Este es el resumen en lenguaje claro de un análisis mucho más extenso y técnico, Dónde se detendrán los camiones eléctricos de Europa: el mercado de recarga para camiones, cartografiado hasta 2035. El análisis incluye el recuento de oferta, los cálculos sobre los tiempos de conducción, la revisión ayuda por ayuda, 8 gráficos, los supuestos del modelo de corredores y 106 fuentes. Todo lo que aparece aquí procede de él; si una cifra necesita su nota al pie, está allí.
Europa cuenta con unos 60 modelos de camiones eléctricos a la venta, 730 puntos de recarga públicos reservados para camiones y un reglamento que indica a cada conductor exactamente cuándo debe parar. Sitúe esos tres hechos en un mismo mapa y el mercado de la recarga para camiones deja de ser una cifra de lobby para convertirse en una lista de carreteras.
Esta es la versión breve de nuestro análisis en profundidad sobre la recarga de camiones. El mapa de abajo contiene todo el argumento: dónde se concentra la demanda de recarga durante las pausas en 80 000 km de autopistas europeas, año a año hasta 2035, con los emplazamientos de megavatios que existen hoy superpuestos. Recorra los años, cambie la métrica a plazas, pase el cursor por un tramo. Después siga leyendo para entender por qué la forma es esa.
Demanda de recarga durante las pausas por tramo de autopista, escenario central, por año. Puntos naranjas: emplazamientos de recarga para camiones que podemos ubicar hoy, según datos de Chargalytics (un conector con una potencia nominal de 700 kW o más) y aperturas comunicadas desde nov 2025. Bélgica excluida.
Modelo de corredores de Chargalytics basado en el TMDA de estaciones nacionales de conteo (véanse las notas metodológicas). El tamaño del punto escala con la energía total de las pausas en el tramo, el color con la energía por kilómetro o con las plazas que necesitaría en ese tramo un conjunto AFIR de 60 km para tener una probabilidad de cola del 5%. Bélgica excluida (sin datos de tráfico vial); Italia parcial.
La oferta es real, escasa y se cuenta de cinco maneras distintas
Pregunte cuántos cargadores para camiones tiene Europa y obtendrá cinco respuestas. El observatorio de la UE cuenta 730 puntos públicos reservados para camiones, o unas 940 ubicaciones que un camión puede usar físicamente si se incluyen los hubs para turismos con una plaza suficientemente larga. El ICCT cuenta aproximadamente 2 450 cargadores dedicados a camiones. El propio registro alemán lista 88 emplazamientos diseñados para un camión de 16.5 m. Las definiciones difieren; la imagen no. Suecia, Alemania y Francia concentran dos tercios de los puntos reservados, diecisiete Estados miembros de la UE no tienen ninguno y la lista de megavatios operativos es lo bastante corta como para imprimirla.
Nuestro propio filtro es deliberadamente contundente. Ninguna instalación construida para turismos tiene una potencia superior a 500 kW por conector, así que cualquier emplazamiento con un conector de 700 kW o más es, por definición, infraestructura para camiones. Eso identifica unos 40 emplazamientos en diez países, los que cabría esperar: Milence en Landvetter, el hub de Mercedes-Benz en Hamburgo, los hubs de autopista de ORLEN en Polonia, OK Truck en Korsør, los puertos de Plugit en Finlandia. Añada las aperturas comunicadas en prensa desde noviembre y tendrá los puntos naranjas del mapa. No es una lista larga para un continente.
Sin embargo, el despliegue está en camino. Milence opera 38 hubs y quiere llegar a 50 para Navidad. Alemania ha adjudicado 447 puntos de megavatios en 124 áreas de descanso de autopista sin gestión, y sus primeros siete conectores de megavatios entraron en funcionamiento este verano. Todos los fabricantes de cargadores comercializan ya un producto de megavatios. Lo que nadie publica es el grado de uso de nada de esto, ni cuánto cuesta construir un emplazamiento. En un mercado tan joven, la ausencia de una cifra de utilización es en sí misma un dato.
La demanda es un horario, no una conjetura
La demanda de recarga de turismos es una cuestión de comportamiento: cuándo decide la gente enchufarse, durante cuánto tiempo y si podría haber cargado en casa. La demanda de recarga de camiones es una regulación. Según las normas europeas sobre tiempos de conducción, un conductor puede circular 4.5 horas y después debe descansar 45 minutos; tras nueve a diez horas de conducción debe parar durante once. Nadie elige cuándo detenerse. Lo decide el reloj.
