Bu, çok daha uzun ve teknik analizimiz olan Avrupa'nın elektrikli kamyonları nerede duracak: 2035'e kadar haritalandırılmış kamyon şarj pazarı yazısının sade dilli özetidir. Derinlemesine analiz; arz sayımını, sürüş süresi hesabını, hibe hibe incelemeyi, 8 grafiği, koridor modelinin varsayımlarını ve 106 kaynağı içeriyor. Buradaki her şey oradan alınmıştır; bir sayının dipnota ihtiyacı varsa, oradadır.
Avrupa'da satışta yaklaşık 60 elektrikli kamyon modeli, kamyonlara ayrılmış 730 halka açık şarj noktası ve her sürücünün tam olarak ne zaman duracağını belirleyen bir kurallar bütünü var. Bu üç gerçeği tek bir haritaya koyduğunuzda, kamyon şarj pazarı bir lobi rakamı olmaktan çıkar ve yolların listesine dönüşür.
Bu, kamyon şarjı derinlemesine analizimizin kısa versiyonu. Aşağıdaki harita bütün argümanı anlatıyor: 80 000 km Avrupa otoyolunda mola şarjı talebinin 2035'e kadar, yıl yıl nereye düştüğünü ve bugün mevcut olan megavatlık sahaların bunun üzerine işlenmiş hâlini. Yıllar arasında geçiş yapın, metriği şarj noktalarına çevirin, bir yol kesiminin üzerine gelin. Ardından bunun neden böyle göründüğünü okumaya devam edin.
Otoyolun her kesimi için, merkezi senaryoda yıllara göre mola şarjı talebi. Turuncu noktalar: Chargalytics verilerinden bugün konumlandırabildiğimiz kamyon şarj sahaları (700 kW veya üzeri güce sahip bir konnektör) ve Kasım 2025'ten bu yana bildirilen açılışlar. Belçika koridorlarında trafik verisi yoktur ve gri kalır.
Ulusal sayım istasyonu AADT verilerine dayalı Chargalytics koridor modeli (veri notlarına bakın). Nokta boyutu, kesimdeki toplam mola enerjisiyle; renk ise kilometre başına enerjiyle veya bu kesimdeki 60 km'lik bir AFIR havuzunun %5 kuyruk olasılığıyla ihtiyaç duyacağı şarj noktası sayısıyla ölçeklenir. Belçika hariçtir (karayolu trafik verisi yok); İtalya kısmen kapsanmıştır.
İzlemeyi mi tercih edersiniz? İşte 4 dakikalık versiyonu.
Arz gerçek, seyrek ve beş farklı şekilde sayılıyor
Avrupa'da kaç kamyon şarj cihazı olduğunu sorun, beş farklı yanıt alırsınız. AB gözlemevi, kamyonlara ayrılmış 730 halka açık noktayı veya yeterince uzun bir şarj alanına sahip otomobil merkezlerini de dahil ettiğinizde bir kamyonun fiziksel olarak kullanabileceği yaklaşık 940 lokasyonu sayıyor. ICCT yaklaşık 2 450 kamyona özel şarj cihazı sayıyor. Almanya'nın kendi sicilinde, 16.5 m'lik bir kamyon için tasarlanmış 88 saha bulunuyor. Tanımlar farklı; tablo değil. İsveç, Almanya ve Fransa ayrılmış noktaların üçte ikisini barındırıyor, on yedi AB üye ülkesinde hiç yok ve faal megavat listesi basılacak kadar kısa.
Kendi filtremiz kasıtlı olarak kaba. Otomobiller için inşa edilmiş hiçbir ünite, fiş başına 500 kW'ın üzerinde derecelendirilmiyor; dolayısıyla 700 kW veya üzeri güce sahip bir konnektörü bulunan her saha, tanım gereği kamyon ekipmanı. Bu, on ülkede yaklaşık 40 saha buluyor; bekleyeceğiniz yerler: Landvetter'deki Milence, Hamburg'daki Mercedes-Benz merkezi, Polonya'daki ORLEN otoyol merkezleri, Korsør'daki OK Truck, Finlandiya'daki Plugit limanları. Kasım ayından bu yana haberlerde bildirilen açılışları da eklediğinizde haritadaki turuncu noktalar ortaya çıkıyor. Bir kıta için uzun bir liste değil.
