下周，Power2Drive 将与 Intersolar Europe 同期在慕尼黑开幕。展馆内将汇聚产业链各环节的充电硬件——直流快充桩、交流壁挂式充电桩、双向充电设备、电缆、连接器和软件平台。我们深入梳理了 Chargipedia 数据库中收录的 329 家硬件制造商及 177 款在售电动车型，试图看清展位招牌之下真正发生的变化。
更想看视频？这是 3 分钟版。
直流充电：800V 浪潮正在成形
决定直流充电速度的最关键变量，不是充电桩，而是车。400V 与 800V 电池架构之间的分野，正在重塑整个硬件领域的讨论逻辑。
在我们数据库收录的 177 款在售 EV 车型中，136 款采用 400V 架构，只有 26 款采用 800V。但这 26 款车型的平均峰值充电功率达到 256 kW——比 400V 车型平均 153 kW 高出 67%。Lucid 更进一步，达到 900V 以上：数据库中的 Air，以及下方展示的全新 Gravity。另有 14 款车型尚无架构记录。充电速度的差距绝非细枝末节。
如今，800V 车型阵容已覆盖整个市场。高端市场中有 Porsche Taycan（320 kW）、基于 PPE 平台的 Audi Q6 和 A6 e-tron（270 kW），以及 BMW 的 iX3 Neue Klasse（400 kW——本周刚开放订购）。但真正的看点是，800V 早已不再局限于高端车型。Hyundai 和 Kia 凭借 E-GMP 平台率先入局——Ioniq 5 和 6、Kia EV6 和 EV9 的充电功率均达到 240 kW 以上。中国选手 Zeekr 001/007（360 kW）和 XPeng G9（300 kW）则推得更猛。这已不再是旗舰车型专属技术。
而且，迁移速度正在加快。Volvo 刚刚为 2026 款 EX90 将架构从 400V 升级至 800V。BYD 也将 Atto 3 EVO 升级为 800V 架构，充电功率达到 220 kW。Mercedes 正在推出采用 800V 架构、最高可达 320 kW 的 CLA EQ——但有一个前提：要兼容 400V 充电桩，必须加装原厂转换器，且此时峰值功率仅为 100 kW。从 400V 向 800V 的转变不再只是高端玩法，正在成为新平台的默认选项。
对充电桩 OEM 而言，这意味着 150-250 kW 区间已开始沦为中端配置。我们统计了 15 个欧洲国家：额定功率 400 kW 或以上的超高功率充电连接器已有 18 000 个，而且数量正快速攀升。本周、Power2Drive 开幕前夕，中国制造商 XCharge 发布了新一代 C7，功率达 480 kW；德国最大的公共快充网络 EnBW 已开始部署。ChargePoint 推出了 600 kW 独立充电设备。Tesla 正在铺开 500 kW V4 Supercharger。至于 BYD——没错，就是那家车企——正在欧洲部署被称为全球最快商用 EV 充电桩的设备。
与此同时，兆瓦级充电系统（MCS）正将重型车辆充电推向 1 MW 以上。DAF、MAN 和 Scania 已拥有采用 400V 架构、直流充电功率达 325-375 kW 的电动卡车，但 MCS 将使长途电动卡车能够在 10-15 分钟内完成补能。标准已敲定；下一道关卡是商业化落地。
对于乘用车而言，目前只有少数中国车型——以搭配 BYD 自有充电桩的 BYD 兆瓦闪充车型为代表——能够接受超过 500 kW 的功率；但 ChargePoint 已在交付 600 kW 设备，Alpitronic 的 HYC1000 则可向多个充电终端分配最高 1 MW 的功率。这是有意为之的策略：让硬件提前布局，等待车辆跟上。对 CPO 而言，这意味着要为未来数年尚无法充分利用的容量买单。卡车市场则完全是另一回事。ABB 和 Kempower 正在交付为电动长途运输设计的 1.2 MW MCS 硬件——Mercedes-Benz Trucks 刚刚使用兼容 MCS 的 eActros 600，在五个国家完成了一次 2 400 km 实地测试。在这里，基础设施和车辆正同步提速。
慢速直流之争
