Europsko tržište punjenja kamiona na jednoj karti: 2 650 megavatnih punjačkih mjesta do 2030. i gdje će biti

Europa ima oko 60 modela električnih kamiona u prodaji, 730 javnih punionica namijenjenih kamionima i pravilnik koji svakom vozaču točno propisuje kada mora stati. Stavite te tri činjenice na jednu kartu i tržište punjenja kamiona prestaje biti brojka za lobiranje te postaje popis cesta.

Ovo je kratko čitanje naše detaljne analize punjenja kamiona. Karta u nastavku iznosi cijeli argument: gdje potražnja za punjenjem tijekom pauza pada na 80 000 km europskih autocesta, godinu po godinu do 2035., s današnjim megavatnim lokacijama ucrtanima preko nje. Prođite kroz godine, promijenite metriku na punjačka mjesta, prijeđite pokazivačem preko dionice. Zatim nastavite čitati kako biste vidjeli zašto taj obrazac izgleda upravo tako.

Infrastruktura postoji, oskudna je i broji se na pet različitih načina

Pitajte koliko punjača za kamione Europa ima i dobit ćete pet odgovora. Promatračnica EU-a broji 730 javnih punionica rezerviranih za kamione, odnosno oko 940 lokacija koje kamion fizički može koristiti kada se uključe automobilistički hubovi s dovoljno dugim punjačkim mjestom. ICCT broji otprilike 2 450 punjača namijenjenih kamionima. Njemački vlastiti registar navodi 88 lokacija projektiranih za kamion duljine 16.5 m. Definicije se razlikuju; slika ne. Švedska, Njemačka i Francuska drže dvije trećine rezerviranih punionica, sedamnaest država članica EU-a nema nijednu, a popis aktivnih megavatnih punjača dovoljno je kratak da se ispiše.

Naš je vlastiti filtar namjerno grub. Nijedna infrastruktura izgrađena za automobile nema više od 500 kW po priključku, pa je svaka lokacija s priključkom nazivne snage 700 kW ili više po definiciji infrastruktura za kamione. Tako nalazimo oko 40 lokacija u deset zemalja, upravo onih koje biste očekivali: Milence u Landvetteru, Mercedes-Benzov hub u Hamburgu, ORLEN-ove autocestovne hubove u Poljskoj, OK Truck u Korsøru, Plugitove luke u Finskoj. Dodajte otvaranja prijavljena u vijestima od studenoga i dobit ćete narančaste točke na karti. Za kontinent to nije dug popis.

Ipak, izgradnja dolazi. Milence upravlja s 38 hubova i želi ih 50 do Božića. Njemačka je dodijelila sredstva za 447 megavatnih punionica na 124 neuređena odmorišta uz autoceste, a njezinih prvih sedam megavatnih priključaka pušteno je u rad ovog ljeta. Svaki proizvođač punjača sada isporučuje megavatni proizvod. Ono što nitko ne objavljuje jest koliko je išta od toga zauzeto ili koliko stoji izgradnja lokacije. Na ovako mladom tržištu, odsutnost podatka o iskorištenosti sama je po sebi podatak.

Potražnja je vozni red, a ne nagađanje

Potražnja za punjenjem automobila pitanje je ponašanja: kada ljudi odluče priključiti vozilo, koliko dugo i jesu li umjesto toga mogli puniti kod kuće. Potražnja za punjenjem kamiona propisana je regulativom. Prema pravilima EU-a o vremenu vožnje, vozač smije voziti 4.5 sata, zatim mora odmoriti 45 minuta, a nakon devet do deset sati vožnje mora stati na jedanaest sati. Nitko ne bira kada stati. Sat to određuje.

Riješite to za kamion od 40 tona pri 80 km/h i brojke se same pokažu. Jedna dionica iznosi 360 km i troši oko 400 kWh. Druga dionica određuje dimenzioniranje baterije, jer 45-minutna pauza može nadopuniti samo brzi dio baterije: oko 566 kWh ugrađenog kapaciteta i otprilike 743 kW snage punjenja kako bi se energija za jednu dionicu vratila tijekom pauze. To nije slučajnost. To su MAN, Scania i Mercedes-Benz dovezli u Hannover: baterijske pakete od 600 do 620 kWh i priključke spremne za megavatno punjenje, projektirane prema satu.

