Tesla beárazta a Megachargert. Daimler beárazta a bírságot.

Globális kitekintés

A hannoveri IAA Transportationnak teherautó-kiállításnak kellett volna lennie. Ehelyett árlista lett belőle. Tesla €163,000-os árat szabott egy Megachargerre, és 21 európai helyszínt nevezett meg 2027-re. Németország a megvalósítási szakaszba léptette milliárd eurós autópálya-menti teherautó-töltőhálózatát. A Daimler Truck vezérigazgatója a mérleg másik oldalát is beárazta: az EU CO2-céljának 10%-os elvétése a Mercedes-Benz Trucks számára nagyjából €1.2 billion költséget jelentene.

Érvelése szerint hiányoznak a töltők, és idézte azt a 35,000 megawattos pontot, amelynek matekját két hete elvégeztük. Kedden közzétettük saját térképünket arról, hol fognak ténylegesen megállni Európa elektromos teherautói. Ez 2030-ra, húsz útvonalon, mintegy 2,650 megawattos töltőállásra jut. Csak a német terv körülbelül 1,800 MCS-pontot tartalmaz, így a töltők száma közelebb van, mint amit a lobbi állít. A teherautók viszont — tavalyi 2%-os részesedésükkel — nincsenek.

A halkabb szál az akkumulátor: a töltő mellett és az autóban egyaránt. Az Xpeng első megawattos állomása Hongkong hálózatából 240 kW alatt marad, a Milence pedig MCS-t demonstrált mellette 2 MWh tárolóval, miközben Kína 2030-ra 50 GW szabályozható jármű-hálózati kapacitást tűzött ki célul. Egy pekingi pilot résztvevői kWh-nként 0.4–1 yuan árrést keresnek. Ez rímel arra, amit Európában mértünk: autónként évi néhány száz euró, nem egy második fizetés.

Európa

Három hete arról szólt a címünk, hogy Európa talált €1 billiont teherautó-töltésre, amit még nem tud elkölteni. Ezen a héten egy német milliárd címet kapott. A közlekedési minisztérium elindította autópálya-menti teherautó-töltőhálózatának megvalósítását: öt kivitelező tervezi az első 124 személyzet nélküli pihenőhelyet. A teljes kiépítés mintegy 350 helyszínt és 4,200 töltőpontot jelent, ezek közül 1,800 MCS, szemben azzal a 355 teherautó-töltőponttal, amelyet a VDA két hete számolt össze.

Tesla 21 nyilvános helyszínnel és több mint 100 MCS-ponttal érkezett 2027-re, Németországban, Franciaországban, a Benelux államokban, az Egyesült Királyságban és Svédországban. Az oszlopok 1.2 MW-ot adnak le, többet, mint amennyit az európai Semi 800 kW-os csúcsteljesítményével fel tud venni. Árat is közölt, ami nem ennek az iparágnak a szokása: egy Megacharger €163,000 (egy beszámoló szerint ezért kettő jár), egy 120 kW-os Basecharger pedig €17,000, flották számára 2027 közepétől megvásárolható.

Múlt héten az Alpitronic egy 1 MW-os kabinetet gurított ki egy berlini kiállítási csarnok padlójára. Ezen a héten talált is vevőt, legalábbis elvben: a Milence szándéknyilatkozatot írt alá a HYC1000 telepítésére a TEN-T-folyosók mentén, 15 piacán. A Milence MCS-töltést demonstrált Daimler Truckkal, MAN-nal és Scaniával, 1 MW/2 MWh akkumulátorral pufferelve. A szándéknyilatkozat nem megrendelés, de jó irányba mutat.

Ezután a Daimler Truck Karin Rådströmja hangosan elvégezte a bírságmatekot: százalékpontonként €120 million, vagyis 10%-os hiány esetén körülbelül €1.2 billion. Azt szeretné, ha az EU-s szabályokat korán felülvizsgálnák. Bizonyítéka a kevesebb mint 2,000 nyilvános teherautó-töltőpont, ami lazább számlálás, mint az általunk használt, 350 kW feletti 730, valamint a nehéz-teherautók 2025-ös 2%-os akkumulátoros-elektromos részesedése.