一个颇有意思的反向趋势正在直流充电的低功率端浮现。欧洲范围内，功率处于 25-49 kW 直流区间的连接器接近 20 000 个——对公路长途而言不够快，却明显快于 11 kW 交流壁挂式充电桩。对于酒店、购物中心和工作场所的目的地充电，慢速直流恰好切中甜蜜点：比交流更快，比 HPC 硬件更便宜，也无需进行 150+ kW 充电桩所要求的电网升级。
| 功率区间 | 连接器数量（15 个欧盟国家） | 应用场景 |
|---|---|---|
| 交流（<25 kW） | 752 340 | 家庭、工作场所、夜间充电 |
| 慢速直流（25-49 kW） | 19 897 | 目的地充电、城市枢纽 |
| 直流快充（50-149 kW） | 93 424 | 高速公路、城市快充 |
| HPC（150-399 kW） | 115 143 | 交通走廊、高流量枢纽 |
| 超高功率 HPC（400+ kW） | 17 927 | 高端高速公路站点、车队场站 |
交流壁挂式充电桩：85 家中国供应商，而且还在增加
有一个数字，足以让每一家欧洲壁挂式充电桩制造商停下来思考：我们的 Chargipedia 已追踪到 85 家产品进入欧洲市场的中国硬件企业。作为充电设备传统核心地带的德国有 74 家。中国不只是在参与竞争——它已成为 EVSE 硬件品牌来源最多的单一国家。
这些名字本身就说明了一切。除了 Autel、EN+、BESEN 和 Sungrow（从太阳能逆变器跨界进入 EV 充电）等成熟中国厂商外，还有数十家多数欧洲人从未听说过、总部位于深圳、宁波和浙江的制造商：UUGreenPower、Gresgying Digital、SETEC Power、Teison Energy、LINKCHARGING 等等。许多企业只通过 Alibaba 和 Amazon 销售，也有一些为欧洲品牌提供白牌代工。
价格压力实实在在。中国制造的壁挂式充电桩正凭借价格，与 Easee 和 Wallbox 等成熟品牌激烈竞争。已有 85 个中国品牌进入欧洲市场，问题在于：欧洲认证标准（CE、TUV、MID 计量）能否跟上这波涌入的速度？
盯紧太阳能逆变器企业。Sungrow、Growatt、Huawei 和 Enphase 都在进军整合太阳能、电池与 EV 充电的家庭能源系统。Growatt 刚刚发布了一款 100 kW 商用充电桩。Enphase 将于下周亮相 Intersolar Munich。壁挂式充电桩正变成家庭能源管理系统中的一个节点——这将彻底改变竞争格局。
AFIR 要求，自 2026 年 1 月起，所有新建公共交流充电桩必须支持 ISO 15118-2；自 2027 年 1 月起，所有新建公共及私人充电桩必须支持 ISO 15118-20。这是许多规模较小的中国供应商未必能跨越的合规门槛——也可能成为欧洲市场的一道品质防火墙。
双向充电：从试点走向产品
多年来，双向充电（V2G、V2H、V2L）始终是 EV 行业里那个永远属于“明年”的技术。CHAdeMO 从 2010 年诞生之初便已支持，但 CCS 一直没有跟进。如今，这终于开始改变——仅过去两周，就迎来了四个重要里程碑。
- ChargeLine BiDi 壁挂式充电桩（6 月 18 日）：The Mobility House、EcoG 与中国制造商 EV-Tech 发布了一款量产的 11 kW 直流双向壁挂式充电桩，运行于 800V。它支持 ISO 15118-20 和 OCPP 2.1——这两项开放标准让任何合规 EV 都可与任何合规充电桩协同工作。不是原型机，而是已进入量产。
- Hyundai Ioniq 9 V2G 放电（6 月 18 日）：Hyundai 使用 Ioniq 9 和 StarCharge Halo 7.4 kW 双向直流充电桩，遵循 ISO 15118-20，完成了澳大利亚首次符合标准的 V2G 放电。
- GM V2G 软件更新（6 月 9 日）：General Motors 宣布通过固件更新，为现有车到家系统启用完整 V2G 能力——无需变更硬件。正与 10 家美国公用事业公司洽谈，首先从 Texas 和 California 开始。
