した。今年初めには、2027年初頭までに欧州で3 000拠点と語っていた。今月のパリ・ショーでは、それが2026年末までに100、2027年末までに3 000へと変わった（CarNewsChina）。中国本土では4月以降、1日約34拠点のペースで開設している。XPengは、HongShanが出資するスタートアップELMI Powerとともに、ドイツ、オーストリア、スイスで建設する欧州4 000超の高出力充電ポイントを2028年までに整備すると約束している。

NIOは警告例だ。同社は欧州で約60のバッテリー交換ステーションを建設した。その大半はノルウェーとドイツにある。しかし2026年の最初の8カ月にドイツで売れた車は19台だった（electrive）。今年、オスロ近郊の1拠点を除き、欧州で新たな交換ステーションを建設していない。デンマークのステーションも昨年11月に閉鎖した。1ブランドだけにサービスを提供するネットワークは、そのブランドの販売とともに生き、あるいは死ぬ。

ルート4：買収で入る。NaaSは一度、それを試みた。表は私たちが見つけられた他の事例をすべて示すが、その大半は買収ではない。

隣にある壁

欧州はすでに、自らの電力網における中国製パワーエレクトロニクスについて結論を出している。充電器については、まだ言葉にしていないだけだ。E&E Newsが引用したDNVのデータによれば、2023年に欧州で設置されたインバーターの78%を中国ベンダーが供給した。その後リトアニアは、100 kW超の太陽光、風力、蓄電サイトへの中国企業によるリモートアクセスを禁止した。5月には欧州委員会が、EIB・EBRD融資を含むEU資金を、高リスクサプライヤー製インバーターを使用するエネルギープロジェクトに充てることを停止し、これを第一歩と位置づけた（Euronews）。

電気的に見れば、DC充電器はモデムとクラウドバックエンドを備えた、系統接続型の電力変換器だ。これはインバーターと同じリスクプロファイルである。昨年、オスロの公共交通事業者Ruterは、中国製電気バスのメーカーYutongが、更新と診断のためにバスへリモート接続できることを確認した。「バス」を「充電器」に、「ソフトウェア更新」を「ファームウェア更新」に置き換えれば、そこにブリュッセルがまだ問うていない問いがある。

法的なフックはすでにある。Net-Zero Industry Actは「輸送向け電気充電技術」をネットゼロ技術として挙げており、単一国がEU需要の半分超を供給するようになれば、公共入札にレジリエンス基準を持ち込める。NIS2はすでに、充電ポイント事業者をサプライチェーン上の義務を負う重要事業体として扱っている。提案中のIndustrial Accelerator Actは、EV、バッテリー、太陽光発電工場に対する大規模な中国投資について、少数株主化や従業員の大半を欧州人とすることなどの条件を設けるが、充電器には触れていない。今のところ、これらのルールは並存しており、中国製充電器に適用されるものはまだない。

4つの展開シナリオ

当社の見立て：箱はすでにここにあり、どこまで大きくなるかを決めるのは壁だ。自動車メーカーのネットワークは見出しを飾るが、成否は車両販売にかかっている。しかも、現行の中国車でメガワット充電器をフルスピードで使えるモデルはごくわずかだ。当社の充電速度の分析によれば、2024年以降に発売され、500 kW以上を受け入れる当社カタログ掲載の全車種は、中国メーカー製である。

注目すべきはバーゲン棚のシナリオだ。最も自動車市場に似る展開だからだ。欧州の充電器メーカーのバリュエーションは大きく下落しており、Charge AmpsはNaaSが現れるまでの1年間で価値の76%を失った。中国のハードウェアグループは香港で資金を調達している。NaaSは、欧州案件から手を引くにもコストがかかることを示した。次の買い手は、より深い懐と、より優れた弁護士を持っている可能性が高い。

私たちが注視していること

• 12月31日時点のBYDの欧州拠点数。パリで約束した100に対して、実績はいくつか。
• Tgoodの香港上場。そして、調達資金のうち欧州に振り向ける額はいくらか。
• インバーターの次に欧州委員会が打つ手。充電器を名指しするのか。
• NaaSの裁定額。誰かがそれを開示する日が来れば、の話だが。

中国車は鳴り物入りでやって来た。中国の充電事業は木箱に詰められて到来している――しかも、その大半の木箱に中国名は書かれていない。ここで取り上げたすべての取引は、毎日更新のM&Aトラッカーで確認できる。

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