Yine de kurulumlar geliyor. Milence 38 merkez işletiyor ve Noel'e kadar 50'ye ulaşmak istiyor. Almanya, işletmesi olmayan 124 otoyol dinlenme alanında 447 megavatlık noktaya ihale verdi ve ilk yedi megavatlık fişi bu yaz devreye aldı. Artık her şarj cihazı üreticisi megavatlık bir ürün sunuyor. Hiç kimsenin yayımlamadığı şey ise bunların ne kadar yoğun kullanıldığı ya da bir sahanın inşa maliyeti. Bu kadar genç bir pazarda, kullanım oranı verisinin yokluğu başlı başına bir veri noktasıdır.
Talep bir tahmin değil, bir zaman çizelgesidir
Otomobil şarj talebi davranışsal bir sorudur: insanların ne zaman, ne kadar süreyle şarj etmeyi seçtiği ve bunun yerine evde şarj edip edemeyecekleri. Kamyon şarj talebi ise bir düzenlemedir. AB sürüş süresi kurallarına göre sürücü 4.5 saat araç kullanabilir, ardından 45 dakika dinlenmek zorundadır; dokuz ila on saatlik sürüşün ardından ise on bir saat durmalıdır. Kimse ne zaman duracağını seçmez. Saati belirler.
Bunu 80 km/h hızla giden 40 tonluk bir kamyon için çözün, rakamlar kendiliğinden ortaya çıkar. Bir etap 360 km'dir ve yaklaşık 400 kWh tüketir. İkinci etap, batarya kapasitesini belirleyendir; çünkü 45 dakikalık mola, bataryanın yalnızca hızlı şarj edilebilen kısmını doldurabilir: yaklaşık 566 kWh kurulu kapasite ve bir etaplık enerjiyi mola içinde geri koymak için yaklaşık 743 kW şarj gücü. Bu tesadüf değil. MAN, Scania ve Mercedes-Benz'in Hannover'e getirdiği şey de buydu: saate göre tasarlanmış 600 ila 620 kWh paketler ve megavata hazır girişler.
Bu aynı zamanda 400 kW'lık bir fişin neden koridor fişi değil, depo fişi olduğunu da açıklıyor. 400 kW'ta mola, 360 km'lik etabın 194 km'sini satın alır ve sürücü yarı boş bir kamyonla yeniden yola çıkar. Kamyonların kendileri zamanında geldi: AB'de yeni ağır kamyonlar içinde elektriklinin payı 2025'te %2'yi aştı ve bu yıl %5'e gidiyor; Almanya şimdiden orada, Çin ise %29'da. Kısıt filo değil. Durabilecekleri yer.
Koridor pazarı lobinin söylediğinden daha küçük
Modelimizi tek cümlede anlatacak kadar kısa tuttuk. Her otoyol kesimindeki ölçülmüş ağır taşıt trafiğini alın, uzun mesafe payını koruyun, bugün %2'nin altından 2030'da %25'e ve 2035'te %65'e çıkan elektrikli payını uygulayın, kilometre başına 1.1 kWh ile çarpın ve bu enerjinin %30'unun koridordaki zorunlu molalarda satın alındığını varsayın. Geri kalan her şey depolarda ve gece gerçekleşir. Sonuç, ölçebildiğimiz yollarda 2030'da günde yaklaşık 17 GWh, 2035'te ise 40 GWh mola şarjıdır.
Enerjiyi, bir telekom mühendisinin telefon hatları için kullandığı aynı kuyruk matematiğiyle donanıma çevirin; gelen bir sürücünün en fazla yirmide bir olasılıkla bekleyeceği şekilde boyutlandırın. Koridorun 2030'da yaklaşık 2 650, 2035'te ise 6 300 megavatlık şarj noktasına ihtiyacı var. Ülke başına değil. Toplamda.
Megavatlık şarj noktaları: koridor hesabının gerektirdiği, vaat edilen ve talep edilen kapasite
Turkuaz: bu model. Kehribar: yayımlanmış rakamlar. Model, %5 kuyruk hedefiyle 21 ülkenin otoyollarını kapsar; %1 hedefi yaklaşık %30 daha fazla şarj noktası ekler.