Resuelva eso para un camión de 40 toneladas a 80 km/h y las cifras salen solas. Un tramo es de 360 km y consume unos 400 kWh. El segundo tramo es el que dimensiona la batería, porque la pausa de 45 minutos solo puede recargar la parte rápida de la batería: unos 566 kWh instalados y aproximadamente 743 kW de potencia de carga para volver a introducir en la batería la energía de un tramo durante la pausa. No es una coincidencia. Es lo que MAN, Scania y Mercedes-Benz llevaron a Hannover: baterías de 600 a 620 kWh y tomas preparadas para megavatios, diseñadas para el reloj.
También explica por qué un conector de 400 kW es para depósito, no para corredor. A 400 kW, la pausa compra 194 km de un tramo de 360 km, y el conductor vuelve a la carretera con un camión medio vacío. Los camiones han llegado a tiempo: la cuota eléctrica de los nuevos camiones pesados en la UE superó el 2% en 2025 y se dirige al 5% este año, con Alemania ya ahí y China en el 29%. La flota no es la limitación. Lo es dónde puede parar.
El mercado de corredores es más pequeño de lo que dice el lobby
Nuestro modelo cabe en una frase. Tome el tráfico pesado medido en cada tramo de autopista, conserve la cuota de larga distancia, aplique una cuota eléctrica que pasa de menos del 2% actual al 25% en 2030 y al 65% en 2035, multiplíquelo por 1.1 kWh por kilómetro y suponga que el 30% de esa energía se compra en pausas obligatorias en el corredor. Todo lo demás sucede en depósitos y durante la noche. El resultado es una recarga durante las pausas de unos 17 GWh al día en 2030 y 40 GWh en 2035 en las carreteras que podemos medir.
Convierta energía en infraestructura usando los mismos cálculos de colas que emplea un ingeniero de telecomunicaciones para las líneas telefónicas, dimensionados para que un conductor que llega espere como máximo una vez de cada veinte, y el corredor necesita aproximadamente 2 650 plazas de megavatios en 2030 y 6 300 en 2035. No por país. En total.
Plazas de megavatios: lo que requieren las cuentas del corredor frente a lo prometido y lo solicitado
Turquesa: este modelo. Ámbar: cifras publicadas. El modelo cubre las autopistas de 21 países con un objetivo de cola del 5%; un objetivo del 1% añade aproximadamente un 30% más de plazas.
La VDA pide 35 000. La diferencia no es un error de redondeo; responde a una pregunta distinta. La cifra del lobby cubre todas las carreteras, todos los depósitos y una flota dimensionada para el cumplimiento normativo en lugar de para la economía; la nuestra cubre los corredores, las pausas y los camiones que realmente estarán allí. Las estimaciones académicas que suponen que cada camión carga en cada pausa también arrojan cifras mucho más altas, y ese es el supuesto que hay que discutir. Incómodamente para el sector, nuestra cifra de 2030 se acerca a lo ya adjudicado: la licitación alemana de autopistas, el consorcio E.ON y el plan de Milence suman alrededor de mil plazas entre los tres. Al sector no le falta ambición. Le faltan las direcciones correctas.
Dos tercios de la demanda de 2030 se concentran en veinte carreteras
Aquí es donde el mapa se gana su lugar. El tráfico de camiones no se reparte uniformemente por un continente; circula por unas pocas arterias. La A2 cerca de Hannover transporta 23 000 vehículos pesados al día, la AP-7 a las afueras de Barcelona 30 000, el Brennero unos 7 000. Cuando la cuota eléctrica es baja, solo los tramos con más tráfico generan suficientes pausas como para justificar un emplazamiento de megavatios, de modo que el mercado temprano es una lista corta de carreteras en un orden concreto.
Nueve de las veinte son Autobahnen alemanas. Lideran la A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 y A4, con la A1 suiza, la A15 y A16 neerlandesas y la A7 francesa muy cerca. Alemania por sí sola representa 6.3 GWh al día de demanda en corredores en 2030, más de un tercio del total: tráfico pesado, una flota temprana y una exención de peajes para camiones eléctricos que se extiende hasta mediados de 2031.
Energía diaria de recarga durante las pausas por país, 2030, escenario central (MWh)
El mismo modelo. El liderazgo de Alemania combina tráfico pesado, exención de peajes y adopción temprana; Polonia y España tienen el tráfico, pero todavía no los camiones.
Los corredores nórdicos se iluminan pronto por adopción, no por tráfico, de ahí que la E6 de Noruega y la E4 de Suecia aparezcan junto a carreteras alemanas que soportan diez veces más flujo. Polonia y España son la imagen inversa: tienen el tráfico, pero todavía no los camiones, y su turno llega después de 2030. Ese es el verdadero mensaje del mapa. Las plazas no son la escasez. Lo son las plazas en el orden correcto, en las carreteras correctas.
