La prossima settimana, Power2Drive aprirà a Monaco insieme a Intersolar Europe. I padiglioni saranno gremiti di hardware di ricarica proveniente da ogni anello della filiera: caricatori rapidi DC, wallbox AC, unità bidirezionali, cavi, connettori e piattaforme software. Abbiamo analizzato il nostro database Chargipedia, con 329 produttori di hardware e 177 modelli EV attuali, per capire cosa stia realmente accadendo dietro gli stand.
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Ricarica DC: l'onda degli 800V prende forma
La variabile più importante nella velocità di ricarica DC non è il caricatore: è l'auto. E la divisione tra architetture di batteria a 400V e a 800V sta ridefinendo l'intera conversazione sull'hardware.
Dei 177 modelli EV attuali nel nostro database, 136 utilizzano un'architettura a 400V. Solo 26 adottano gli 800V. Eppure quei 26 modelli ricaricano con un picco medio di 256 kW, il 67% più velocemente della media di 153 kW della flotta a 400V. Lucid si spinge oltre, superando i 900V: la Air nel nostro database e la nuova Gravity mostrata sotto. Gli altri 14 modelli non hanno un'architettura registrata. Il divario nella velocità di ricarica è tutt'altro che marginale.
L'elenco dei modelli a 800V copre ormai l'intero mercato. Nella fascia alta, Porsche Taycan (320 kW), Audi Q6 e A6 e-tron sulla piattaforma PPE (270 kW) e la iX3 Neue Klasse di BMW (400 kW — ordini aperti proprio questa settimana). Ma la vera notizia è che gli 800V sono andati ben oltre il premium. Hyundai e Kia ci sono arrivate per prime con la piattaforma E-GMP: Ioniq 5 e 6, Kia EV6 ed EV9 ricaricano tutte a 240 kW e oltre. Le concorrenti cinesi Zeekr 001/007 (360 kW) e XPeng G9 (300 kW) spingono ancora più forte. Non è più una tecnologia riservata alle ammiraglie.
E la migrazione accelera. Volvo ha appena aggiornato EX90 da 400V a 800V per l'anno modello 2026. BYD ha portato Atto 3 EVO a 800V con ricarica a 220 kW. Mercedes lancia CLA EQ a 800V fino a 320 kW, ma con una condizione: per funzionare con i caricatori a 400V richiede un convertitore installato in fabbrica, e in quel caso raggiunge appena 100 kW di picco. Il passaggio da 400V a 800V non è più una mossa premium. Sta diventando lo standard per le nuove piattaforme.
Per gli OEM dei caricatori, questo significa che la fascia 150-250 kW sta già diventando di medio livello. In 15 Paesi europei contiamo 18 000 connettori ultra-HPC da 400 kW o oltre, e il numero cresce rapidamente. Questa settimana, in vista di Power2Drive, il produttore cinese XCharge ha presentato il C7 di nuova generazione da 480 kW, che EnBW — la più grande rete pubblica tedesca di ricarica rapida — sta già installando. ChargePoint ha lanciato un'unità stand-alone da 600 kW. Tesla sta distribuendo Supercharger V4 da 500 kW. E BYD — sì, l'azienda automobilistica — sta installando in Europa quello che viene definito il caricatore commerciale per EV più veloce al mondo.
Nel frattempo, il Megawatt Charging System (MCS) supera 1 MW per i veicoli pesanti. DAF, MAN e Scania dispongono già di camion elettrici predisposti per la ricarica DC a 325-375 kW su architettura a 400V, ma MCS consentirà rabbocchi di 10-15 minuti nel trasporto elettrico a lunga percorrenza. Lo standard è finalizzato; il prossimo ostacolo è il lancio commerciale.
Per le auto passeggeri, solo una manciata di modelli cinesi, guidati dalle auto Flash Charging a megawatt di BYD sui caricatori BYD, accetta oltre 500 kW; eppure ChargePoint sta consegnando unità da 600 kW e HYC1000 di Alpitronic distribuisce fino a 1 MW su più erogatori. La strategia è deliberata: rendere l'hardware a prova di futuro e lasciare che le auto recuperino terreno. Per i CPO, significa acquistare capacità che non utilizzeranno pienamente per anni. Il segmento dei camion racconta tutt'altra storia. ABB e Kempower stanno consegnando hardware MCS da 1.2 MW progettato per il lungo raggio elettrico: Mercedes-Benz Trucks ha appena completato un test sul campo di 2 400 km in cinque Paesi con eActros 600 compatibili con MCS. Qui infrastruttura e veicoli avanzano in perfetta sincronia.