To također objašnjava zašto je priključak od 400 kW priključak za depo, a ne za koridor. Pri 400 kW pauza donosi 194 km od dionice od 360 km, a vozač se vraća na cestu s polupraznim kamionom. Sami kamioni stigli su na vrijeme: udio električnih kamiona među novim teškim kamionima u EU-u premašio je 2% u 2025. i ove godine ide prema 5%, pri čemu je Njemačka već ondje, a Kina na 29%. Vozni park nije ograničenje. Ograničenje je gdje može stati.

Tržište koridora manje je nego što lobiji tvrde

Naš je model dovoljno kratak da ga opišemo jednom rečenicom. Uzmite izmjereni promet teških vozila na svakoj dionici autoceste, zadržite udio dugolinijskog prometa, primijenite električni udio koji raste s manje od 2% danas na 25% u 2030. i 65% u 2035., pomnožite s 1.1 kWh po kilometru i pretpostavite da se 30% te energije kupuje tijekom obveznih pauza na koridoru. Sve ostalo odvija se u depoima i preko noći. Rezultat je punjenje tijekom pauza od oko 17 GWh dnevno u 2030. i 40 GWh u 2035. na cestama koje možemo izmjeriti.

Pretvorite energiju u infrastrukturu istom matematikom redova čekanja koju telekomunikacijski inženjer koristi za telefonske linije, dimenzioniranom tako da vozač koji stigne čeka najviše jedanput u dvadeset slučajeva, i koridoru treba otprilike 2 650 megavatnih punjačkih mjesta u 2030. te 6 300 u 2035. Ne po zemlji. Ukupno.

VDA traži 35 000. Razlika nije pogreška zaokruživanja; riječ je o drugom pitanju. Broj lobija obuhvaća svaku cestu, svaki depo i vozni park dimenzioniran za usklađenost, a ne za ekonomsku opravdanost; naš obuhvaća koridore, pauzu i kamione koji će ondje stvarno biti. Akademske procjene koje pretpostavljaju da svaki kamion puni pri svakoj pauzi također ispadaju mnogo više, i upravo je to pretpostavka o kojoj treba raspravljati. Za industriju možda neugodno, naša brojka za 2030. blizu je onoga što je već dodijeljeno: njemački natječaj za autoceste, konzorcij E.ON-a i Milenceov plan zajedno daju oko tisuću punjačkih mjesta. Industriji ne nedostaje ambicije. Nedostaju joj prave adrese.

Dvadeset cesta nosi 30% potražnje u 2030.

Tu karta zaslužuje svoje mjesto. Kamionski promet nije ravnomjerno raspoređen po kontinentu; slijeva se niz nekoliko glavnih osi. A2 kod Hannovera nosi 23 000 teških vozila dnevno, AP-7 izvan Barcelone 30 000, Brenner oko 7 000. Kada je električni udio malen, samo najprometnije dionice stvaraju dovoljno pauza da opravdaju megavatnu lokaciju, pa je rano tržište kratak popis cesta određenim redoslijedom.

Dvanaest od prvih dvadeset su njemačke Autobahne. Predvode A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 i A4, a švicarska A1, nizozemske A15 i A16 te francuska A7 slijede ih izbliza. Samo Njemačka čini 6.3 GWh dnevno koridorske potražnje u 2030., više od trećine ukupnog iznosa: težak promet, rano usvajanje i oslobođenje električnih kamiona od cestarine koje traje do sredine 2031.

Nordijski koridori rano zasvijetle zbog usvajanja, a ne prometa, zbog čega norveška E6 i švedska E4 stoje uz njemačke ceste s deset puta većim prometom. Poljska i Španjolska zrcalna su slika: imaju promet, ali još ne i kamione, a njihov red dolazi nakon 2030. To je prava poruka karte. Punjačka mjesta nisu manjak. Manjak su punjačka mjesta pravim redoslijedom, na pravim cestama.

Potpore postavljaju punjače prema razmaku. Kamioni staju prema prometu

Obvezno stajanje od 45 minuta u fiksnom intervalu školski je primjer problema redova čekanja, zbog čega pravila za koridore funkcioniraju bolje za kamione nego što su ikada funkcionirala za automobile. Vozač automobila koji nađe punu lokaciju nastavlja voziti; vozač kamiona kojem je isteklo dopušteno vrijeme vožnje ne može. Zato pravila o razmaku ovdje stvarno rade, a EU-ova uredba o infrastrukturi, AFIR, propisuje ih: bazen za punjenje od najmanje 3 600 kW svakih 60 km na osnovnoj mreži do 2030.