Las ayudas colocan cargadores por distancia. Los camiones paran según el tráfico
Una parada obligatoria de 45 minutos a un intervalo fijo es el problema clásico de teoría de colas, y por eso las normas de corredores funcionan mejor para camiones de lo que jamás lo hicieron para turismos. Un conductor de turismo que encuentra un emplazamiento lleno sigue adelante; un conductor de camión que ha agotado su tiempo de conducción no puede. Por tanto, las reglas de distancia cumplen aquí una función real, y el reglamento europeo de infraestructura, AFIR, las establece: un conjunto de recarga de al menos 3 600 kW cada 60 km en la red principal para 2030.
El problema es que AFIR fija kilovatios y distancia, nunca plazas, y no escala nada según el flujo pesado. Un conjunto en la A2 y otro en una autopista portuguesa tranquila tienen la misma obligación. Revisamos nueve programas nacionales y europeos de financiación, desde el programa alemán de €1bn hasta el reciclaje de peajes neerlandés, los PLN 2bn de Polonia y los pilotos de Suecia. Solo uno, la licitación alemana de autopistas, dimensiona los emplazamientos según el tráfico medido. El resto coloca cargadores donde el mapa está vacío en vez de donde están los camiones.
El dinero está sobresuscrito y la red es la cola
El capital no es la limitación. Las tres primeras convocatorias de financiación de Alemania solicitaron €1.05bn frente a €300m disponibles; una convocatoria se triplicó el mismo día y aun así cerró sobresuscrita. El fondo AFIF de la UE gastó sus segundos mil millones en noviembre 2025 y canceló el siguiente plazo. Los operadores también han captado el dinero: la línea de deuda de €120m de Milence y los €90m de Voltix son las dos mayores rondas de este año.
La economía es ajustada, no está rota. El hardware de megavatios cuesta alrededor de €340 000 a €460 000 por megavatio, y la conexión a la red para un hub de cuatro puestos añade cerca de un millón de euros por sí sola. Con la utilización actual, el coste de un kilovatio-hora suministrado en el corredor se sitúa entre 17 y 27 céntimos antes de margen, frente al precio de lista de Milence de 40 céntimos y un equivalente diésel de unos 33. Las cuentas salen cuando llegan los camiones. No salen mientras una instalación espera su conexión.
Y espera. Todos los operadores, ministerios y asociaciones sectoriales que hemos consultado coinciden en que el cuello de botella es la red: dos a tres años para una conexión en Alemania, una lista de espera de 15 000 en los Países Bajos. Un hub para camiones necesita una conexión del tamaño de la de una pequeña localidad, en un área de descanso que nunca fue cableada para ello. La subvención llega en meses; el transformador, en años.
Nadie financia las once horas
El debate sobre el megavatio gira en torno a la pausa de 45 minutos. El descanso nocturno es otro producto. Un camión estacionado durante once horas solo necesita 40 a 50 kW para salir cargado por la mañana, hardware que ya existe en el aparcamiento de un supermercado. Lo que necesita, en cambio, es una plaza de aparcamiento, y Alemania tiene un déficit de unas 20 000 esta noche.
En nuestro modelo, la carga nocturna añade un tercio más de energía que la de corredor, nada de ella en megavatios y nada de ella dentro de ningún programa de subvenciones que hayamos podido encontrar. Es la energía más barata que jamás comprará un camión y la infraestructura menos glamurosa que nadie construirá jamás. Normalmente, eso es señal de que nadie la está construyendo.
A qué equivale todo esto
El mercado de la recarga para camiones es un problema menor de lo que dice el lobby y más difícil de lo que presuponen las subvenciones. Entre dos y tres mil puestos de megavatios cubrirán 2030 en las autopistas que podemos medir. Tendrán que situarse en veinte carreteras, en el orden que dicta el tráfico pesado, con conexiones a la red que tardan más en llegar que los propios camiones. Los cargadores se construirán. La cuestión abierta es si se construirán donde paran los camiones.
Tres cosas nos lo dirán. Si las 124 áreas de descanso alemanas adjudicadas en junio se materializan primero en las A3, A7 y A1. Si Milence alcanza los 50 hubs antes de final de año con conectores de más de 400 kW. Y si alguien, en algún lugar, publica una cifra de utilización de un hub para camiones.
El análisis completo, con el recuento de la oferta, los cálculos sobre los tiempos de conducción, la revisión subvención por subvención y los supuestos del modelo, está aquí: Dónde pararán los camiones eléctricos de Europa: el mercado de recarga para camiones, cartografiado hasta 2035.