Augusztusban Nagy-Britannia pislogott az autóknál. Most egy teherautó-gyártó kéri Brüsszelt, hogy pislogjon a teherautóknál is — ugyanazon a héten, amikor egyet megawattal töltött a Milence standján. A múlt heti BCG-számok szerint Európa megépítheti a töltőket, és még mindig várhat a teherautókra. Folyosótérképünk ugyanebbe az irányba mutat: a hiány húsz konkrét útvonal, nem 35,000 csatlakozó.

Hannoveren kívül az ír Ezo lezárt egy £128.5 million összegű, befektetési besorolású, visszkereset nélküli hitelkeretet, Aberdeen Investments és Standard Life vezetésével. Ez mintegy 3,000 töltőpontot finanszíroz, zömmel hosszú távú önkormányzati koncessziók keretében. Múlt héten azt írtuk, hogy a pénz a szerződött kilowattórákat hajszolja, és úgy tűnik, a nyugdíjtőke is egyetért. Ahogy márciusban érveltünk, a terület feletti kontroll a védőárok. A többségi tulajdonos Rubicon 2028-as IPO-t fontolgat.

Észak-Amerika

Tesla hazai piaci híre egy logisztikai trükk volt. Első „Accordion” Superchargere 16 előre összeszerelt V4-es állást szállít egyetlen teherautón, mintegy 20%-kal olcsóbban telepíthető, és nem igényel árkolást. Rá is szorul a segítségre. Az éves csatlakozónövekedés 35-45%-ról körülbelül 17%-ra esett vissza, amióta 2024-ben kirúgták a Supercharger-csapatot. Ez az a lassú építkezés, amelyet három hete a BYD tempójával állítottunk szembe.

A teherautóknál Tesla a Forum Mobility négy új kaliforniai depójából háromban nyilvános Megachargereket fog üzemeltetni, Ontarióban és Oaklandben. A negyedik több mint 330 Tesla Semi számára van fenntartva. Két hete az egész országban 20 dedikált teherautó-töltőhelyet számoltunk össze, így három további nyilvános helyszín nem kerekítési hiba.

Az IONNA, a nyolc autógyártó közös vállalata, az élre került a J.D. Power gyorstöltési rangsorában: 1,400 töltőállással, mintegy 177 helyszínen. Célja 30,000 töltőállás 2030-ra. A mi matekunk szerint ez hetente több mint 120 új állás, egy olyan piacon, ahol a Q2-es EV-eladások 20.5%-kal estek. Kis léptékben az elégedettségben nyerni az végrehajtás könnyebbik fele.

New York a brooklyni it's electricet választotta, hogy három év alatt 88 pontról közel 700-ra bővítse a közterületi töltést. A töltőket a rideshare-sofőrök számára helyezik el, a 2030-as előírás előtt, amely szerint minden Uber- és Lyft-út elektromos vagy akadálymentes kell legyen. Az Uber, rendezetten, a startup befektetői között van. A szövetségi pénz, amelyet múlt héten befagyottnak neveztünk, kiderült, hogy olvad — csak közel $1 billiont más autópálya-programokra irányítottak át. Észak-Karolina épp $14.4 milliont ítélt meg hét helyszínnek.

Az UL Solutions megnyitotta a tanúsítást az AC kétirányú töltők előtt, amelyek az autó saját inverterét használják, és jóval kevesebbe kellene kerülniük, mint a DC egységeknek. Európában a Renault és a BMW már kínál kereskedelmi AC V2G-t. A kérdés az, hogy a bevétel indokolja-e a hardvert — erre próbált válaszolni V2X-mélyelemzésünk.

Kína

A közel 50 million EV-ből álló flottával Kína kilenc város 32 pilotprogramjáról skálázza fel a jármű-hálózat integrációt a tavalyi 10 GW-ról a 2030-ra kitűzött országos 50 GW szabályozható kapacitási cél felé. A State Grid becslése szerint az EV-k 10%-os részvétele 86 GW rugalmasságot adna. Ez több, mint az ország teljes szivattyús energiatároló-kapacitása.

Az akadályok üdítően hétköznapiak. A kommunikációs szabványok töredezettek, az átviteli díjakat nem térítik vissza, amikor egy autó visszatáplál, az autógyártók pedig idegesek az akkumulátorgaranciák miatt. Ezeket a súrlódásokat találtuk, amikor felmértük Európa parkoló flottáját. A fizika működik; a szerződéses feltételek döntik el, veszi-e bárki a fáradságot.

