Questa è la sintesi in linguaggio semplice di un approfondimento molto più lungo e tecnico, Dove si fermeranno i camion elettrici europei: il mercato della ricarica per camion, mappato fino al 2035. L'approfondimento contiene il conteggio dell'offerta, i calcoli sull'orario di guida, l'analisi bando per bando, 8 grafici, le ipotesi del modello dei corridoi e 106 fonti. Tutto ciò che segue deriva da lì; se un numero richiede la sua nota, la trovate lì.
L'Europa conta circa 60 modelli di camion elettrici in vendita, 730 punti di ricarica pubblici riservati ai camion e un regolamento che stabilisce esattamente quando ogni conducente deve fermarsi. Mettete questi tre dati su una mappa e il mercato della ricarica per camion smette di essere un numero da lobbying: diventa un elenco di strade.
Questa è la lettura breve del nostro approfondimento sulla ricarica dei camion. La mappa qui sotto contiene l'intera tesi: dove si concentra, anno dopo anno fino al 2035, la domanda di ricarica durante le pause su 80 000 km di autostrade europee, con sovrapposti i siti megawatt esistenti oggi. Scorrete gli anni, cambiate la metrica in stalli, passate il cursore su un tratto. Poi continuate a leggere per capire perché la geografia ha questa forma.
Domanda di ricarica durante le pause per tratto autostradale, scenario centrale, per anno. Punti arancioni: siti di ricarica per camion che possiamo localizzare oggi, dai dati Chargalytics (un connettore con potenza nominale di 700 kW o superiore) e dalle aperture riportate dal novembre 2025. I corridoi belgi non dispongono di dati sul traffico e restano grigi.
Modello dei corridoi Chargalytics basato sui dati AADT delle stazioni di conteggio nazionali (vedere le note metodologiche). La dimensione del punto scala con l'energia totale richiesta per le pause sul tratto, il colore con l'energia per chilometro o con gli stalli necessari a un pool AFIR da 60 km su quel tratto, con una probabilità di accodamento del 5%. Belgio escluso (nessun dato sul traffico stradale); Italia parziale.
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L'offerta esiste, è scarsa e viene contata in cinque modi diversi
Chiedete quanti caricatori per camion abbia l'Europa e otterrete cinque risposte. L'osservatorio UE conta 730 punti pubblici riservati ai camion, oppure circa 940 località fisicamente accessibili a un camion se si includono gli hub per auto con stalli sufficientemente lunghi. L'ICCT conta circa 2 450 caricatori dedicati ai camion. Il registro tedesco elenca 88 siti progettati per un camion da 16.5 m. Le definizioni cambiano; il quadro no. Svezia, Germania e Francia concentrano due terzi dei punti riservati, diciassette Stati membri dell'UE non ne hanno alcuno e l'elenco dei siti megawatt operativi è abbastanza corto da poter essere stampato.
Il nostro filtro è volutamente netto. Nessuna infrastruttura costruita per le auto supera 500 kW per connettore, quindi ogni sito con un connettore da 700 kW o più è, per definizione, infrastruttura per camion. Ne emergono circa 40 in dieci Paesi, quelli che ci si aspetta: Milence a Landvetter, l'hub Mercedes-Benz di Amburgo, gli hub autostradali ORLEN in Polonia, OK Truck a Korsør, i porti Plugit in Finlandia. Aggiungete le aperture riportate dalla stampa da novembre e avrete i punti arancioni sulla mappa. Per un continente, non è una lista lunga.
La realizzazione sta però arrivando. Milence gestisce 38 hub e vuole arrivare a 50 entro Natale. La Germania ha assegnato 447 punti megawatt in 124 aree di servizio autostradali non gestite, e i suoi primi sette connettori megawatt sono entrati in servizio quest'estate. Ogni produttore di caricatori offre ormai un prodotto megawatt. Ciò che nessuno pubblica è quanto sia utilizzato tutto questo, o quanto costi costruire un sito. In un mercato così giovane, l'assenza di un dato di utilizzo è di per sé un dato.
La domanda è un orario, non una stima
La domanda di ricarica delle auto è una questione comportamentale: quando le persone scelgono di collegarsi, per quanto tempo e se avrebbero potuto ricaricare a casa. La domanda di ricarica dei camion è una regola. Secondo le norme UE sui tempi di guida, un conducente può guidare 4.5 ore, poi deve riposare 45 minuti e, dopo nove-dieci ore di guida, deve fermarsi per undici. Nessuno sceglie quando fermarsi. Lo decide l'orologio.
Applicate la regola a un camion da 40 tonnellate a 80 km/h e i numeri vengono da sé. Una tratta è di 360 km e consuma circa 400 kWh. È la seconda tratta a dimensionare la batteria, perché la pausa di 45 minuti può ripristinare soltanto la parte rapida della carica: circa 566 kWh installati e all'incirca 743 kW di potenza di ricarica per reintegrare l'energia di una tratta durante la pausa. Non è una coincidenza. È ciò che MAN, Scania e Mercedes-Benz hanno portato a Hannover: pacchi da 600 a 620 kWh e prese predisposte per il megawatt, costruiti attorno all'orologio.
