Voici le résumé en langage clair d’une analyse bien plus longue et technique, Où s’arrêteront les camions électriques en Europe : le marché de la recharge des poids lourds, cartographié jusqu’en 2035. L’analyse complète comprend le décompte de l’offre, les calculs liés aux temps de conduite, l’examen subvention par subvention, 8 graphiques, les hypothèses du modèle de corridors et 106 sources. Tout ce qui figure ici en est issu ; si un chiffre nécessite sa note de bas de page, elle s’y trouve.
L’Europe compte environ 60 modèles de camions électriques commercialisés, 730 points de recharge publics réservés aux camions, et un règlement qui indique à chaque conducteur exactement quand il doit s’arrêter. Mettez ces trois faits sur une même carte et le marché de la recharge des poids lourds cesse d’être un chiffre de lobbying pour devenir une liste de routes.
Voici la version courte de notre analyse approfondie sur la recharge des camions. La carte ci-dessous résume tout l’argument : où se concentre la demande de recharge pendant les pauses sur 80 000 km d’autoroutes européennes, année après année jusqu’en 2035, avec les sites mégawatt existants superposés. Faites défiler les années, basculez la métrique sur les baies, survolez un tronçon. Puis lisez la suite pour comprendre pourquoi la carte a cette forme.
Demande de recharge pendant les pauses par tronçon d’autoroute, scénario central, par année. Points orange : sites de recharge pour camions que nous pouvons localiser aujourd’hui, à partir des données Chargalytics (un connecteur de 700 kW ou plus) et des ouvertures annoncées depuis Nov 2025. Belgique exclue.
Modèle de corridors Chargalytics fondé sur les TMJA des stations nationales de comptage (voir notes méthodologiques). La taille des points varie selon l’énergie totale de pause sur le tronçon, la couleur selon l’énergie par kilomètre ou selon le nombre de baies qu’exigerait un pool AFIR de 60 km sur ce tronçon avec une probabilité de file d’attente de 5%. Belgique exclue (pas de données de trafic routier) ; Italie partielle.
L’offre est réelle, limitée, et comptée de cinq manières différentes
Demandez combien l’Europe compte de chargeurs pour camions et vous obtiendrez cinq réponses. L’observatoire de l’UE dénombre 730 points publics réservés aux camions, soit environ 940 sites qu’un camion peut physiquement utiliser si l’on inclut les hubs automobiles disposant d’une baie assez longue. L’ICCT compte environ 2 450 chargeurs dédiés aux camions. Le registre allemand recense 88 sites conçus pour un camion de 16.5 m. Les définitions diffèrent ; l’image, non. La Suède, l’Allemagne et la France concentrent les deux tiers des points réservés, dix-sept États membres de l’UE n’en ont aucun, et la liste des sites mégawatt en service est assez courte pour être imprimée.
Notre propre filtre est volontairement brutal. Aucun équipement conçu pour les voitures n’est dimensionné au-delà de 500 kW par prise ; ainsi, tout site disposant d’un connecteur de 700 kW ou plus relève par définition de l’équipement poids lourd. Cela fait ressortir environ 40 sites dans dix pays, ceux auxquels on s’attend : Milence à Landvetter, le hub Mercedes-Benz à Hambourg, les hubs autoroutiers ORLEN en Pologne, OK Truck à Korsør, les ports de Plugit en Finlande. Ajoutez les ouvertures rapportées dans l’actualité depuis novembre et vous obtenez les points orange de la carte. Pour un continent, la liste n’est pas longue.
Le déploiement arrive, toutefois. Milence exploite 38 hubs et vise 50 d’ici Noël. L’Allemagne a attribué 447 points mégawatt répartis sur 124 aires de repos autoroutières non concédées, et ses sept premières prises mégawatt ont été mises en service cet été. Chaque fabricant de chargeurs commercialise désormais un produit mégawatt. Ce que personne ne publie, c’est le niveau d’utilisation de ces équipements ou le coût de construction d’un site. Sur un marché aussi jeune, l’absence d’un chiffre d’utilisation est en soi une donnée.
La demande est un calendrier, pas une estimation
La demande de recharge automobile est une question comportementale : quand les gens choisissent-ils de se brancher, pour combien de temps, et auraient-ils pu recharger chez eux à la place ? La demande de recharge des camions est une réglementation. Selon les règles européennes relatives aux temps de conduite, un conducteur peut rouler 4.5 heures, puis doit se reposer 45 minutes, et après neuf à dix heures de conduite, il doit s’arrêter onze heures. Personne ne choisit quand s’arrêter. L’horloge en décide.
Résolvez l’équation pour un camion de 40 tonnes roulant à 80 km/h et les chiffres tombent. Une étape fait 360 km et consomme environ 400 kWh. C’est la deuxième étape qui dimensionne la batterie, car la pause de 45 minutes ne permet de recharger que la partie rapide de celle-ci : environ 566 kWh installés, et approximativement 743 kW de puissance de recharge pour remettre l’énergie d’une étape pendant la pause. Ce n’est pas un hasard. C’est ce que MAN, Scania et Mercedes-Benz ont présenté à Hanovre : des batteries de 600 à 620 kWh et des prises prêtes pour le mégawatt, conçues pour respecter l’horloge.