A megawattos verseny, amelyet múlt héten Berlinig követtünk, elérte Hongkongot. Az Xpeng első X-Energy állomása bármely márkának 1 MW-ot ad. A helyszíni 400 kWh tárolóval a hálózati vételezést 240 kW alatt tartja. Következik Európa: a terv 13 országban több mint 1,000 állomásról szól. Egy lábjegyzetet érdemlő részlet: egyetlen sorozatgyártású Xpeng sem tud még 1 MW-ot fogadni.

A Roland Berger indexe szerint a világ 2025-ben mintegy 1.1 million nyilvános töltőponttal bővült, valamivel kevesebbel, mint 2024-ben, ahogy a piac a hálózat méretéről a nagy teljesítményű áteresztőképességre vált. Ez annak a globális változata, amit két hete megjegyeztünk. Kína már nem az aljzatokat számolja, hanem azt, mit adnak le.

India

Az IEEFA számológépet ragadott a PM E-DRIVE töltési támogatásához. Az eredmény: ₹2,000 crore mintegy 18,811 töltőpont finanszírozására elég – ez kevesebb mint 2%-a annak az 1.32 milliónak, amelyre Indiának 2030-ig szüksége lesz. A program saját deklarált célja nagyjából 72,000. E két szám közül az egyiket még azelőtt határozták meg, hogy bárki beárazta volna a hálózati csatlakozást, amely egy állomás költségének akár a felét is kiteheti.

A nagyobb gond az, ami már létezik. Az IEEFA egy korábbi kutatást idéz, amely szerint a vizsgált delhi töltők 84%-a nem működött, a Rubix pedig 1-5%-ra teszi a kihasználtságot. A források még a kiinduló adatban sem értenek egyet: júliusban 52,718, augusztusban 67,657 pont. Az IEEFA megoldása, hogy a támogatásokat igazolt rendelkezésre álláshoz kötnék – ez lényegében a mi végrehajtási pontszámunk szakpolitikai nyelvre fordítva.

A tőke ettől függetlenül érkezik. A Tata, a Reliance és az Adani FY23 óta csaknem megnégyszerezte együttes hálózatát, mintegy 19,000 pontra, bár a nyilvános személyautó-töltés 37%-át továbbra is az állami olajvállalatok tartják kézben. 1-5%-os kihasználtság mellett a ChargeZone múlt heti, szerződésekre építő megközelítése már kevésbé tűnik óvatosságnak, inkább az egyetlen gazdaságilag működő modellnek.

Ázsia többi része

A BYD ultragyors töltési exporttörténetének – amelyet három hete kaptunk fel – váratlan első állomása van. Kambodzsa azt állítja, hogy Kínán kívül elsőként kapott engedélyt a technológia üzemeltetésére; év végéig 18 állomás nyílhat Phnom Penhben, Sihanoukville-ben és Siem Reapben. Közben helyi üzemeltetők szerint az a szabály, amely saját transzformátor vásárlására kötelezi őket, 182 állomáson összesen több mint $20 million többletköltséget okozott. A fogadtatás szelektív.

Japán feljebb emelte a plafont. Az Ebina pihenőhelyen üzembe állt egy csatlakozónként 350 kW-os CHAdeMO töltő, ez az egység első autópályás telepítése. A PowerX 1,000 V-ra és 240 kW-ra fejleszti akkumulátorintegrált állomásait, és 2026 végéig körülbelül 20 helyszín elkészülhet. A Terra Charge akár ¥30 billion összeget fektet gyors­töltő-hálózatának ötszörösére bővítésébe, havi 10-20%-os értékesítési növekedésre hivatkozva egy olyan piacon, amelyet már mindenki leírt.

Vietnam előbb a kevésbé látványos munkát végzi el. Hanoi 150 belvárosi parkolót vizsgált meg, és körülbelül 40-et talált töltők fogadására alkalmasnak. Ho Si Minh-város előrejelzése szerint 2030-ig 17,000-23,000 nyilvános autótöltőre lesz szükség. Pontosan így néz ki egy lokációs pontszám, amikor egy város még a betonozás előtt lefuttatja.

