See on lihtsas keeles kokkuvõte palju pikemast ja tehnilisemast süvaanalüüsist, Kus Euroopa elektriveokid peatuvad: veoautode laadimisturg kaardistatuna aastani 2035. Süvaanalüüs sisaldab tarnevõimekuse arvestust, juhi tööaja aritmeetikat, toetuste ülevaadet toetuste kaupa, 8 graafikut, koridorimudeli eeldusi ja 106 allikat. Kõik siin tuleneb sellest; kui mõni number vajab joonealust märkust, leiad selle sealt.
Euroopas on müügil umbes 60 elektriveoki mudelit, 730 veoautodele reserveeritud avalikku laadimispunkti ning reeglistik, mis ütleb igale juhile täpselt, millal peatuda. Pane need kolm fakti ühele kaardile ja veoautode laadimisturg lakkab olemast lobinumber ning muutub teede nimekirjaks.
See on meie veoautode laadimise süvaanalüüsi lühiversioon. Allolev kaart on kogu argument: kuhu pausilaadimise nõudlus langeb 80 000 km Euroopa kiirteedel, aasta-aastalt kuni 2035. aastani, koos tänaste megavatise võimsusega laadimiskohtadega. Liigu läbi aastate, vaheta näidik laadimiskohtadele, hõlju teelõigu kohal. Seejärel loe edasi, miks pilt just selline välja näeb.
Pausilaadimise nõudlus kiirtee lõigu kohta, keskstsenaarium, aastate lõikes. Oranžid punktid: veoautode laadimiskohad, mida saame täna paigutada Chargalyticsi andmete põhjal (pistik võimsusega 700 kW või enam) ning pärast Nov 2025 teatatud avamised. Belgia on välja jäetud.
Chargalyticsi koridorimudel riiklike liiklusloenduspunktide AADT-andmetel (vt andmemärkusi). Punkti suurus vastab lõigu pausilaadimise koguenergiale, värv energiale kilomeetri kohta või laadimiskohtade arvule, mida selle lõigu 60 km AFIRi kogum vajaks 5% järjekorda sattumise tõenäosuse juures. Belgia on välja jäetud (liiklusandmed puuduvad); Itaalia on osaliselt kaetud.
Taristu on olemas, hõre ja seda loendatakse viiel eri viisil
Küsi, mitu veoautode laadijat Euroopas on, ja saad viis vastust. ELi vaatluskeskus loendab 730 veoautodele reserveeritud avalikku punkti ehk umbes 940 asukohta, mida veok saab füüsiliselt kasutada, kui lisada piisavalt pika laadimiskohaga autode laadimiskeskused. ICCT loendab ligikaudu 2 450 ainult veoautodele mõeldud laadijat. Saksamaa enda register sisaldab 88 kohta, mis on kavandatud 16.5 m veokile. Mõisted erinevad, pilt mitte. Rootsis, Saksamaal ja Prantsusmaal asub kaks kolmandikku reserveeritud punktidest, seitsmeteistkümnel ELi liikmesriigil pole neid üldse ning töötavate megavatilaadijate nimekiri on piisavalt lühike, et välja printida.
Meie enda filter on teadlikult robustne. Ükski autodele ehitatud laadija ei ole üle 500 kW pistiku kohta, seega on iga vähemalt 700 kW nimivõimsusega pistikuga koht definitsiooni järgi veoautode taristu. Nii leiame kümnes riigis umbes 40 asukohta – need, mida võikski oodata: Milence Landvetteris, Mercedes-Benzi keskus Hamburgis, ORLENi kiirteekeskused Poolas, OK Truck Korsøris, Plugit'i laadimispordid Soomes. Lisa novembrist saadik uudistes teatatud avamised ja saad kaardil olevad oranžid punktid. See ei ole kontinendi kohta pikk nimekiri.
