Bu, çok daha uzun ve teknik incelememizin sade dilli özeti: Avrupa'nın elektrikli kamyonları nerede duracak: 2035'e kadar haritalandırılmış kamyon şarj pazarı. Derinlemesine incelemede arz sayımı, sürücü çalışma süresi hesabı, hibe hibe inceleme, 8 grafik, koridor modelinin varsayımları ve 106 kaynak yer alıyor. Buradaki her şey oradan alınmıştır; bir sayının dipnotuna ihtiyaç varsa, oradadır.
Avrupa'da satışta yaklaşık 60 elektrikli kamyon modeli, kamyonlara ayrılmış 730 halka açık şarj noktası ve her sürücünün tam olarak ne zaman duracağını belirleyen kurallar var. Bu üç gerçeği tek haritaya koyduğunuzda kamyon şarj pazarı bir lobi rakamı olmaktan çıkar, yolların listesine dönüşür.
Bu, kamyon şarjına dair derinlemesine incelememizin kısa özeti. Aşağıdaki harita bütün argümanı sunuyor: 2035'e kadar, yıl yıl, Avrupa'nın 80 000 km otoyolunda mola şarjı talebinin nerede yoğunlaştığı ve bunun üzerine bugün mevcut olan megavatlık sahaların işlendiği bir görünüm. Yıllar arasında geçiş yapın, metriği şarj noktalarına çevirin, bir yol kesiminin üzerine gelin. Ardından, bu dağılımın neden böyle göründüğünü okuyun.
Merkez senaryoda, yıl bazında otoyol kesimi başına mola şarjı talebi. Turuncu noktalar: Chargalytics verilerinden bugün konumlandırabildiğimiz kamyon şarj sahaları (700 kW veya üzeri anma gücüne sahip bir konnektör) ve Kasım 2025'ten beri bildirilen açılışlar. Belçika hariçtir.
Ulusal sayım istasyonu AADT verilerine dayanan Chargalytics koridor modeli (veri notlarına bakın). Nokta boyutu, kesimdeki toplam mola enerjisiyle; renk ise kilometre başına enerjiyle veya o kesimdeki 60 km'lik bir AFIR havuzunun %5 kuyruk olasılığında ihtiyaç duyacağı şarj noktası sayısıyla ölçeklenir. Belçika hariçtir (karayolu trafik verisi yok); İtalya kısmi kapsamdadır.
Arz gerçek, sınırlı ve beş farklı şekilde sayılıyor
Avrupa'da kaç kamyon şarj cihazı olduğunu sorun, beş farklı cevap alırsınız. AB gözlemevi, kamyonlara ayrılmış 730 halka açık şarj noktası sayıyor; yeterince uzun şarj alanına sahip otomobil merkezlerini de dahil ettiğinizde, bir kamyonun fiziksel olarak kullanabileceği yaklaşık 940 lokasyon ediyor. ICCT, yaklaşık 2 450 yalnızca kamyona ayrılmış şarj cihazı sayıyor. Almanya'nın kendi sicilinde, 16.5 m'lik bir kamyon için tasarlanmış 88 saha yer alıyor. Tanımlar farklı; tablo değil. Ayrılmış noktaların üçte ikisi İsveç, Almanya ve Fransa'da bulunuyor, on yedi AB üyesi ülkede ise hiç yok; aktif megavat listesi basılabilecek kadar kısa.
Kendi filtremiz kasıtlı olarak keskin. Otomobiller için inşa edilen hiçbir şey, fiş başına 500 kW'ın üzerinde anma gücüne sahip değil; dolayısıyla 700 kW veya üzeri anma gücünde konnektörü olan her saha, tanım gereği kamyon donanımıdır. Bu yöntem on ülkede yaklaşık 40 saha buluyor; bekleyeceğiniz yerler: Landvetter'deki Milence, Hamburg'daki Mercedes-Benz merkezi, Polonya'daki ORLEN otoyol merkezleri, Korsør'deki OK Truck, Finlandiya'daki Plugit limanları. Kasım ayından bu yana haberlerde bildirilen açılışları da eklediğinizde haritadaki turuncu noktalar ortaya çıkıyor. Bir kıta için uzun bir liste değil.
