Storbritannien vek, Frankrike plundrades, Kina rensade ut cowboys

Det globala perspektivet

I tre år har den här kolumnen frågat om laddarna skulle byggas. Den här veckan ställdes en kallare fråga: om de blir stående. Koppartjuvar har slagit till mot omkring 650 laddpunkter i Frankrike sedan januari — cirka 10% av det nationella nätet, €13 miljoner i förluster, för kablar som innehåller metall värd €20-30. Operatörerna installerar nu GPS-spårare och trycksatt metylenblått för att skydda tillgångar som de nyss gratulerade sig själva för att ha satt upp.

Efterfrågesidan vacklade samtidigt. Storbritannien inledde ett samråd om att sänka sitt ZEV-mål för 2030 från 80% till så lågt som 50%, tre veckor efter att vi såg Florida besluta att dess laddkorridorer var tillräckligt färdiga för att finansiera flygande taxibilar. BEV:er stod för 27% av nyregistreringarna i Storbritannien i juli och bara 37% av allmänheten vill bromsa omställningen. Kravet mjukas upp för en marknad som inte har bett om det.

Kina gick åt motsatt håll, med skalpell. Från 1 augusti måste varje konduktiv laddare som säljs i landet ha 3C-certifiering — och en stickprovskontroll i april visade att 49.1% av de testade modellerna underkändes. Omkring 30% av de små tillverkarna väntas försvinna. Peking diskuterar inte längre hur många laddare som finns. Man har gått vidare till vilka som förtjänar att finnas.

Europa

Veckan tillhörde Storbritanniens transportdepartement, som inledde ett samråd som pågår till 23 oktober om att revidera ZEV-målen för 2027-2035, där kravet för personbilar 2030 kan falla från 80% till 50%. Transportminister Heidi Alexander insisterar på att förbudet mot förbränningsmotorer 2035 ligger fast. Vägen dit är tydligen förhandlingsbar.

Laddbranschens reaktion hördes tydligt genom sammanbitna tänder. ChargeUK, InstaVolt och Andersen EV varnade för att mjukare mål tar bort det enda privata kapital faktiskt prissatte: vissheten om hur många elbilar som kommer att finnas att ladda. Flott- och leasingbolag välkomnade flexibiliteten, särskilt för skåpbilar, där upptaget ligger under hälften av målet på 24%. Båda sidor har rätt, och det är just därför det blir dyrt.

Frankrike demonteras samtidigt rent fysiskt. Omkring 650 laddpunkter har fått sina kablar stulna i år, till €1,500 per ersättning, och Charge France varnar för högre priser och operatörskonkurser. Förra veckan noterade vi att Frankrikes utbyggnadstakt föll 27%. När 10% av det befintliga nätet försvinner till skrotvärde blir en inbromsning en nettoförsämring.

I Skandinavien upplöstes det åtta år gamla samriskbolaget 'Powered by E.ON Drive & Clever', där 157 snabbladdningspunkter på 37 motorvägsanläggningar delas i tre: Clever tar Danmark, E.ON Drive Infrastructure tar de 19 svenska anläggningarna och Uno-X Mobility tar Norge. Det är den tydligaste illustrationen hittills av mönstret i vårt europeiska M&A-scorecard — ingen köper nätverk, man köper de delar som passar det egna fotavtrycket.

En tystare datapunkt förtjänar uppmärksamhet. eMobility Excellence Report 2026 visade att tyska laddpriser har sjunkit med upp till 10% jämfört med föregående år, med EnBW mobility+ i topp bland oberoende MSP:er och Ionity bäst för förare utan Tesla. Användarnas vanligaste klagomål gällde inte pris eller täckning. Det gällde felaktiga tillgänglighetsdata — samma problem med registerkvalitet som vi fann under Europas Plug&Charge-utbyggnad. Branschen fortsätter lösa hårdvaran och förlora mot metadata.