Spiega anche perché un connettore da 400 kW è da deposito, non da corridoio. A 400 kW la pausa compra 194 km di una tratta da 360 km, e il conducente torna in strada con un camion a metà carica. I camion stessi sono arrivati puntuali: la quota elettrica delle nuove immatricolazioni di camion pesanti nell'UE ha superato il 2% nel 2025 e punta al 5% quest'anno, con la Germania già a quel livello e la Cina al 29%. La flotta non è il vincolo. Lo è dove può fermarsi.
Il mercato dei corridoi è più piccolo di quanto dica la lobby
Il nostro modello è abbastanza breve da poterlo descrivere in una frase. Prendiamo il traffico pesante misurato su ogni tratto autostradale, manteniamo la quota di lunga percorrenza, applichiamo una quota elettrica che sale da meno del 2% di oggi al 25% nel 2030 e al 65% nel 2035, moltiplichiamo per 1.1 kWh per chilometro e assumiamo che il 30% di quell'energia venga acquistato durante le pause obbligatorie lungo il corridoio. Tutto il resto avviene nei depositi e di notte. Il risultato è una ricarica durante le pause di circa 17 GWh al giorno nel 2030 e 40 GWh nel 2035 sulle strade che possiamo misurare.
Convertite l'energia in infrastruttura con la stessa matematica delle code che un ingegnere delle telecomunicazioni usa per le linee telefoniche, dimensionando affinché un conducente in arrivo attenda al massimo una volta su venti, e il corridoio richiede circa 2 650 stalli megawatt nel 2030 e 6 300 nel 2035. Non per Paese. In totale.
Stalli megawatt: ciò che richiede l'aritmetica dei corridoi rispetto a quanto è stato promesso e a quanto viene richiesto
Verde acqua: questo modello. Ambra: dati pubblicati. Il modello copre le autostrade di 21 Paesi con un obiettivo di accodamento del 5%; un obiettivo dell'1% aggiunge circa il 30% di stalli.
La VDA ne chiede 35 000. Il divario non è un errore di arrotondamento: è una domanda diversa. Il numero della lobby comprende ogni strada, ogni deposito e una flotta dimensionata per la conformità normativa anziché per l'economia; il nostro copre i corridoi, la pausa e i camion che ci saranno davvero. Anche le stime accademiche che assumono che ogni camion ricarichi a ogni pausa arrivano molto più in alto, ed è questa l'ipotesi su cui discutere. Per l'industria, in modo scomodo, il nostro dato per il 2030 è vicino a quanto già assegnato: il bando autostradale tedesco, il consorzio E.ON e il piano di Milence sommano circa mille stalli. All'industria non manca l'ambizione. Mancano gli indirizzi giusti.
Venti strade concentrano il 30% della domanda del 2030
È qui che la mappa si guadagna il suo posto. Il traffico dei camion non si distribuisce uniformemente su un continente: scorre lungo poche dorsali. La A2 vicino ad Hannover registra 23 000 veicoli pesanti al giorno, la AP-7 fuori Barcellona 30 000, il Brennero circa 7 000. Quando la quota elettrica è ridotta, solo i tratti più trafficati generano abbastanza pause da giustificare un sito megawatt, perciò il mercato iniziale è un breve elenco di strade in un ordine preciso.
Dodici delle prime venti sono Autobahn tedesche. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 e A4 guidano la classifica, seguite da vicino dalla A1 svizzera, dalle A15 e A16 olandesi e dalla A7 francese. La sola Germania rappresenta 6.3 GWh al giorno di domanda sui corridoi nel 2030, più di un terzo del totale: traffico pesante, una flotta precoce e un'esenzione dal pedaggio per i camion elettrici che dura fino a metà 2031.
Energia giornaliera per la ricarica durante le pause per Paese, 2030, scenario centrale (MWh)
Stesso modello. Il vantaggio della Germania deriva da traffico pesante, esenzione dal pedaggio e adozione precoce; Polonia e Spagna hanno il traffico, ma non ancora i camion.
I corridoi nordici si accendono presto per effetto dell'adozione, non del traffico: ecco perché la E6 norvegese e la E4 svedese affiancano strade tedesche che trasportano dieci volte il loro flusso. Polonia e Spagna sono l'immagine speculare: hanno il traffico, ma non ancora i camion, e il loro momento arriverà dopo il 2030. Questo è il vero messaggio della mappa. Gli stalli non sono la carenza. Lo sono gli stalli nell'ordine giusto, sulle strade giuste.