Taristu rajamine on siiski tulemas. Milence haldab 38 keskust ja soovib jõuludeks jõuda 50-ni. Saksamaa on eraldanud 447 megavatist laadimispunkti 124 mehitamata kiirtee puhkealal ning selle esimesed seitse megavatist pistikut läksid sel suvel tööle. Iga laadijatootja pakub nüüd megavatitoodet. Mida keegi ei avalda, on see, kui hõivatud see kõik on või kui palju ühe asukoha rajamine maksab. Nii noorel turul on kasutusmäära puudumine ise andmepunkt.
Nõudlus on sõiduplaan, mitte oletus
Autode laadimisnõudlus on käitumisküsimus: millal inimesed otsustavad pistiku ühendada, kui kauaks ja kas nad oleksid saanud hoopis kodus laadida. Veoautode laadimisnõudlus on regulatsioon. ELi sõiduaja reeglite järgi võib juht sõita 4.5 tundi, seejärel peab puhkama 45 minutit, ning pärast üheksa kuni kümmet tundi sõitu peatuma üheteistkümneks. Keegi ei vali, millal peatuda. Kell valib.
Lahenda see 40-tonnise veoki jaoks kiirusel 80 km/h ja numbrid tulevad ise. Üks etapp on 360 km ning kulutab umbes 400 kWh. Just teine etapp määrab aku suuruse, sest 45-minutiline paus suudab taastada vaid aku kiiresti laetava osa: paigaldatud mahutavus umbes 566 kWh ja laadimisvõimsus ligikaudu 743 kW, et ühe etapi energia pausi jooksul tagasi saada. See pole juhus. Just seda tõid MAN, Scania ja Mercedes-Benz Hannoverisse: 600 kuni 620 kWh akud ja megavatilaadimiseks valmis ühendused, ehitatud kella järgi.
See selgitab ka, miks 400 kW pistik on depoopistik, mitte koridoripistik. 400 kW juures annab paus 360 km etapist tagasi 194 km ning juht on taas teel pooliku akuga veokis. Veokid ise on saabunud õigel ajal: elektriliste raskeveokite osakaal ELi uute raskeveokite seas ületas 2025. aastal 2% ja liigub tänavu 5% poole; Saksamaa on juba seal ning Hiina 29% juures. Piirang ei ole sõidukipark. Piirang on see, kus see saab peatuda.
Koridoriturg on väiksem, kui lobitöö väidab
Meie mudeli saab kirjeldada ühe lausega. Võta igal kiirteelõigul mõõdetud raskeveokite liiklus, jäta alles pikamaavedude osakaal, rakenda elektrilist osakaalu, mis kasvab tänaselt alla 2%-lt 25%-ni 2030. aastal ja 65%-ni 2035. aastal, korruta 1.1 kWh-ga kilomeetri kohta ning eelda, et 30% sellest energiast ostetakse koridoris kohustuslike pauside ajal. Kõik ülejäänu toimub depoodes ja öösel. Tulemuseks on umbes 17 GWh pausilaadimist päevas 2030. aastal ning 40 GWh 2035. aastal teedel, mida saame mõõta.
Teisenda energia riistvaraks sama järjekorrateooria abil, mida telekommunikatsiooniinsener kasutab telefoniliinide jaoks, mõõdista nii, et saabuv juht ootab kõige rohkem ühel juhul kahekümnest, ning koridor vajab umbes 2 650 megavatist laadimiskohta 2030. aastal ja 6 300 2035. aastal. Mitte riigi kohta. Kokku.
Megavatise võimsusega laadimiskohad: mida koridori aritmeetika vajab võrreldes lubatu ja nõutuga
Sinakasroheline: see mudel. Merevaigukollane: avaldatud näitajad. Mudel hõlmab 21 riigi kiirteid 5% järjekorraeesmärgiga; 1% eesmärk lisab umbes 30% rohkem laadimiskohti.