Cela explique aussi pourquoi une prise de 400 kW est une prise de dépôt, pas une prise de corridor. À 400 kW, la pause achète 194 km sur une étape de 360 km, et le conducteur reprend la route avec un camion à moitié vide. Les camions eux-mêmes sont arrivés à l’heure : la part de l’électrique dans les nouveaux poids lourds de l’UE a dépassé 2% en 2025 et se dirige vers 5% cette année, l’Allemagne y étant déjà et la Chine à 29%. La flotte n’est pas la contrainte. Le problème est de savoir où elle peut s’arrêter.
Le marché des corridors est plus petit que ne le prétend le lobby
Notre modèle se décrit en une phrase. Prenez le trafic lourd mesuré sur chaque tronçon d’autoroute, conservez la part du longue distance, appliquez une part électrique qui passe de moins de 2% aujourd’hui à 25% en 2030 puis 65% en 2035, multipliez par 1.1 kWh par kilomètre, et supposez que 30% de cette énergie est achetée lors des pauses obligatoires sur le corridor. Tout le reste se fait dans les dépôts et la nuit. Le résultat : environ 17 GWh par jour de recharge pendant les pauses en 2030 et 40 GWh en 2035 sur les routes que nous pouvons mesurer.
Convertissez l’énergie en équipements avec les mêmes calculs de files d’attente qu’un ingénieur télécom utilise pour les lignes téléphoniques, dimensionnés pour qu’un conducteur arrivant attende au maximum une fois sur vingt, et le corridor a besoin d’environ 2 650 baies mégawatt en 2030 et 6 300 en 2035. Pas par pays. Au total.
Baies mégawatt : ce que l’arithmétique des corridors exige face à ce qui a été promis et à ce qui est réclamé
Turquoise : ce modèle. Ambre : chiffres publiés. Le modèle couvre les autoroutes de 21 pays avec un objectif de file d’attente de 5% ; un objectif de 1% ajoute environ 30% de baies.
La VDA en réclame 35 000. L’écart n’est pas une erreur d’arrondi ; c’est une question différente. Le chiffre du lobby couvre chaque route, chaque dépôt et une flotte dimensionnée pour la conformité réglementaire plutôt que pour l’économie ; le nôtre couvre les corridors, les pauses et les camions qui seront réellement là. Les estimations académiques qui supposent que chaque camion recharge à chaque pause aboutissent elles aussi à des chiffres bien plus élevés, et c’est cette hypothèse qu’il faut discuter. Fait inconfortable pour l’industrie, notre chiffre pour 2030 est proche de ce qui a déjà été attribué : l’appel d’offres autoroutier allemand, le consortium E.ON et le plan de Milence totalisent à eux trois environ un millier de baies. L’industrie ne manque pas d’ambition. Elle manque des bonnes adresses.
Les deux tiers de la demande de 2030 se concentrent sur vingt axes
C’est là que la carte justifie sa place. Le trafic de camions n’est pas uniformément réparti sur un continent ; il descend le long de quelques grands axes. L’A2 près de Hanovre accueille 23 000 poids lourds par jour, l’AP-7 aux abords de Barcelone 30 000, le Brenner environ 7 000. Lorsque la part électrique est faible, seuls les tronçons les plus fréquentés génèrent suffisamment de pauses pour justifier un site mégawatt : le marché initial se réduit donc à une courte liste de routes, dans un ordre bien précis.
Neuf des vingt axes sont des Autobahnen allemandes. Les A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 et A4 arrivent en tête, suivies de près par l’A1 suisse, les A15 et A16 néerlandaises et l’A7 française. L’Allemagne représente à elle seule 6.3 GWh par jour de demande de corridor en 2030, soit plus d’un tiers du total : trafic lourd, électrification précoce du parc, et une exonération de péage pour les camions électriques qui court jusqu’à mi-2031.
Énergie de recharge pendant les pauses par jour et par pays, 2030, scénario central (MWh)
Même modèle. L’avance de l’Allemagne tient au trafic lourd, à l’exonération de péage et à l’adoption précoce ; la Pologne et l’Espagne ont le trafic, mais pas encore les camions.
Les corridors nordiques s’allument tôt grâce à l’adoption plutôt qu’au trafic, ce qui explique pourquoi l’E6 norvégienne et l’E4 suédoise figurent aux côtés de routes allemandes supportant dix fois leur trafic. La Pologne et l’Espagne en sont l’image inverse : elles ont le trafic, mais pas encore les camions, et leur tour viendra après 2030. C’est le véritable message de la carte. Les baies ne sont pas la pénurie. Les baies dans le bon ordre, sur les bonnes routes, le sont.