I finanziamenti collocano i caricatori in base alla distanza. I camion si fermano in base al traffico
Una sosta obbligatoria di 45 minuti a intervalli fissi è il problema di teoria delle code da manuale, ed è per questo che le regole sui corridoi funzionano meglio per i camion di quanto abbiano mai fatto per le auto. Un automobilista che trova un sito pieno prosegue; un camionista che ha esaurito il tempo di guida non può farlo. Perciò le regole di distanza fanno davvero la differenza in questo caso, e il regolamento europeo sulle infrastrutture, AFIR, le stabilisce: un pool di ricarica di almeno 3 600 kW ogni 60 km sulla rete centrale entro il 2030.
Il problema è che AFIR stabilisce kilowatt e distanze, mai il numero di stalli, e non scala nulla in base ai flussi pesanti. Un pool sulla A2 e uno su una tranquilla autostrada portoghese hanno lo stesso obbligo. Abbiamo esaminato nove programmi di finanziamento nazionali ed europei, dal programma tedesco da €1bn al riciclo dei pedaggi olandese, ai PLN 2bn della Polonia e ai progetti pilota svedesi. Solo uno, il bando autostradale tedesco, dimensiona i siti sul traffico misurato. Gli altri collocano caricatori dove la mappa è vuota anziché dove sono i camion.
I fondi sono sovrasottoscritti e la rete è la coda
I primi tre bandi tedeschi hanno richiesto €1.05bn a fronte di €300m disponibili; uno è stato triplicato il giorno stesso e si è comunque chiuso in oversubscription. Il fondo AFIF dell'UE ha esaurito il suo secondo miliardo entro novembre 2025 e ha annullato la scadenza successiva. Anche gli operatori hanno raccolto capitale: la linea di debito da €120m di Milence e i €90m di Voltix sono i due round più grandi di quest'anno.
L'economia è tirata, non compromessa. L'hardware per il megawatt costa circa €340 000-€460 000 per megawatt, e la connessione alla rete per un hub con quattro stalli aggiunge da sola quasi un milione di euro. Ai livelli di utilizzo attuali, il costo di un kilowattora erogato sul corridoio è di 17-27 centesimi prima del margine, contro il prezzo di listino di Milence di 40 centesimi e un equivalente diesel di circa 33. I conti tornano quando arrivano i camion. Non tornano finché un sito aspetta la connessione.
E aspetta. Tutti gli operatori, ministeri e associazioni di settore che abbiamo consultato concordano: il collo di bottiglia è la rete. Da due a tre anni per una connessione in Germania, una lista d'attesa di 15 000 nei Paesi Bassi. Un hub per camion richiede una connessione delle dimensioni di quella di una piccola città, in un'area di servizio che non è mai stata cablata per sostenerla. Il finanziamento arriva in mesi; il trasformatore arriva in anni.
Nessuno finanzia le undici ore
Il dibattito sul megawatt riguarda la pausa di 45 minuti. Il riposo notturno è un prodotto diverso. Un camion parcheggiato per undici ore ha bisogno di soli 40-50 kW per ripartire al mattino con la batteria piena, hardware che un parcheggio di supermercato possiede già. Ciò di cui ha bisogno, invece, è un posto auto, e stasera alla Germania ne mancano circa 20 000.
Nel nostro modello, la ricarica notturna aggiunge un ulteriore terzo di energia rispetto ai corridoi, niente di tutto questo a megawatt e niente in nessuno schema di finanziamento che siamo riusciti a trovare. È l'energia più economica che un camion potrà mai acquistare e l'infrastruttura meno glamour che chiunque potrà mai costruire. Di solito, questo è un segnale che non la sta costruendo nessuno.
A cosa porta tutto questo
Il mercato della ricarica per camion è un problema più piccolo di quanto sostenga la lobby e più difficile di quanto presumano i finanziamenti. Da due a tremila stalli megawatt servono il 2030 sulle autostrade che possiamo misurare. Devono trovarsi sulle strade giuste, nell'ordine imposto dal traffico pesante, con connessioni alla rete che richiedono più tempo di quanto ne impieghino i camion ad arrivare. Le colonnine verranno costruite. Se verranno costruite dove si fermano i camion, questa è la domanda aperta.
Tre cose ce lo diranno. Se le 124 aree di servizio tedesche assegnate a giugno approderanno prima sulla A3, A7 e A1. Se Milence raggiungerà 50 hub entro la fine dell'anno con punti di ricarica oltre 400 kW. E se qualcuno, da qualche parte, pubblicherà un dato di utilizzo per un hub camion.
L'approfondimento completo, con il conteggio dell'offerta, i calcoli sui tempi di guida, l'analisi bando per bando e le ipotesi del modello, è qui: Dove si fermeranno i camion elettrici d'Europa: il mercato della ricarica per camion, mappato fino al 2035.
Corretto il 6 ottobre 2026: le prime venti strade coprono circa il 30% della domanda di ricarica durante le pause nel 2030, non due terzi; sono quindi cambiati il titolo e un sottotitolo, e dodici di queste venti, non nove, sono Autobahn tedesche.