VDA 35 000 istiyor. Aradaki fark bir yuvarlama hatası değil; farklı bir soru. Lobi rakamı her yolu, her depoyu ve ekonomiden ziyade uyum için boyutlandırılmış bir filoyu kapsıyor; bizimki koridorları, molayı ve gerçekten orada olacak kamyonları kapsıyor. Her kamyonun her molada şarj olduğunu varsayan akademik tahminler de çok daha yüksek sonuçlara ulaşıyor; tartışılması gereken varsayım da bu. Sektör açısından rahatsız edici biçimde, 2030 rakamımız hâlihazırda ihale edilmiş olan kapasiteye yakın: Alman otoyol ihalesi, E.ON konsorsiyumu ve Milence'in planı birlikte yaklaşık bin şarj noktası ediyor. Sektörün hırs eksiği yok. Doğru adresler eksiği var.
Yirmi yol, 2030 talebinin %30'unu taşıyor
Haritanın değerini kanıtladığı yer burası. Kamyon trafiği kıtaya eşit dağılmıyor; birkaç ana omurga boyunca akıyor. Hanover yakınındaki A2 günde 23 000 ağır taşıt, Barselona dışındaki AP-7 30 000, Brenner ise yaklaşık 7 000 taşıyor. Elektrikli payı küçükken, yalnızca en yoğun kesimler megavatlık bir sahayı haklı çıkaracak kadar mola üretiyor; bu nedenle erken pazar, belirli bir sıradaki kısa bir yol listesi.
İlk yirmidekinin on ikisi Alman Autobahn'ları. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 ve A4 başı çekiyor; İsviçre A1, Hollanda A15 ve A16 ile Fransa A7 hemen arkadan geliyor. Almanya tek başına 2030'da koridor talebinin günde 6.3 GWh'ını, yani toplamın üçte birinden fazlasını oluşturuyor: yoğun ağır taşıt trafiği, erken bir filo ve 2031 ortasına kadar süren elektrikli kamyon geçiş ücreti muafiyeti.
Ülkelere göre günlük mola şarjı enerjisi, 2030, merkezi senaryo (MWh)
Aynı model. Almanya'nın liderliği; yoğun ağır taşıt trafiği, geçiş ücreti muafiyeti ve erken benimsemenin birleşiminden geliyor; Polonya ve İspanya'da trafik var ama henüz kamyonlar yok.
Kuzey koridorları trafikten çok benimseme sayesinde erken öne çıkıyor; bu yüzden Norveç'in E6'sı ve İsveç'in E4'ü, on kat daha fazla trafik taşıyan Alman yollarıyla birlikte yer alıyor. Polonya ve İspanya bunun ayna görüntüsü: trafik var ama henüz kamyonlar yok; sıraları 2030'dan sonra geliyor. Haritanın asıl mesajı bu. Eksik olan şarj noktaları değil. Doğru sırayla, doğru yollarda konumlandırılmış şarj noktaları.
Hibeler şarj cihazlarını mesafeye göre yerleştiriyor. Kamyonlar trafiğe göre duruyor
Sabit bir aralıkta zorunlu 45 dakikalık mola, ders kitaplarındaki kuyruk problemidir; bu nedenle koridor kuralları kamyonlarda otomobillerde olduğundan çok daha iyi işler. Dolu bir saha bulan otomobil sürücüsü yoluna devam eder; sürüş süresi tükenen kamyon sürücüsü edemez. Bu nedenle mesafe kuralları burada gerçek iş görür ve AB'nin altyapı düzenlemesi AFIR bunları belirler: 2030'a kadar çekirdek ağda her 60 km'de en az 3 600 kW'lık bir şarj havuzu.
Asıl sorun şu: AFIR, şarj noktalarını değil kilovatı ve aralığı belirliyor; ağır taşıt akışına göre hiçbir ölçekleme yapmıyor. A2'deki bir havuz ile sakin bir Portekiz otoyolundaki havuz aynı yükümlülüğü taşıyor. Almanya'nın €1bn programından Hollanda'nın geçiş ücreti geri dönüşümüne, Polonya'nın PLN 2bn'sine ve İsveç'in pilotlarına kadar dokuz ulusal ve AB finansman programını inceledik. Yalnızca biri, Alman otoyol ihalesi, sahaları ölçülmüş trafiğe göre boyutlandırıyor. Geri kalanı şarj cihazlarını kamyonların olduğu yere değil, haritanın boş olduğu yerlere koyuyor.
