La semaine prochaine, Power2Drive ouvre ses portes à Munich aux côtés d'Intersolar Europe. Les allées du salon seront remplies de matériel de recharge venu de tous les maillons de la chaîne de valeur : bornes rapides DC, wallboxes AC, unités bidirectionnelles, câbles, connecteurs et plateformes logicielles. Nous avons exploré notre base de données Chargipedia, qui recense 329 fabricants de matériel et 177 modèles de VE actuels, pour cartographier ce qui se joue réellement derrière les stands.
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Recharge DC : la vague du 800V monte
La variable la plus déterminante pour la vitesse de recharge DC n'est pas la borne : c'est la voiture. Et la fracture entre architectures de batterie 400V et 800V redessine toute la discussion autour du matériel.
Sur les 177 modèles de VE actuels de notre base de données, 136 reposent sur une architecture 400V. Seuls 26 utilisent le 800V. Mais ces 26 modèles atteignent une puissance de pointe moyenne de 256 kW — 67% de plus que les 153 kW en moyenne du parc 400V. Lucid va encore plus loin, à plus de 900V : l'Air présente dans notre base et la nouvelle Gravity illustrée ci-dessous. Les 14 autres modèles n'ont aucune architecture renseignée. L'écart de vitesse de recharge ne laisse pas place au doute.
La liste des modèles 800V couvre désormais tout le marché. Au sommet, la Porsche Taycan (320 kW), les Audi Q6 et A6 e-tron sur plateforme PPE (270 kW), et la BMW iX3 Neue Klasse (400 kW — dont les commandes viennent tout juste d'ouvrir cette semaine). Mais l'essentiel est ailleurs : le 800V a largement dépassé le segment premium. Hyundai et Kia ont ouvert la voie avec la plateforme E-GMP — les Ioniq 5 et 6, Kia EV6 et EV9 rechargent toutes à 240 kW ou plus. Les concurrentes chinoises Zeekr 001/007 (360 kW) et XPeng G9 (300 kW) poussent encore plus fort. Ce n'est plus une technologie réservée aux modèles phares.
Et la migration s'accélère. Volvo vient de faire passer l'EX90 du 400V au 800V pour le millésime 2026. BYD a basculé l'Atto 3 EVO en 800V avec une recharge à 220 kW. Mercedes lance la CLA EQ en 800V jusqu'à 320 kW — avec toutefois une contrainte : elle nécessite un convertisseur installé en usine pour fonctionner avec les chargeurs 400V, et plafonne alors à seulement 100 kW. Le passage du 400V au 800V n'est plus un pari premium. Il devient la norme des nouvelles plateformes.
Pour les OEM de bornes, cela signifie que le segment 150-250 kW est déjà en train de devenir le milieu de gamme. Dans 15 pays européens, nous comptons 18 000 connecteurs ultra-HPC affichant 400 kW ou plus — et ce chiffre grimpe vite. Cette semaine, avant Power2Drive, le fabricant chinois XCharge a dévoilé son C7 de nouvelle génération à 480 kW, déjà en cours de déploiement chez EnBW — le plus grand réseau public de recharge rapide d'Allemagne. ChargePoint a lancé une unité autonome de 600 kW. Tesla déploie des Superchargeurs V4 de 500 kW. Et BYD — oui, le constructeur automobile — déploie à travers l'Europe ce qui est présenté comme le chargeur commercial pour VE le plus rapide au monde.
Pendant ce temps, le Megawatt Charging System (MCS) dépasse 1 MW pour les véhicules lourds. DAF, MAN et Scania proposent déjà des camions électriques compatibles avec une recharge DC de 325-375 kW sur architecture 400V, mais le MCS permettra des recharges d'appoint de 10-15 minutes pour le transport électrique longue distance. La norme est finalisée ; le déploiement commercial est le prochain obstacle.
Pour les voitures particulières, seule une poignée de modèles chinois, emmenés par les véhicules Flash Charging mégawatt de BYD sur les propres bornes de BYD, acceptent plus de 500 kW — pourtant ChargePoint livre des unités de 600 kW et le HYC1000 d'Alpitronic distribue jusqu'à 1 MW entre plusieurs distributeurs. La stratégie est délibérée : préparer le matériel pour l'avenir et laisser les voitures rattraper leur retard. Pour les CPO, cela implique d'acheter une capacité qu'ils n'exploiteront pas pleinement avant des années. Côté camions, l'histoire est tout autre. ABB et Kempower livrent du matériel MCS de 1.2 MW conçu pour le transport électrique longue distance — Mercedes-Benz Trucks vient d'achever un essai terrain de 2 400 km à travers cinq pays avec des eActros 600 compatibles MCS. Ici, infrastructures et véhicules montent en puissance au même rythme.