Yine de kurulum geliyor. Milence 38 merkez işletiyor ve Noel'e kadar 50'ye ulaşmak istiyor. Almanya, 124 işletmesiz otoyol dinlenme alanında 447 megavatlık noktayı ihale etti; ilk yedi megavatlık fişi bu yaz devreye girdi. Artık her şarj cihazı üreticisi megavat ürünü sunuyor. Kimsenin yayımlamadığı şey, bunların herhangi birinin ne kadar yoğun kullanıldığı ya da bir sahanın inşa maliyeti. Bu kadar genç bir pazarda, kullanım oranı verisinin yokluğu başlı başına bir veri noktasıdır.
Talep bir tahmin değil, bir zaman çizelgesidir
Otomobil şarj talebi davranışsal bir sorudur: insanların ne zaman, ne kadar süreyle şarj etmeyi seçtiği ve bunun yerine evde şarj edip edemeyecekleri. Kamyon şarj talebi ise bir düzenlemedir. AB sürüş süresi kurallarına göre bir sürücü 4.5 saat araç kullanabilir, ardından 45 dakika dinlenmelidir; dokuz ila on saatlik sürüşün ardından ise on bir saat durmak zorundadır. Kimse ne zaman duracağını seçmez. Saati belirleyen kurallar belirler.
Bunu 80 km/h hızla giden 40 tonluk bir kamyon için hesapladığınızda rakamlar kendiliğinden çıkar. Bir etap 360 km'dir ve yaklaşık 400 kWh tüketir. İkinci etap, batarya paketini boyutlandıran etmendir; çünkü 45 dakikalık mola bataryanın yalnızca hızlı şarj edilebilen kısmını doldurabilir: yaklaşık 566 kWh kurulu kapasite ve bir etaplık enerjiyi mola içinde geri yüklemek için yaklaşık 743 kW şarj gücü. Bu tesadüf değil. MAN, Scania ve Mercedes-Benz'in Hannover'e getirdiği şey buydu: saate göre tasarlanmış, 600 ila 620 kWh'lik batarya paketleri ve megavata hazır girişler.
Bu aynı zamanda 400 kW'lık bir fişin neden koridor fişi değil, depo fişi olduğunu da açıklıyor. 400 kW'ta mola, 360 km'lik bir etabın 194 km'sini karşılar ve sürücü yarı boş bir kamyonla yeniden yola çıkar. Kamyonların kendisi zamanında geldi: AB'de yeni ağır kamyonlar içinde elektrikli payı 2025'te %2'yi geçti ve bu yıl %5'e yöneliyor; Almanya şimdiden bu seviyede, Çin ise %29'da. Kısıt filoda değil. Durabilecekleri yerlerde.
Koridor pazarı lobinin söylediğinden daha küçük
Modelimizi tek cümlede anlatacak kadar kısa tutuyoruz. Her otoyol kesimindeki ölçülmüş ağır taşıt trafiğini alın, uzun mesafe payını ayırın, bugünkü %2'nin altından 2030'da %25'e ve 2035'te %65'e yükselen elektrikli payını uygulayın, kilometre başına 1.1 kWh ile çarpın ve bu enerjinin %30'unun koridordaki zorunlu molalarda satın alındığını varsayın. Geri kalan her şey depolarda ve gece gerçekleşir. Sonuç, ölçebildiğimiz yollarda 2030'da günde yaklaşık 17 GWh, 2035'te ise 40 GWh mola şarjıdır.
Enerjiyi, telefon hatları için bir telekom mühendisinin kullandığı aynı kuyruk teorisiyle donanıma çevirin; gelen bir sürücünün en fazla yirmide bir kez bekleyeceği şekilde boyutlandırıldığında, koridorun 2030'da yaklaşık 2 650, 2035'te ise 6 300 megavatlık şarj noktasına ihtiyacı var. Ülke başına değil. Toplamda.
Megavatlık şarj noktaları: koridor hesabının ihtiyacı, vaat edilenler ve talep edilenlerle karşılaştırıldığında
Turkuaz: bu model. Kehribar: yayımlanmış rakamlar. Model, %5 kuyruk hedefiyle 21 ülkenin otoyollarını kapsar; %1 hedefi yaklaşık %30 daha fazla şarj noktası ekler.