Para için aşırı talep var; kuyruk ise şebekede
Almanya'daki ilk üç fon çağrısında, mevcut €300m'ye karşılık €1.05bn talep edildi; çağrılardan biri daha ilk gün üç katına ulaştı ve yine de aşırı talep görerek kapandı. AB'nin AFIF fonu ikinci milyarını Kasım 2025'e kadar harcadı ve bir sonraki başvuru kesim tarihini iptal etti. Operatörler de finansmanı topladı: Milence'ın €120m'lik borç limiti ile Voltix'in €90m'si, bu yılki turların en büyük ikisi.
Ekonomi bozuk değil, dar marjlı. Megawatt donanımı megawatt başına yaklaşık €340 000 ile €460 000 arasında tutuyor; dört soketli bir merkezin şebeke bağlantısı ise tek başına buna yaklaşık bir milyon euro daha ekliyor. Bugünkü kullanım oranlarında, koridorda teslim edilen bir kilowatt-saatin maliyeti kâr marjı öncesinde 17 ila 27 sent arasında hesaplanıyor; Milence'ın liste fiyatı 40 sent, dizel eşdeğeri ise yaklaşık 33 sent. Kamyonlar geldiğinde hesap tutuyor. Bir saha bağlantısını beklerken tutmuyor.
Ve bekliyor. İncelediğimiz her operatör, bakanlık ve sektör kuruluşu aynı noktada birleşiyor: darboğaz şebeke. Almanya'da bağlantı için iki ila üç yıl, Hollanda'da ise 15 000 başvuruluk bekleme listesi var. Bir kamyon merkezi, hiç böyle bir yük için kablolanmamış bir dinlenme tesisinde küçük bir kasaba büyüklüğünde bağlantıya ihtiyaç duyuyor. Hibe aylar içinde geliyor; trafo ise yıllar içinde.
Kimse on bir saati finanse etmiyor
Megawatt tartışması 45 dakikalık mola etrafında dönüyor. Gece dinlenmesi ise farklı bir ürün. On bir saat park halinde kalan bir kamyonun sabah tam dolu çıkması için yalnızca 40 ila 50 kW gerekiyor; bu, bir süpermarket otoparkında zaten bulunan türden donanım. Onun yerine ihtiyaç duyduğu şey bir park yeri ve Almanya'nın bu gece yaklaşık 20 000 park yeri eksiği var.
Modelimizde gece şarjı, koridor enerjisine üçte bir oranında daha ekleniyor; bunun hiçbiri megawatt değil ve bulabildiğimiz hiçbir hibe programında yer almıyor. Bu, bir kamyonun satın alacağı en ucuz enerji ve herkesin inşa edeceği en az göz alıcı altyapı. Bu da genellikle kimsenin inşa etmediğinin işaretidir.
Toplam tablo
Kamyon şarj pazarı, lobinin söylediğinden daha küçük; hibelerin varsaydığından ise daha zor bir sorun. Ölçebildiğimiz otoyollarda, 2030 için iki ila üç bin megawattlık şarj noktası yeterli. Ancak bunların doğru yollarda, ağır trafik akışının belirlediği sırayla ve kamyonların gelmesinden daha uzun süren şebeke bağlantılarıyla kurulması gerekiyor. Şarj cihazları inşa edilecek. Asıl açık soru, kamyonların durduğu yerlere kurulup kurulmayacağı.
Bunu üç şey gösterecek. Haziran ayında tahsis edilen 124 Alman dinlenme tesisinin önce A3, A7 ve A1 üzerinde devreye girip girmeyeceği. Milence'ın yıl sonuna kadar 400 kW üzeri soketlerle 50 merkeze ulaşıp ulaşmayacağı. Ve herhangi birinin, herhangi bir yerde, bir kamyon merkezine ait kullanım oranı yayımlayıp yayımlamayacağı.
Arz sayımı, sürücü çalışma süresi hesabı, hibe hibe incelemesi ve modelin varsayımlarını içeren tam derinlemesine analiz burada: Avrupa'nın elektrikli kamyonları nerede duracak: 2035'e kadar haritalandırılmış kamyon şarj pazarı.
6 October 2026 düzeltmesi: İlk yirmi yol, 2030 mola şarj talebinin üçte ikisini değil yaklaşık 30%'unu taşıyor; bu nedenle başlık ve bir ara başlık değiştirildi. Ayrıca bu yirmi yolun dokuzu değil on ikisi Alman Autobahn'ı.