Le débat sur le DC lent
Une contre-tendance intéressante émerge sur le bas de la recharge DC. À travers l'Europe, près de 20 000 connecteurs se situent dans la plage DC de 25-49 kW — insuffisant pour les longs trajets, mais sensiblement plus rapide qu'une wallbox AC de 11 kW. Pour la recharge à destination dans les hôtels, centres commerciaux et lieux de travail, le DC lent atteint un juste équilibre : plus rapide que l'AC, moins coûteux que le matériel HPC et sans nécessiter les renforcements réseau exigés par les bornes de 150+ kW.
| Plage de puissance | Connecteurs (15 pays de l'UE) | Cas d'usage |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | Domicile, lieu de travail, nuit |
| DC lent (25-49 kW) | 19 897 | Destination, pôles urbains |
| DC rapide (50-149 kW) | 93 424 | Autoroute, recharge urbaine rapide |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Corridors, hubs à forte fréquentation |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | Autoroute premium, dépôts de flottes |
Wallboxes AC : 85 fournisseurs chinois et ce n'est pas fini
Voici un chiffre qui devrait faire réfléchir chaque fabricant européen de wallboxes : notre Chargipedia recense 85 entreprises chinoises de matériel dont les produits sont commercialisés sur le marché européen. L'Allemagne, berceau historique des équipements de recharge, en compte 74. La Chine ne se contente pas de concurrencer : c'est désormais le premier pays d'origine des marques de matériel EVSE.
Les noms racontent l'histoire. Aux côtés d'acteurs chinois établis comme Autel, EN+, BESEN et Sungrow — passé des onduleurs solaires à la recharge pour VE — figurent des dizaines de fabricants basés à Shenzhen, Ningbo et Zhejiang dont la plupart des Européens n'ont jamais entendu parler : UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING, et bien d'autres. Nombre d'entre eux vendent exclusivement via Alibaba et Amazon. Certains fabriquent en marque blanche pour des marques européennes.
La pression sur les prix est bien réelle. Les wallboxes fabriquées en Chine concurrencent durement, par leurs prix, des marques établies comme Easee et Wallbox. Avec 85 marques chinoises déjà présentes sur le marché européen, la question est de savoir si les normes de certification européennes (CE, TUV, comptage MID) pourront suivre le rythme de cette déferlante.
Surveillez les fabricants d'onduleurs solaires. Sungrow, Growatt, Huawei et Enphase investissent tous les systèmes énergétiques domestiques intégrés combinant solaire, batteries et recharge de VE. Growatt vient d'annoncer un chargeur commercial de 100 kW. Enphase exposera à Intersolar Munich la semaine prochaine. La wallbox devient un simple nœud au sein d'un système de gestion de l'énergie domestique — et cela change entièrement les dynamiques concurrentielles.
AFIR impose ISO 15118-2 à tous les nouveaux chargeurs AC publics dès janvier 2026, puis ISO 15118-20 à tous les nouveaux chargeurs publics et privés dès janvier 2027. C'est un obstacle de conformité que nombre de petits fournisseurs chinois ne franchiront peut-être pas — et un potentiel pare-feu qualitatif pour le marché européen.
Recharge bidirectionnelle : du pilote au produit
Pendant des années, la recharge bidirectionnelle (V2G, V2H, V2L) a été la technologie éternellement annoncée pour « l'année prochaine » dans l'industrie du VE. CHAdeMO la prenait en charge dès l'origine, en 2010, mais CCS n'avait pas suivi. Cela change enfin — et la seule quinzaine écoulée a apporté quatre avancées majeures.
- Wallbox ChargeLine BiDi (18 juin) : The Mobility House, EcoG et le fabricant chinois EV-Tech ont dévoilé une wallbox DC bidirectionnelle 11 kW produite en série et fonctionnant en 800V. Elle prend en charge ISO 15118-20 et OCPP 2.1 — les normes ouvertes qui permettent à tout VE conforme de fonctionner avec tout chargeur conforme. Une production en série, pas un prototype.
- Décharge V2G de la Hyundai Ioniq 9 (18 juin) : Hyundai a réalisé la première décharge V2G australienne conforme aux normes avec l'Ioniq 9 et un chargeur DC bidirectionnel StarCharge Halo de 7.4 kW, suivant ISO 15118-20.
- Mise à jour logicielle V2G de GM (9 juin) : General Motors a annoncé une mise à jour firmware permettant une capacité V2G complète sur les systèmes existants de véhicule à domicile — sans changement matériel nécessaire. Dix utilities américaines sont en discussion, à commencer par le Texas et la Californie.
- Offre produit V2G VW/Elli (17 juin) : Volkswagen et sa marque énergie Elli ont annoncé un service V2G qui sera lancé en Allemagne au Q4 2026. Les clients disposant d'un VE de la famille ID., d'une wallbox bidirectionnelle et d'un tarif dynamique pourraient économiser EUR 700-900 par an en réinjectant au réseau l'électricité stockée.