VDA 35 000 istiyor. Aradaki fark bir yuvarlama hatası değil; farklı bir soru. Lobi rakamı her yolu, her depoyu ve ekonomik gerçeklikten ziyade uyumluluk için boyutlandırılmış bir filoyu kapsıyor; bizimki koridorları, molayı ve gerçekten orada olacak kamyonları kapsıyor. Her kamyonun her molada şarj ettiğini varsayan akademik tahminler de çok daha yüksek sonuçlara ulaşıyor ve tartışılması gereken varsayım bu. Sektör açısından rahatsız edici biçimde, 2030 rakamımız halihazırda ihale edilmiş olanlarla yakın: Alman otoyol ihalesi, E.ON konsorsiyumu ve Milence'in planı toplamda yaklaşık bin şarj noktası ediyor. Sektörün hırs eksiği yok. Doğru adresleri eksik.
2030 talebinin üçte ikisi yirmi yolda yoğunlaşıyor
Haritanın değerini kanıtladığı yer burası. Kamyon trafiği kıta boyunca eşit dağılmıyor; birkaç ana arter üzerinde akıyor. Hannover yakınındaki A2 günde 23 000 ağır taşıt, Barcelona dışındaki AP-7 30 000, Brenner ise yaklaşık 7 000 taşıt taşıyor. Elektrikli payı küçükken yalnızca en yoğun kesimler megavatlık bir sahayı haklı çıkaracak kadar mola üretir; dolayısıyla erken pazar, belirli bir sırayla gelen kısa bir yol listesidir.
Bu yirmi yolun dokuzu Alman Autobahn'ı. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 ve A4 başı çekiyor; İsviçre A1, Hollanda A15 ve A16 ile Fransa A7 hemen arkalarında. Almanya tek başına 2030'da günlük 6.3 GWh koridor talebine, yani toplamın üçte birinden fazlasına karşılık geliyor: yoğun ağır taşıt trafiği, erken elektrikli filo ve 2031 ortasına kadar süren elektrikli kamyon geçiş ücreti muafiyeti.
Ülke bazında günlük mola şarj enerjisi, 2030, merkez senaryo (MWh)
Aynı model. Almanya'nın liderliği; yoğun ağır taşıt trafiği, geçiş ücreti muafiyeti ve erken benimsemenin birleşiminden geliyor; Polonya ve İspanya'da trafik var, ancak henüz kamyonlar yok.
Nordik koridorlar trafikten ziyade erken benimseme sayesinde erkenden öne çıkıyor; bu yüzden Norveç'in E6'sı ve İsveç'in E4'ü, on kat daha fazla trafik taşıyan Alman yollarının yanında yer alıyor. Polonya ve İspanya ise bunun ayna görüntüsü: trafik var ama henüz kamyonlar yok ve sıra 2030'dan sonra onlara geliyor. Haritanın asıl mesajı bu. Eksik olan şarj noktaları değil. Doğru sırayla, doğru yollardaki şarj noktaları.
Hibeler şarj cihazlarını mesafeye göre yerleştiriyor. Kamyonlar trafiğe göre duruyor
Sabit aralıklarla zorunlu 45 dakikalık mola, ders kitaplarındaki kuyruk problemi tanımıdır; bu nedenle koridor kuralları kamyonlar için otomobillerde hiç olmadığı kadar iyi işler. Dolu bir saha bulan otomobil sürücüsü yoluna devam eder; sürüş süresi dolmuş kamyon sürücüsü edemez. Bu nedenle mesafe kuralları burada gerçekten işe yarar ve AB'nin altyapı düzenlemesi AFIR bunları belirler: 2030'a kadar çekirdek ağda her 60 km'de en az 3 600 kW'lık bir şarj havuzu.
Sorun şu ki AFIR kilovatı ve mesafeyi belirliyor, şarj noktalarını asla; ayrıca hiçbir şeyi ağır taşıt trafiğine göre ölçeklemiyor. A2'deki bir havuz ile sakin bir Portekiz otoyolundaki havuz aynı yükümlülüğü taşıyor. Almanya'nın €1bn programından Hollanda'nın geçiş ücreti geri dönüşümüne, Polonya'nın PLN 2bn'sine ve İsveç'in pilotlarına kadar dokuz ulusal ve AB fonlama programını inceledik. Yalnızca biri, Alman otoyol ihalesi, sahaları ölçülmüş trafiğe göre boyutlandırıyor. Diğerleri şarj cihazlarını kamyonların olduğu yere değil, haritanın boş olduğu yerlere yerleştiriyor.