VDA nõuab 35 000. Erinevus ei ole ümardusviga; küsimus on teine. Lobinumber hõlmab iga teed, iga depood ja nõuetele vastavaks arvestatud sõidukiparki, meie oma aga koridore, pause ja veokeid, mis tegelikult kohal on. Ka akadeemilised hinnangud, mis eeldavad, et iga veok laeb igal pausil, jõuavad palju kõrgemale – ning just selle eelduse üle tuleb vaielda. Tööstuse jaoks ebamugavalt lähedal on meie 2030. aasta näit sellele, mis on juba välja antud: Saksamaa kiirteehange, E.ONi konsortsium ja Milence'i plaan annavad kokku umbes tuhat laadimiskohta. Tööstusel ei puudu ambitsioon. Puudu on õiged aadressid.
Kaks kolmandikku 2030. aasta nõudlusest paikneb kahekümnel teel
Siin teenib kaart oma koha välja. Veoautoliiklus ei jaotu mandril ühtlaselt; see liigub mööda üksikuid peamisi sooni. Hannoveri lähistel sõidab A2-l päevas 23 000 raskeveokit, Barcelona lähistel AP-7-l 30 000, Brenneril umbes 7 000. Kui elektriliste veokite osakaal on väike, tekitavad megavatise laadimiskoha õigustamiseks piisavalt pause ainult kõige tihedama liiklusega lõigud, mistõttu on varajane turg lühike nimekiri teid kindlas järjekorras.
Kahekümnest üheksa on Saksa Autobahnid. Esirinnas on A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 ja A4, neile järgnevad Šveitsi A1, Hollandi A15 ja A16 ning Prantsusmaa A7. Ainuüksi Saksamaa annab 2030. aastal 6.3 GWh koridorinõudlust päevas ehk üle kolmandiku kogunõudlusest: tihe raskeveokiliiklus, varajane sõidukipark ja elektriveokite teemaksuvabastus, mis kehtib 2031. aasta keskpaigani.
Pausilaadimise energia päevas riigiti, 2030, keskstsenaarium (MWh)
Sama mudel. Saksamaa edumaa tuleneb tihedast raskeveokiliiklusest, teemaksuvabastusest ja varajasest kasutuselevõtust; Poolal ja Hispaanial on liiklus, kuid veel mitte veokid.
Põhjamaade koridorid süttivad vara kasutuselevõtu, mitte liikluse tõttu, mistõttu Norra E6 ja Rootsi E4 seisavad kõrvuti Saksa teedega, mille liiklusvoog on kümme korda suurem. Poola ja Hispaania on peegelpilt: neil on liiklus, kuid veel mitte veokid, ning nende kord tuleb pärast 2030. aastat. See on kaardi tegelik sõnum. Puudu ei ole laadimiskohad. Puudu on laadimiskohad õiges järjekorras, õigetel teedel.
Toetused paigutavad laadijaid vahekauguse järgi. Veokid peatuvad liikluse järgi
Kohustuslik 45-minutiline peatus kindla intervalli järel on õpikunäide järjekorrateooria probleemist, mistõttu toimivad koridorireeglid veokite puhul paremini kui kunagi autode puhul. Kui autojuht leiab täis laadimiskoha, sõidab ta edasi; veoautojuht, kelle sõiduaeg on täis, ei saa seda teha. Seega teevad vahekaugusreeglid siin päriselt tööd ning ELi taristumäärus AFIR sätestab need: 2030. aastaks peab põhivõrgus olema varustatud vähemalt 3 600 kW laadimiskogumiga iga 60 km järel.
Konks on selles, et AFIR määrab kilovatid ja vahekauguse, mitte kunagi laadimiskohad, ega skaleeri midagi raskeveokite liiklusvoo järgi. A2-l asuval kogumil ja vaiksel Portugali kiirteel asuval kogumil on sama kohustus. Vaatasime läbi üheksa riiklikku ja ELi rahastusskeemi, Saksamaa €1bn programmist Hollandi teemaksutulu ringlussevõtu, Poola PLN 2bn ja Rootsi pilootideni. Ainult üks – Saksamaa kiirteehange – määrab asukohtade suuruse mõõdetud liikluse põhjal. Ülejäänud paigutavad laadijaid sinna, kus kaart on tühi, mitte sinna, kus on veokid.