- VW/Elli V2G 产品套餐（6 月 17 日）：Volkswagen 及其能源品牌 Elli 宣布，将于 2026 年 Q4 在德国推出 V2G 服务。拥有 ID. 家族 EV、双向壁挂式充电桩和动态电价套餐的客户，可通过将储存的电力回馈电网，每年节省 EUR 700-900。
BMW 的 Neue Klasse 标配双向充电硬件。6 月 15 日——Power2Drive 前数日——BMW 与 SOLARWATT 宣布联合推出 V2H 方案，将 Neue Klasse 车型、双向壁挂式充电桩以及 SOLARWATT 家庭能源管理系统整合在一起。其主张很直接：把你的 800V BMW 当作家庭电池使用，最大化太阳能自发自用，并降低能源账单。当一家主流 OEM 将 V2G 写入基础平台，并在上市时便携手明确的硬件合作伙伴，双向充电就不再是科学实验了。
标准的拼图
基于 CCS 的双向充电，关键在于 ISO 15118-20——这是 Plug & Charge 标准的更新版本，新增了双向电力传输功能。最初的 CCS 连接器并非为此设计，但如今协议已能支持。OCPP 2.1 则负责后端通信。二者共同打造出开放生态：Hyundai 可以通过 StarCharge 充电桩，将电力回馈给来自第三方供应商的能源管理后端。
CHAdeMO 依然是唯一拥有多年真实世界 V2G 经验的插头标准——Nissan Leaf 自 2012 年以来便支持该功能。但 CHAdeMO 在欧洲的市场份额已大幅萎缩。CCS 才是规模所在，而 ISO 15118-20 则是它通往双向充电的门票。
究竟哪些车真正能做到？
V2L（车对负载——由车辆为电器供电）已经相当普及。Hyundai Ioniq 5 和 6、Kia EV6 和 EV9，以及多款中国车型均可通过适配器实现。这对露营很实用；但它不是电网级储能。
V2H（车对家）则走得更远。GM 基于 Ultium 平台的 EV 现已在美国支持该功能。Ford F-150 Lightning 已经这样做了两年。在欧洲，瑞典 Hudiksvall 的一个住房合作社已通过双向充电为八户家庭供电——利用 EV 电池在低谷充电、高峰放电，降低电力成本。
V2G（车对电网——向公用事业公司售电）仍是终极目标。商业逻辑很清楚：将数千辆 EV 聚合为虚拟电厂，在可再生能源价格低廉时吸收电力，在高峰时段高价售回。The Mobility House 正将整家公司押注于此——它刚刚将车队业务出售给 Edenred，以专注于 V2G 和能源交易。
双向充电桩硬件历来价格高昂——部分商用 V2G 系统每个接口的成本超过 EUR 100 000。11 kW DC 的 ChargeLine BiDi 壁挂式充电桩，是首个真正试图将 V2G 硬件带入住宅级价格区间的产品。如果它的定价接近标准 DC 壁挂桩，游戏规则就变了。
展馆现场值得关注什么
Power2Drive 2026 到来之际，三场结构性巨变正在交汇：800V 架构的推进，正让 150 kW 充电桩显得像中端产品；中国硬件供应商已悄然成为我们数据库中 EVSE 品牌数量最多的国家阵营；而双向充电刚刚推出首款量产、采用开放标准的产品。
本届展会上真正重要的企业，不只是那些展位最大的企业。KEBA 正在发布新一代 DC 产品，配备 AI 驱动的防盗功能。Schneider Electric 将展示全新的智能充电产品系列。总部位于青岛的 HARDHITTER——我们收录的 85 家中国硬件企业之一——将展示其所谓的全球领先充电解决方案。但它们都必须回答同样的问题：你的充电桩能否高效服务 800V 车型？你的壁挂桩能否在价格上与深圳竞争？你的硬件是否支持双向充电？
我们的 Chargipedia 收录了大多数参展商的档案。若想查询本文提及的任何制造商、CPO 或 EV 车型，请访问 chargalytics.com/chargipedia。更正于 2026 年 10 月 6 日：DC 图表中的 Ioniq 5 柱状条现显示为 240 kW（此前显示为 350 kW，即充电桩额定功率）；同时，文中将中国供应商表述为我们数据库中数量最多的 EVSE 品牌群体，而非 EVSE 市场中最大的群体。