La Neue Klasse de BMW est équipée de matériel bidirectionnel. Le 15 juin — quelques jours avant Power2Drive — BMW et SOLARWATT ont annoncé une offre V2H conjointe intégrant les véhicules Neue Klasse à une wallbox bidirectionnelle et au système de gestion de l'énergie domestique de SOLARWATT. La promesse : utiliser sa BMW 800V comme batterie domestique, maximiser l'autoconsommation solaire et réduire sa facture énergétique. Lorsqu'un OEM de volume intègre le V2G à sa plateforme de base et se lance avec un partenaire matériel désigné, le bidirectionnel n'est plus un projet scientifique.
Le puzzle des normes
La recharge bidirectionnelle via CCS repose sur ISO 15118-20 — la version actualisée de la norme Plug & Charge, qui ajoute le transfert de puissance bidirectionnel. Le connecteur CCS d'origine n'avait pas été conçu pour cela, mais le protocole le permet désormais. OCPP 2.1 gère la communication avec le backend. Ensemble, ils créent un écosystème ouvert dans lequel une Hyundai peut réinjecter de l'électricité via un chargeur StarCharge vers un backend de gestion énergétique fourni par un tiers.
CHAdeMO reste le seul standard de prise à disposer de plusieurs années d'expérience V2G en conditions réelles — la Nissan Leaf le prend en charge depuis 2012. Mais la part de marché de CHAdeMO en Europe s'est effondrée. Le volume est du côté du CCS, et ISO 15118-20 est son billet d'entrée vers la bidirectionnalité.
Quelles voitures le font réellement ?
Le V2L (vehicle-to-load — alimenter des appareils depuis la voiture) est largement répandu. Les Hyundai Ioniq 5 et 6, Kia EV6 et EV9, ainsi que plusieurs modèles chinois, le proposent via un adaptateur. C'est utile pour le camping ; ce n'est pas du stockage d'énergie à l'échelle du réseau.
Le V2H (vehicle-to-home) est plus avancé. Les VE de GM basés sur Ultium le prennent désormais en charge aux États-Unis. Le Ford F-150 Lightning le fait depuis deux ans. En Europe, une coopérative de logement à Hudiksvall, en Suède, utilise déjà la recharge bidirectionnelle pour alimenter huit logements — réduisant les coûts d'électricité en décalant la recharge des batteries de VE vers les heures creuses et leur décharge vers les pics de consommation.
Le V2G (vehicle-to-grid — revendre de l'électricité aux utilities) reste le Graal. Le modèle économique est évident : agréger des milliers de VE dans une centrale électrique virtuelle, absorber l'énergie renouvelable lorsqu'elle est bon marché et la revendre aux heures de pointe. The Mobility House parie toute son entreprise sur ce modèle — elle vient de céder son activité flottes à Edenred pour se concentrer exclusivement sur le V2G et le trading d'énergie.
Le matériel de recharge bidirectionnelle a longtemps été coûteux — certains systèmes V2G commerciaux dépassent EUR 100 000 par connecteur. La wallbox ChargeLine BiDi de 11 kW DC constitue la première tentative sérieuse de ramener le matériel V2G à des niveaux de prix résidentiels. Si son prix se rapproche ne serait-ce que de celui d'une wallbox DC standard, la donne change.
À surveiller sur le salon
Power2Drive 2026 arrive à un moment où trois mouvements tectoniques se percutent : la poussée des architectures 800V fait désormais passer les chargeurs de 150 kW pour du milieu de gamme, les fournisseurs chinois de matériel sont discrètement devenus le plus grand bloc national parmi les marques d'EVSE de notre base de données, et la recharge bidirectionnelle vient de lancer son premier produit produit en série fondé sur des standards ouverts.
Les entreprises qui comptent sur ce salon ne sont pas seulement celles qui ont les plus grands stands. KEBA lance une nouvelle génération DC avec système antivol alimenté par l'IA. Schneider Electric présente une nouvelle gamme de recharge intelligente. HARDHITTER — l'une de nos 85 entreprises chinoises de matériel, basée à Qingdao — dévoile ce qu'elle qualifie de solutions de recharge parmi les plus avancées au monde. Les questions auxquelles elles doivent toutes répondre : votre chargeur peut-il gérer efficacement les véhicules 800V ? Votre wallbox peut-elle rivaliser sur les prix avec Shenzhen ? Et votre matériel est-il bidirectionnel ?
Notre Chargipedia référence la plupart des exposants. Pour rechercher un fabricant, un CPO ou un modèle de VE mentionné ici, rendez-vous sur chargalytics.com/chargipedia.Correction du 6 octobre 2026 : la barre Ioniq 5 du graphique DC indique désormais 240 kW (elle affichait 350 kW, soit la puissance nominale du chargeur), et les fournisseurs chinois sont décrits comme le plus grand groupe de marques d'EVSE dans notre base de données, plutôt que sur le marché des EVSE.