Europsko tržište punjenja kamiona na jednoj karti: 2 650 megavatnih punionica do 2030., na dvadeset cesta

Europa ima oko 60 električnih modela kamiona u prodaji, 730 javnih punionica namijenjenih kamionima i pravilnik koji svakom vozaču točno propisuje kada mora stati. Stavite te tri činjenice na jednu kartu i tržište punjenja kamiona prestaje biti brojka za lobiranje — postaje popis cesta.

Ovo je sažetak našeg detaljnog pregleda punjenja kamiona. Karta u nastavku cijeli je argument: gdje potražnja za punjenjem tijekom pauza pada na 80 000 km europskih autocesta, iz godine u godinu do 2035., s postojećim megavatnim lokacijama ucrtanima preko nje. Prođite kroz godine, prebacite metriku na punionice, prijeđite pokazivačem preko dionice. Zatim nastavite čitati i saznajte zašto karta izgleda upravo tako.

Ponuda postoji, oskudna je i broji se na pet različitih načina

Pitajte koliko Europa ima punionica za kamione i dobit ćete pet odgovora. EU-ov opservatorij broji 730 javnih punionica rezerviranih za kamione, odnosno oko 940 lokacija koje kamion fizički može koristiti ako uključite i čvorišta za automobile s dovoljno dugim mjestom za parkiranje. ICCT broji približno 2 450 punionica namijenjenih kamionima. Njemački vlastiti registar navodi 88 lokacija projektiranih za kamion duljine 16.5 m. Definicije se razlikuju; slika ne. Švedska, Njemačka i Francuska drže dvije trećine rezerviranih punionica, sedamnaest država članica EU-a nema nijednu, a popis aktivnih megavatnih lokacija dovoljno je kratak da se ispiše.

Naš je vlastiti filtar namjerno jednostavan. Ništa izgrađeno za automobile nema snagu veću od 500 kW po priključku, pa je svaka lokacija s priključkom nazivne snage 700 kW ili više po definiciji oprema za kamione. Tako nalazimo oko 40 lokacija u deset zemalja, upravo onih koje biste očekivali: Milence u Landvetteru, Mercedes-Benzovo čvorište u Hamburgu, ORLEN-ova autocestovna čvorišta u Poljskoj, OK Truck u Korsøru, Plugitove luke u Finskoj. Dodajte otvorenja prijavljena u vijestima od studenoga i dobit ćete narančaste točke na karti. Za kontinent to nije dug popis.

Ipak, izgradnja dolazi. Milence upravlja s 38 čvorišta i želi ih imati 50 do Božića. Njemačka je dodijelila sredstva za 447 megavatnih punionica na 124 autocestovna odmorišta bez upravljanja, a prvih sedam megavatnih priključaka pušteno je u rad ovog ljeta. Svaki proizvođač punjača sada isporučuje megavatni proizvod. Ono što nitko ne objavljuje jest koliko je išta od toga zauzeto ili koliko košta izgradnja lokacije. Na ovako mladom tržištu izostanak podatka o iskorištenosti sam je po sebi podatak.

Potražnja je vozni red, ne nagađanje

Potražnja za punjenjem automobila pitanje je ponašanja: kada ljudi odluče priključiti vozilo, na koliko dugo i jesu li umjesto toga mogli puniti kod kuće. Potražnja za punjenjem kamiona propisana je regulativom. Prema pravilima EU-a o vremenu vožnje vozač smije voziti 4.5 sata, zatim mora odmarati 45 minuta, a nakon devet do deset sati vožnje mora stati na jedanaest sati. Nitko ne bira kada će stati. Sat bira umjesto njega.

Riješite tu jednadžbu za kamion od 40 tona pri 80 km/h i brojke se same pokažu. Jedna dionica iznosi 360 km i troši oko 400 kWh. Druga dionica određuje veličinu baterije, jer se tijekom pauze od 45 minuta može nadopuniti samo brzi dio baterije: oko 566 kWh instaliranog kapaciteta i približno 743 kW snage punjenja da bi se energija za jednu dionicu vratila tijekom pauze. To nije slučajnost. To su MAN, Scania i Mercedes-Benz doveli u Hannover: baterije od 600 do 620 kWh i priključke spremne za megavatno punjenje, projektirane prema satu.