Il dibattito sul DC lento
Una contro-tendenza interessante sta emergendo nella fascia bassa della ricarica DC. In Europa, quasi 20 000 connettori rientrano nella fascia DC da 25-49 kW: non abbastanza rapidi per i viaggi su strada, ma sensibilmente più veloci di una wallbox AC da 11 kW. Per la ricarica a destinazione in hotel, centri commerciali e luoghi di lavoro, il DC lento trova il giusto equilibrio: più rapido dell'AC, più economico dell'hardware HPC e senza la necessità di potenziamenti di rete richiesti dai caricatori da 150+ kW.
| Fascia di potenza | Connettori (15 Paesi UE) | Caso d'uso |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | Casa, lavoro, notturna |
| DC lento (25-49 kW) | 19 897 | Destinazione, hub urbani |
| DC Fast (50-149 kW) | 93 424 | Autostrada, ricarica rapida urbana |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Corridoi, hub ad alto traffico |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | Autostrade premium, depositi flotte |
Wallbox AC: 85 fornitori cinesi e il conteggio continua
Ecco un numero che dovrebbe far riflettere ogni produttore europeo di wallbox: il nostro Chargipedia monitora 85 aziende cinesi dell'hardware con prodotti sul mercato europeo. La Germania, storica patria delle apparecchiature di ricarica, ne conta 74. La Cina non si limita a competere: è il principale Paese d'origine dei brand di hardware EVSE.
I nomi raccontano la storia. Accanto ai player cinesi affermati come Autel, EN+, BESEN e Sungrow — passata dagli inverter solari alla ricarica EV — ci sono decine di produttori con sede a Shenzhen, Ningbo e Zhejiang di cui la maggior parte degli europei non ha mai sentito parlare: UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING e molti altri. Molti vendono esclusivamente tramite Alibaba e Amazon. Alcuni producono in white label per brand europei.
La pressione sui prezzi è concreta. Le wallbox prodotte in Cina competono duramente sul prezzo con brand affermati come Easee e Wallbox. Con 85 marchi cinesi già attivi nelle vendite in Europa, la domanda è se gli standard di certificazione europei (CE, TUV, misurazione MID) riusciranno a tenere il passo con l'ondata.
Tenete d'occhio le aziende degli inverter solari. Sungrow, Growatt, Huawei ed Enphase si stanno tutte muovendo verso sistemi energetici domestici integrati che combinano solare, batterie e ricarica EV. Growatt ha appena annunciato un caricatore commerciale da 100 kW. Enphase esporrà a Intersolar Monaco la prossima settimana. La wallbox sta diventando solo un nodo di un sistema di gestione dell'energia domestica, e questo cambia completamente le dinamiche competitive.
AFIR impone ISO 15118-2 per tutti i nuovi caricatori AC pubblici da gennaio 2026 e ISO 15118-20 per tutti i nuovi caricatori pubblici e privati da gennaio 2027. È un ostacolo alla conformità che molti fornitori cinesi più piccoli potrebbero non superare, e un potenziale filtro di qualità per il mercato europeo.
Ricarica bidirezionale: dal pilota al prodotto
Per anni, la ricarica bidirezionale (V2G, V2H, V2L) è stata la perenne tecnologia EV del «prossimo anno». CHAdeMO la supportava fin dal primo giorno, nel 2010, ma CCS non l'ha seguita. Finalmente le cose stanno cambiando, e solo nelle ultime due settimane sono arrivate quattro tappe significative.
- Wallbox bidirezionale ChargeLine (18 giugno): The Mobility House, EcoG e il produttore cinese EV-Tech hanno presentato una wallbox DC bidirezionale da 11 kW prodotta in serie e funzionante a 800V. Supporta ISO 15118-20 e OCPP 2.1, gli standard aperti che consentono a qualsiasi EV conforme di funzionare con qualsiasi caricatore conforme. Produzione di serie, non un prototipo.
- Scarica V2G Hyundai Ioniq 9 (18 giugno): Hyundai ha completato la prima scarica V2G australiana conforme agli standard usando Ioniq 9 e un caricatore DC bidirezionale StarCharge Halo da 7.4 kW, in linea con ISO 15118-20.
- Aggiornamento software GM V2G (9 giugno): General Motors ha annunciato un aggiornamento firmware che abilita la piena capacità V2G sui sistemi vehicle-to-home esistenti, senza alcuna modifica hardware. Dieci utility statunitensi sono in trattativa, a partire da Texas e California.
- Pacchetto prodotto VW/Elli V2G (17 giugno): Volkswagen e il suo brand energetico Elli hanno annunciato un servizio V2G in lancio in Germania nel Q4 2026. I clienti con EV della famiglia ID., una wallbox bidirezionale e una tariffa dinamica potrebbero risparmiare EUR 700-900 all'anno immettendo in rete l'elettricità accumulata.