Para aşırı talep görüyor, kuyruk ise şebekede
Sermaye kısıt değil. Almanya'nın ilk üç fon çağrısında mevcut €300m'ye karşılık €1.05bn talep edildi; çağrılardan birinin bütçesi aynı gün üç katına çıkarıldı ve yine de aşırı taleple kapandı. AB'nin AFIF fonu ikinci milyarını Kasım 2025'e kadar harcadı ve bir sonraki son başvuru tarihini iptal etti. Operatörler de fon topladı: Milence'in €120m borç limiti ile Voltix'in €90m'si, bu yılki turların en büyük ikisi.
Ekonomi bozuk değil; sadece sıkı. Megawatt donanımının maliyeti megawatt başına yaklaşık €340 000 ila €460 000, dört üniteli bir merkezin şebeke bağlantısı ise tek başına neredeyse bir milyon euro ekliyor. Bugünkü kullanım oranlarında koridorda teslim edilen bir kilovat-saatin maliyeti, kâr marjı öncesinde 17 ila 27 sent arasında hesaplanıyor; Milence'ın liste fiyatı 40 sent, dizel eşdeğeri ise yaklaşık 33 sent. Kamyonlar geldiğinde hesap tutuyor. Bir saha bağlantısını beklerken tutmuyor.
Ve bekliyor. İncelediğimiz her operatör, bakanlık ve sektör kuruluşu aynı fikirde: darboğaz şebeke. Almanya'da bağlantı için iki ila üç yıl, Hollanda'da 15 000 başvuruluk bir bekleme listesi var. Bir kamyon merkezi, küçük bir kasaba büyüklüğünde bir bağlantıya ihtiyaç duyuyor; üstelik böyle bir yük için hiç kablolanmamış bir dinlenme alanında. Hibe birkaç ayda geliyor; trafo ise yıllar sonra.
On bir saati kimse finanse etmiyor
Megawatt tartışması 45 dakikalık mola etrafında dönüyor. Gece dinlenmesi ise farklı bir ürün. On bir saat park etmiş bir kamyonun sabah dolu bataryayla yola çıkması için yalnızca 40 ila 50 kW gerekir; bu, bir süpermarket otoparkında zaten bulunan donanım düzeyidir. Asıl ihtiyaç duyduğu şey bir park yeri ve Almanya'nın bu gece yaklaşık 20 000 park yeri eksiği var.
Modelimizde gece şarjı, koridor enerjisinin buna ek olarak üçte biri kadarına denk geliyor; bunun hiçbiri megawatt değil ve bulabildiğimiz hiçbir hibe programında yer almıyor. Bu, bir kamyonun satın alacağı en ucuz enerji ve herkesin inşa edeceği en az göz alıcı altyapı. Genellikle bu, kimsenin onu inşa etmediğinin işaretidir.
Toplam tablo
Kamyon şarj pazarı, lobinin söylediğinden daha küçük; hibelerin varsaydığından ise daha zor bir sorun. Ölçebildiğimiz otoyollarda 2030 için iki ila üç bin megawatt şarj noktası yeterli. Bunların, ağır trafiğin belirlediği sırayla yirmi yol üzerinde konumlanması ve kamyonların gelmesinden daha uzun süren şebeke bağlantılarına sahip olması gerekiyor. Şarj cihazları inşa edilecek. Asıl açık soru, kamyonların durduğu yerlere inşa edilip edilmeyecekleri.
Bize üç şey gösterecek. Haziranda ihale edilen 124 Alman dinlenme alanının önce A3, A7 ve A1 üzerinde hayata geçip geçmeyeceği. Milence'ın yıl sonuna kadar 400 kW üzeri soketlerle 50 merkeze ulaşıp ulaşamayacağı. Ve herhangi bir yerde, herhangi birinin bir kamyon merkezine ilişkin kullanım oranı yayımlayıp yayımlamayacağı.
Arz sayımı, sürücü çalışma süresi hesabı, hibe hibe inceleme ve modelin varsayımlarını içeren tam kapsamlı analiz burada: Avrupa'nın elektrikli kamyonları nerede duracak: 2035'e kadar haritalandırılmış kamyon şarj pazarı.