Raha on üle märgitud ja võrk on järjekord
Kapital ei ole piirang. Saksamaa esimeses kolmes toetusvoorus küsiti €1.05bn, saadaval oli €300m; ühte vooru suurendati samal päeval kolm korda ja see suleti ikkagi üle märgituna. Ka ELi AFIF-fond kulutas oma teise miljardi ära 2025. aasta novembriks ning tühistas järgmise taotlusvooru tähtaja. Ka operaatorid on raha kaasanud: Milence'i €120m võlalimiit ja Voltixi €90m on tänavuste voorude kaks suurimat.
Majandusloogika on pingeline, mitte katki. Megavatise võimsusega riistvara maksab umbes €340 000 kuni €460 000 megavati kohta ning nelja laadimiskohaga sõlmpunkti võrguühendus lisab üksi ligikaudu miljon eurot. Tänase kasutusmäära juures kujuneb koridoril tarnitud kilovatt-tunni hinnaks enne marginaali 17 kuni 27 senti, võrreldes Milence'i 40-sendise hinnakirjahinna ja umbes 33-sendise diisliekvivalendiga. Arvutus hakkab klappima, kui veokid kohale jõuavad. See ei klapi seni, kuni asukoht oma võrguühendust ootab.
Ja ootabki. Kõik operaatorid, ministeeriumid ja erialaliidud, kelle materjale lugesime, nõustuvad: pudelikael on võrk. Saksamaal kulub ühenduse saamiseks kaks kuni kolm aastat, Madalmaades on ootejärjekorras 15 000 taotlust. Veokite sõlmpunkt vajab väikese linna mõõtu võrguühendust puhkealal, mida pole kunagi sellise koormuse jaoks välja ehitatud. Toetus jõuab kohale kuudega; trafo aastatega.
Keegi ei rahasta neid ühtteist tundi
Megavatiarutelu käib 45-minutilise pausi ümber. Öine puhkeaeg on teine toode. Üksteist tundi pargitud veok vajab hommikul täis akuga lahkumiseks vaid 40 kuni 50 kW — riistvara, mis on juba olemas iga supermarketi parklas. Selle asemel vajab see parkimiskohta ning Saksamaal on neid juba täna õhtul puudu umbes 20 000.
Meie mudelis lisab öine laadimine koridorilaadimise energiamahule veel kolmandiku, kuid ükski sellest ei ole megavatine ega kuulu ühtegi toetusprogrammi, mille leidsime. See on odavaim energia, mida veok kunagi ostab, ja kõige vähem glamuurne taristu, mida keegi kunagi rajab. Tavaliselt on see märk sellest, et keegi seda ei raja.
Milleks see kõik kokku taandub
Veokite laadimisturg on väiksem probleem, kui lobistid väidavad, ja keerulisem, kui toetused eeldavad. Kaks kuni kolm tuhat megavatist laadimiskohta katavad 2030. aasta vajaduse kiirteedel, mida suudame mõõta. Need peavad paiknema kahekümnel maanteel, raskeliikluse dikteeritud järjestuses, võrguühendustega, mille rajamine võtab kauem aega, kui veokitel kohalejõudmine. Laadijad ehitatakse valmis. Lahtine küsimus on, kas need ehitatakse sinna, kus veokid peatuvad.
Selle ütlevad meile kolm asja. Kas juunis toetuse saanud 124 Saksa puhkeala jõuavad esimesena A3-le, A7-le ja A1-le. Kas Milence jõuab aasta lõpuks 50 sõlmpunktini, kus pistikute võimsus ületab 400 kW. Ja kas keegi kusagil avaldab veokite laadimissõlmpunkti kasutusmäära.
Täismahus analüüs koos tarnevõimekuse loenduse, juhi tööaja aritmeetika, toetusprogrammi-haaval ülevaate ja mudeli eeldustega on siin: Kus Euroopa elektriveokid peatuvad: veokite laadimisturg kaardistatuna kuni 2035. aastani.