Les subventions implantent les chargeurs selon l’espacement. Les camions s’arrêtent selon le trafic
Un arrêt obligatoire de 45 minutes à intervalle fixe est le problème de file d’attente par excellence, raison pour laquelle les règles de corridor fonctionnent mieux pour les camions qu’elles n’ont jamais fonctionné pour les voitures. Un automobiliste qui trouve un site complet continue sa route ; un camionneur qui n’a plus de temps de conduite disponible ne le peut pas. Les règles d’espacement ont donc un véritable effet ici, et le règlement européen sur les infrastructures, AFIR, les fixe : un pool de recharge d’au moins 3 600 kW tous les 60 km sur le réseau central d’ici 2030.
Le problème, c’est qu’AFIR fixe des kilowatts et des espacements, jamais des baies, et n’ajuste rien au flux de poids lourds. Un pool sur l’A2 et un pool sur une autoroute portugaise peu fréquentée sont soumis à la même obligation. Nous avons examiné neuf régimes de financement nationaux et européens, du programme allemand de €1bn au recyclage des recettes de péage néerlandais, en passant par les PLN 2bn polonais et les projets pilotes suédois. Un seul, l’appel d’offres autoroutier allemand, dimensionne les sites selon le trafic mesuré. Tous les autres placent les chargeurs là où la carte est vide plutôt que là où sont les camions.
L’argent est sursouscrit et le réseau est la file d’attente
Le capital n’est pas la contrainte. Les trois premiers appels de financement allemands ont demandé €1.05bn pour €300m disponibles ; un appel a été triplé le jour même tout en restant sursouscrit. Le fonds AFIF de l’UE avait engagé son deuxième milliard en novembre 2025 et annulé la prochaine échéance. Les opérateurs ont aussi levé les fonds : la ligne de dette de €120m de Milence et les €90m de Voltix sont les deux plus grandes opérations de financement de cette année.
L’équation économique est tendue, pas cassée. Le matériel mégawatt coûte autour de €340 000 à €460 000 par mégawatt, et le raccordement au réseau d’un hub de quatre emplacements ajoute à lui seul près d’un million d’euros. Aux taux d’utilisation actuels, le coût d’un kilowattheure délivré sur le corridor ressort entre 17 et 27 centimes avant marge, face au tarif catalogue de Milence de 40 centimes et à un équivalent diesel d’environ 33. Les comptes s’équilibrent une fois les camions au rendez-vous. Ils ne s’équilibrent pas tant qu’un site attend son raccordement.
Et il attend. Tous les opérateurs, ministères et organisations professionnelles que nous avons consultés s’accordent sur le goulet d’étranglement : le réseau. Deux à trois ans pour un raccordement en Allemagne, une liste d’attente de 15 000 aux Pays-Bas. Un hub pour camions a besoin d’un raccordement de la taille de celui d’une petite ville, sur une aire de repos qui n’a jamais été câblée pour cela. La subvention arrive en quelques mois ; le transformateur, en quelques années.
Personne ne finance les onze heures
Le débat sur le mégawatt porte sur la pause de 45 minutes. Le repos de nuit est un autre produit. Un camion stationné onze heures n’a besoin que de 40 à 50 kW pour repartir chargé le matin, une puissance que possède déjà le parking d’un supermarché. Ce dont il a besoin, en revanche, c’est d’une place de stationnement — et l’Allemagne en manque d’environ 20 000 dès ce soir.
Dans notre modèle, la recharge de nuit représente un tiers d’énergie de corridor supplémentaire, sans mégawatt, et absente de tous les dispositifs d’aide que nous avons pu identifier. C’est l’énergie la moins chère qu’un camion achètera jamais, et l’infrastructure la moins glamour que quiconque construira jamais. C’est généralement le signe que personne ne la construit.
Au total, qu’est-ce que cela donne ?
Le marché de la recharge pour camions est un problème plus petit que ne le prétend le lobby, et plus difficile que ne le supposent les aides. Deux à trois mille emplacements mégawatt suffisent pour 2030 sur les autoroutes que nous pouvons mesurer. Ils devront se trouver sur vingt axes, dans l’ordre dicté par le trafic lourd, avec des raccordements réseau dont les délais dépassent ceux nécessaires à l’arrivée des camions. Les bornes seront construites. Reste à savoir si elles le seront là où les camions s’arrêtent.
Trois éléments nous le diront. Les 124 aires de repos allemandes attribuées en juin seront-elles d’abord implantées sur les A3, A7 et A1 ? Milence atteindra-t-il 50 hubs d’ici la fin de l’année, avec des prises dépassant 400 kW ? Et quelqu’un, quelque part, publiera-t-il un chiffre d’utilisation pour un hub de recharge poids lourds ?
L’analyse complète, avec le décompte de l’offre, les calculs fondés sur les temps de conduite, l’examen des aides une par une et les hypothèses du modèle, est disponible ici : Où s’arrêteront les camions électriques en Europe : le marché de la recharge poids lourds, cartographié jusqu’en 2035.