Óceánia

Hanover azt hitte, az 1 MW a főcím. A Pilbarában a Fortescue 6 MW-ot tesztel. A BHP lassította elektromos dömpereinek bevezetését, arra hivatkozva, hogy naponta akár nyolc 30 perces töltési megállóra van szükség, szemben egyetlen 15 perces dízel-tankolással. Most 2035-ös kibocsátását az előrejelzésnél harmadával magasabbra várja. A több mint 300 elektromos dömperrel tervező Fortescue szerint a töltési időt önmagában értékelni félrevezető, mert kimarad a teljes költség. Az egyikük több milliárd dollárban téved.

A franciaországi réztolvajoknak, akikkel augusztusban találkoztunk, Ausztráliában is vannak kollégáik. Victoria, Új-Dél-Wales és Queensland területén terjed a kábellopás. Egy toowoombai sofőr egyetlen kompatibilis Evie töltőit ismételten lecsupaszították, noha épp egy kriminalisztikai folyadékkal működő elrettentő megoldást tesztelnek. A franciák metilénkékkel próbálkoztak. Még senki sem találta meg azt a festéket, amely felérne egy csavarvágóval.

A hálózat már most feszes. Egy HERE/SBD index 24 EV-t számol egy nyilvános töltőre. Otthon kedvezőbb a kép. Az Evnex kilenc hónap alatt telepítette második 10,000 töltőjét, miután az elsőhöz nyolc év kellett. Az Amber V2G-programja változatlan akkumulátorgaranciával vette fel a BYD Sealion 7-et, a várólistán pedig 8,000 ember áll. Kína pilotprogramjai a garanciát akadályként említik; itt a BYD egyszerűen aláírta, hogy nem az.

Az autóbuszok különösebb felhajtás nélkül villamosodnak. A JET Charge és a Kempower 112 töltőcsatlakozót adott át Perth Karrinyup depójában, a Kinetic pedig 66 busz kapacitására bővítette melbourne-i Sunshine West depóját.

Dél-Amerika

Vékony hét, egy olyan történettel, amely jobban ideillik ebbe a rovatba, mint elsőre látszik. Az UrbanV megnevezett öt São Paulo-i vertiporthelyszínt, az ENGIE pedig mindegyiknél értékeli a hálózati csatlakozást. Minden leszállóhelyhez legalább 1 MW töltési teljesítmény kell, a forgalmas helyszínekhez akár 5 MW, a közműfejlesztések pedig két-öt évig tartanak.

Vagyis egy légitaxi-leszállóhelynek ugyanaz a problémája, mint egy kamionos töltőállásnak – és ugyanaz a kerülőútja: akkumulátoros puffer. Júliusban azt láttuk, hogy Florida arra a feltételezésre építve finanszírozza a repülő taxikat, hogy töltési folyosói már elkészültek. São Paulo legalább az alállomással kezdi.

Afrika

Ghána transzformátoros története magasabb szintre került. Három hete az energiaügyi miniszter azt mondta, a szabályozatlan gyorstöltők transzformátorokat tettek tönkre. Most Mahama elnök megerősítette, hogy a helyi transzformátor- és alállomáskapacitáshoz kötött telepítési szabályok a kabinet elé kerülnek, némi ösztönzéssel a napenergiával működő töltés felé. Nem mindenki meggyőzött, és már meg is jelent az első szkeptikus véleménycikk.

Kelet-Afrika az ellenkező végletet teszteli. A Kenya Power, a BasiGo és az Advanced Mobility Africa 1,600 km-en át közlekedtet elektromos buszt Nairobiból Addisz-Abebába, egy olyan folyosón, ahol ma nincs nyilvános töltés. Összehasonlításként: egy ENSZ-felmérés 235 állomást számol Kenyában, ezzel Egyiptom 300 állomása mögött a második helyen áll. Több mint 25 afrikai országban egy sincs.

Nigéria NNPC Retailje hat hónapon belül 50-70 többenergiás állomást ígér, üzemanyaggal, EV-töltéssel, LPG-vel és napenergiával. A költségek és a finanszírozás nem ismertek, az NNPC korábbi EV-töltési és CNG-projektjei pedig elakadtak. Akkor számoljuk őket, amikor megnyílnak.