Kvaka je u tome što AFIR propisuje kilovate i razmak, nikada broj punjačkih mjesta, i ništa ne skalira prema prometu teških vozila. Bazen na A2 i bazen na mirnoj portugalskoj autocesti nose istu obvezu. Pregledali smo devet nacionalnih programa financiranja i programa EU-a, od njemačkog programa od €1bn do nizozemskog recikliranja prihoda od cestarina, poljskih PLN 2bn i švedskih pilot-projekata. Samo jedan, njemački natječaj za autoceste, dimenzionira lokacije na temelju izmjerenog prometa. Ostali postavljaju punjače ondje gdje je karta prazna, umjesto ondje gdje su kamioni.

Novac je višestruko preplaćen, a mreža je red čekanja

Prva tri njemačka poziva za financiranje zatražila su €1.05bn uz dostupnih €300m; jedan je poziv istoga dana bio triput preplaćen i zatvoren uz višestruko premašenu potražnju. Druga milijarda fonda EU-a AFIF potrošena je do studenoga 2025., a sljedeći je rok otkazan. Operateri su također prikupili novac: Milenceova kreditna linija od €120m i Voltixovih €90m dva su najveća ovogodišnja kruga financiranja.

Ekonomika je napeta, ne slomljena. Megavatna oprema stoji oko €340 000 do €460 000 po megavatu, a mrežni priključak za čvorište s četiri punionice sam dodaje gotovo milijun eura. Pri današnjoj iskorištenosti, trošak isporučenog kilovatsata na koridoru iznosi 17 do 27 centi prije marže, nasuprot Milenceovoj cjenovnoj cijeni od 40 centi i dizelskom ekvivalentu od oko 33. Računica se zatvara kad kamioni stignu. Ne zatvara se dok lokacija čeka priključak.

I čeka. Svi operateri, ministarstva i strukovna udruženja koje smo proučili slažu se da je usko grlo mreža: dvije do tri godine za priključak u Njemačkoj, lista čekanja od 15 000 u Nizozemskoj. Kamionsko čvorište treba priključak veličine maloga grada, na odmorištu koje nikad nije bilo ožičeno za takvu snagu. Potpora stiže za nekoliko mjeseci; transformator stiže za nekoliko godina.

Nitko ne financira tih jedanaest sati

Rasprava o megavatima odnosi se na pauzu od 45 minuta. Noćni odmor je drugi proizvod. Kamionu parkiranom jedanaest sati treba samo 40 do 50 kW da ujutro krene pun, a takvu opremu već ima parkiralište supermarketa. Umjesto toga treba mu parkirno mjesto, a Njemačkoj ih večeras nedostaje oko 20 000.

U našem modelu noćno punjenje predstavlja još trećinu energije na koridorima, ništa od toga nije megavatno i ništa od toga nije u ijednoj shemi potpora koju smo uspjeli pronaći. To je najjeftinija energija koju će kamion ikada kupiti i najmanje glamurozna infrastruktura koju će itko ikada izgraditi. To je obično znak da je nitko ne gradi.

Što sve to znači

Tržište punjenja kamiona manji je problem nego što lobiji tvrde, a teži nego što potpore pretpostavljaju. Dvije do tri tisuće megavatnih punionica pokrivaju 2030. na autocestama koje možemo izmjeriti. Moraju biti na pravim cestama, redoslijedom koji diktira teški promet, s mrežnim priključcima za koje treba više vremena nego kamionima da stignu. Punjači će biti izgrađeni. Otvoreno je pitanje hoće li biti izgrađeni ondje gdje kamioni staju.

Tri će nam stvari to pokazati. Hoće li 124 njemačka odmorišta kojima su u lipnju dodijeljena sredstva najprije osvanuti na A3, A7 i A1. Hoće li Milence do kraja godine dosegnuti 50 čvorišta s priključcima iznad 400 kW. I hoće li itko, igdje, objaviti brojku iskorištenosti za kamionsko čvorište.

Cjelovita detaljna analiza, s popisom ponude, računicom vozačkog vremena, pregledom potpora po pozivima i pretpostavkama modela, nalazi se ovdje: Gdje će europski električni kamioni stajati: tržište punjenja kamiona, mapirano do 2035..

Ispravljeno 6 October 2026: dvadeset najprometnijih cesta nosi oko 30% potražnje za punjenjem tijekom pauza u 2030., a ne dvije trećine, pa su naslov i jedan međunaslov izmijenjeni; dvanaest od tih dvadeset cesta, a ne devet, njemačke su Autobahne.