To također objašnjava zašto je priključak od 400 kW priključak za depo, a ne za koridor. Pri 400 kW pauza donosi 194 km dosega za dionicu od 360 km, a vozač se vraća na cestu s napola praznim kamionom. Sami kamioni stigli su na vrijeme: udio električnih kamiona u novim teškim kamionima u EU-u premašio je 2% u 2025. i ide prema 5% ove godine, pri čemu je Njemačka već na toj razini, a Kina na 29%. Vozni park nije ograničenje. Ograničenje je gdje može stati.

Tržište koridora manje je nego što lobisti tvrde

Naš je model dovoljno kratak da ga se opiše jednom rečenicom. Uzmite izmjereni promet teških vozila na svakoj dionici autoceste, zadržite udio dugolinijskog prometa, primijenite električni udio koji raste s manje od 2% danas na 25% u 2030. i 65% u 2035., pomnožite s 1.1 kWh po kilometru te pretpostavite da se 30% te energije kupuje tijekom obveznih pauza na koridoru. Sve ostalo odvija se u depoima i preko noći. Rezultat je punjenje tijekom pauza od oko 17 GWh dnevno u 2030. i 40 GWh u 2035. na cestama koje možemo izmjeriti.

Pretvorite energiju u opremu koristeći istu matematiku redova čekanja koju telekomunikacijski inženjer koristi za telefonske linije, dimenzioniranu tako da vozač koji stiže čeka najviše jednom u dvadeset slučajeva, i koridoru treba približno 2 650 megavatnih punionica u 2030. te 6 300 u 2035. Ne po zemlji. Ukupno.

VDA traži 35 000. Jaz nije pogreška zaokruživanja; riječ je o drugom pitanju. Broj lobija obuhvaća svaku cestu, svaki depo i vozni park dimenzioniran za usklađenost, a ne za ekonomiku; naš obuhvaća koridore, pauze i kamione koji će ondje doista biti. Akademske procjene koje pretpostavljaju da svaki kamion puni pri svakoj pauzi također su znatno više, a upravo je to pretpostavka o kojoj treba raspravljati. Neugodno za industriju, naša brojka za 2030. bliska je onome što je već dodijeljeno: njemački autocestovni natječaj, konzorcij E.ON i Milenceov plan zajedno daju oko tisuću punionica. Industriji ne manjka ambicije. Manjkaju joj prave adrese.

Dvije trećine potražnje 2030. nalazi se na dvadeset cesta

Tu karta opravdava svoje mjesto. Kamionski promet nije ravnomjerno raspoređen po kontinentu; teče duž nekoliko glavnih arterija. A2 kod Hannovera prevozi 23 000 teških vozila dnevno, AP-7 izvan Barcelone 30 000, Brenner oko 7 000. Kad je električni udio malen, samo najprometnije dionice stvaraju dovoljno pauza da opravdaju megavatnu lokaciju, pa je rano tržište kratak popis cesta određenim redoslijedom.

Devet od dvadeset cesta njemačke su Autobahne. Predvode A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 i A4, a odmah iza njih su švicarska A1, nizozemske A15 i A16 te francuska A7. Sama Njemačka čini 6.3 GWh dnevne potražnje koridora u 2030., više od trećine ukupne potražnje: snažan teretni promet, rano usvajanje električnih vozila i oslobođenje električnih kamiona od cestarine koje traje do sredine 2031.

Nordijski koridori rano se ističu zbog usvajanja, a ne prometa, zbog čega su norveška E6 i švedska E4 uz njemačke ceste s deset puta većim prometom. Poljska i Španjolska zrcalna su slika: imaju promet, ali još nemaju kamione, a njihov red dolazi nakon 2030. To je stvarna poruka karte. Punionice nisu manjak. Manjak su punionice postavljene pravim redoslijedom, na pravim cestama.

Poticaji postavljaju punjače prema razmaku. Kamioni staju prema prometu

Obvezno stajanje od 45 minuta u fiksnom intervalu školski je primjer problema redova čekanja, zbog čega pravila za koridore za kamione funkcioniraju bolje nego što su ikada funkcionirala za automobile. Vozač automobila koji pronađe punu lokaciju nastavlja voziti; vozač kamiona kojem je isteklo dopušteno vrijeme vožnje ne može. Zato pravila o razmaku ovdje stvarno imaju učinka, a EU-ova uredba o infrastrukturi, AFIR, ih propisuje: bazen za punjenje snage najmanje 3 600 kW svakih 60 km na osnovnoj mreži do 2030.