La Neue Klasse di BMW viene fornita con hardware bidirezionale. Il 15 giugno, pochi giorni prima di Power2Drive, BMW e SOLARWATT hanno annunciato un'offerta V2H congiunta che integra i veicoli Neue Klasse con una wallbox bidirezionale e il sistema di gestione dell'energia domestica di SOLARWATT. La promessa: usare la BMW a 800V come batteria domestica, massimizzare l'autoconsumo solare e ridurre la bolletta energetica. Quando un OEM di grandi volumi integra il V2G nella sua piattaforma di base e debutta con un partner hardware dichiarato, il bidirezionale non è più un progetto da laboratorio.
Il puzzle degli standard
La ricarica bidirezionale via CCS dipende da ISO 15118-20, la versione aggiornata dello standard Plug & Charge che aggiunge il trasferimento di potenza bidirezionale. Il connettore CCS originale non era progettato per questo, ma il protocollo ora lo supporta. OCPP 2.1 gestisce la comunicazione backend. Insieme, creano un ecosistema aperto in cui una Hyundai può reimmettere energia attraverso un caricatore StarCharge verso un backend di gestione energetica di un fornitore terzo.
CHAdeMO resta l'unico standard di connettore con anni di esperienza V2G nel mondo reale: Nissan Leaf lo supporta dal 2012. Ma la quota di mercato di CHAdeMO in Europa è crollata. CCS è dove sono i volumi, e ISO 15118-20 è il suo biglietto per la bidirezionalità.
Quali auto lo fanno davvero?
V2L (vehicle-to-load — alimentare dispositivi dall'auto) è diffuso. Hyundai Ioniq 5 e 6, Kia EV6 ed EV9 e diversi modelli cinesi lo offrono tramite un adattatore. È utile in campeggio; non è accumulo energetico su scala di rete.
V2H (vehicle-to-home) è più avanti. Gli EV di GM basati su Ultium ora lo supportano negli Stati Uniti. Ford F-150 Lightning lo fa da due anni. In Europa, una cooperativa abitativa a Hudiksvall, in Svezia, usa già la ricarica bidirezionale per alimentare otto abitazioni, riducendo i costi dell'elettricità grazie alla ricarica delle batterie EV nelle fasce fuori picco e alla scarica nelle ore di punta.
V2G (vehicle-to-grid — vendere energia alle utility) resta il Sacro Graal. Il business case è chiaro: aggregare migliaia di EV in una centrale elettrica virtuale, assorbire energia rinnovabile quando costa poco e rivenderla ai prezzi di picco. The Mobility House sta scommettendo l'intera azienda su questo: ha appena ceduto il proprio business flotte a Edenred per concentrarsi esclusivamente su V2G e trading energetico.
L'hardware per la ricarica bidirezionale è stato storicamente costoso — alcuni sistemi V2G commerciali superano EUR 100 000 per connettore. La wallbox ChargeLine BiDi da 11 kW DC rappresenta il primo serio tentativo di portare l'hardware V2G a fasce di prezzo residenziali. Se avrà un prezzo anche solo vicino a quello di una wallbox DC standard, cambierà le regole del gioco.
Cosa tenere d'occhio in fiera
Power2Drive 2026 arriva in un momento in cui si scontrano tre cambiamenti tettonici: la spinta verso le architetture a 800V sta facendo sembrare i caricatori da 150 kW una fascia media, i fornitori cinesi di hardware sono diventati silenziosamente il più grande gruppo nazionale tra i brand EVSE nel nostro database e la ricarica bidirezionale ha appena visto arrivare sul mercato il suo primo prodotto a standard aperti prodotto in serie.
Le aziende che contano in questa fiera non sono solo quelle con gli stand più grandi. KEBA sta lanciando una nuova generazione DC con sistema antifurto basato sull'AI. Schneider Electric presenta una nuova gamma di ricarica intelligente. HARDHITTER — una delle nostre 85 aziende cinesi di hardware, con sede a Qingdao — presenta quelle che definisce soluzioni di ricarica leader a livello globale. Le domande a cui devono rispondere tutte: il vostro caricatore sa gestire in modo efficiente veicoli a 800V? La vostra wallbox può competere sul prezzo con Shenzhen? E il vostro hardware è bidirezionale?
La nostra Chargipedia profila la maggior parte degli espositori. Per cercare qualsiasi produttore, CPO o modello EV menzionato qui, vai su chargalytics.com/chargipedia.Correzione del 6 ottobre 2026: la barra della Ioniq 5 nel grafico DC ora indica 240 kW (indicava 350 kW, la potenza nominale del caricatore), e i fornitori cinesi sono descritti come il gruppo più numeroso di brand EVSE nel nostro database, anziché nel mercato EVSE.