Kvaka je u tome što AFIR određuje kilovate i razmak, nikada broj punionica, i ništa ne prilagođava intenzitetu teretnog prometa. Bazen na A2 i bazen na mirnoj portugalskoj autocesti nose istu obvezu. Pregledali smo devet nacionalnih i EU programa financiranja, od njemačkog programa od €1bn do nizozemskog recikliranja prihoda od cestarina, poljskih PLN 2bn i švedskih pilot-projekata. Samo jedan, njemački autocestovni natječaj, dimenzionira lokacije na temelju izmjerenog prometa. Ostali postavljaju punjače ondje gdje je karta prazna, umjesto ondje gdje su kamioni.

Novac je višestruko tražen, a mreža je red čekanja

Kapital nije ograničenje. Prva tri njemačka poziva za financiranje tražila su €1.05bn uz dostupnih €300m; jedan je poziv utrostručen istoga dana i ipak zatvoren uz višestruko veću potražnju. EU-ov fond AFIF potrošio je svoju drugu milijardu do studenoga 2025. i otkazao sljedeći rok. Operateri su također prikupili novac: Milenceova kreditna linija od €120m i Voltixovih €90m dva su najveća ovogodišnja kruga financiranja.

Ekonomika je tijesna, ali nije neodrživa. Megavatna oprema stoji oko €340 000 do €460 000 po megavatu, a priključak na mrežu za čvorište s četiri punionice sam po sebi dodaje gotovo milijun eura. Pri današnjoj iskorištenosti trošak isporučenog kilovatsata na koridoru iznosi 17 do 27 centi prije marže, nasuprot Milenceovoj kataloškoj cijeni od 40 centi i dizelskom ekvivalentu od oko 33. Računica se zatvara kada kamioni stignu. Ne zatvara se dok lokacija čeka priključak.

I čeka. Svaki operator, ministarstvo i strukovno udruženje koje smo proučili slaže se da je usko grlo mreža: dvije do tri godine za priključak u Njemačkoj, lista čekanja od 15 000 u Nizozemskoj. Kamionsko čvorište treba priključak veličine onoga za mali grad, na odmorištu koje nikada nije bilo ožičeno za takvo opterećenje. Potpora stiže za nekoliko mjeseci; transformator za nekoliko godina.

Nitko ne financira tih jedanaest sati

Rasprava o megavatima vrti se oko pauze od 45 minuta. Noćni odmor drukčiji je proizvod. Kamionu parkiranom jedanaest sati dovoljno je 40 do 50 kW da ujutro krene pun, a takvu opremu već ima parkiralište svakog supermarketa. Umjesto toga treba mu parkirno mjesto, a Njemačkoj ih već večeras nedostaje oko 20 000.

U našem modelu noćno punjenje dodaje još trećinu energije potrebne na koridoru, ništa od toga nije megavatno i ništa od toga nije u ijednom programu potpora koji smo uspjeli pronaći. To je najjeftinija energija koju će kamion ikada kupiti i najmanje glamurozna infrastruktura koju će itko ikada graditi. To je obično znak da je nitko ne gradi.

Što sve to znači

Tržište punjenja kamiona manji je problem nego što lobiji tvrde, a teži nego što potpore pretpostavljaju. Dvije do tri tisuće megavatnih punionica pokrivaju 2030. na autocestama koje možemo izmjeriti. Moraju biti raspoređene na dvadeset cesta, redoslijedom koji diktira teretni promet, s mrežnim priključcima za koje treba više vremena nego kamionima da stignu. Punjači će biti izgrađeni. Otvoreno je pitanje hoće li biti izgrađeni ondje gdje kamioni staju.

Tri će nam stvari to pokazati. Hoće li 124 njemačka odmorišta kojima su u lipnju dodijeljena sredstva prvo zaživjeti na A3, A7 i A1. Hoće li Milence do kraja godine dosegnuti 50 čvorišta s priključcima iznad 400 kW. I hoće li itko, igdje, objaviti brojku iskorištenosti nekog kamionskog čvorišta.

Cijela detaljna analiza, s popisom ponude, računicom vozačevog radnog vremena, pregledom svake pojedine potpore i pretpostavkama modela, dostupna je ovdje: Gdje će se zaustavljati europski električni kamioni: karta tržišta punjenja kamiona do 2035..