Nordamerika

Kalifornien godkände $95.2 miljoner i finansiering från Clean Transportation Program: $48 miljoner för laddning av lätta fordon, $30.2 miljoner för medeltunga och tunga fordon, $15 miljoner för vätgas och $2 miljoner för kompetensutveckling, där minst hälften måste gynna missgynnade samhällen. Delstaten har nu 216,445 publika och delade laddportar, varav fler än 20,000 är DC-snabbladdare.

Tajmingen är berättelsen. Det här är delstatliga pengar som kommer efter att den federala elbilsskattereduktionen avskaffades, vid sidan av rabattprogrammet MyFirstEV på $270 miljoner. Sacramento har beslutat att skriva under på en omställning som Washington slutade finansiera. Om en delstats balansräkning kan bära det är en fråga för ett framtida nummer.

I anslutningskriget bekräftade GM NACS-portar som standard i hela sitt modellprogram för 2027, vilket ger förare av Chevrolet, Cadillac och GMC direkt tillgång till fler än 27,500 Superchargers och pensionerar adaptern för $275. GM:s Energy Pass-app omfattar nu Tesla, IONNA, Electrify America och ChargePoint, med EVgo på väg — nästan 70% av USA:s DC-snabbladdare bakom en enda inloggning. För två veckor sedan såg vi EVgo sätta sitt eget varumärke på Teslas hårdvara. Mönstret är nu omisskännligt: i Nordamerika är nätverkslagret mjukvara och hårdvarulagret Tesla.

Arkiverat under sådant som inte går ihop: Einride beställde 500 Tesla Semis, den största offentliggjorda ordern hittills, med leveranser från september i fem delstater och Amazon som namngiven kund. Hårdvaruräkningen landar på $130-145 miljoner. Einride har $77 miljoner i kassan och beskriver finansieringen som tredjepartsfinansierad. Någon tar den restvärdesrisken, och det är värt att veta vem.

Kina

Regleringsnyheten är nyheten. Sedan 1 augusti får ocertifierad laddutrustning inte säljas, importeras, klara nätanslutningsgodkännande eller kopplas till en driftplattform i Kina. Utlösaren var en stickprovskontroll i april där 24 laddarmodeller testades och 49.1% underkändes. Omkring 30% av de små tillverkarna väntas inte hinna klara certifieringen; enheter som installerats före deadline omfattas av övergångsregler.

Läs det mot marknaden vi beskrev för tre veckor sedan, där operatörer överlevde på marginaler så tunna som 0.04 yuan per kilowattimme. Peking har just tagit bort det billigaste ledet i leveranskedjan från en sektor som redan konkurrerar sig själv till döds. Det här är industripolitik som kontrollerad rivning, och västerländska hårdvaruköpare som köper från överlevarna bör räkna med att priserna slutar falla.

Rubriksiffran för anslutningar — 23.057 miljoner, upp 43.2% jämfört med föregående år — cirkulerade igen den här veckan; vi täckte den i juli och siffran har inte rört sig. Det nya är detaljnivån under den. Hebei uppgraderade laddningen i 1,082 äldre bostadsområden, täckte samtliga 1,233 kommuner och sänkte den genomsnittliga kötiden på motorvägar under helger från 25 minuter till 15 med 4,453 platser vid serviceområden. Genomströmningsstyrning på provinsnivå, inte portantal.

Och en välbehövlig kalldusch om dubbelriktad laddning, som Bryssel åtog sig att kräva senast i slutet av 2027 i Electrification Action Plan som vi behandlade den 7 augusti. Användningen är fortfarande marginell: 57 av 186 ISO 15118-20-parametrar är fortfarande valfria, Tysklands utrullning av smarta mätargateways ligger på 5.5%, och batterigarantirisken avskräcker ägare även vid €720 per år. Flottor först, och möjligen inte i skala förrän 2030. Samma optionalitetsproblem som knäckte Plug&Charge, en standard senare.

Indien

Indien levererade äntligen en siffra som mäter elektroner snarare än utspel. Central Electricity Authority rapporterar att elförbrukningen vid publik laddning steg från 848 miljoner enheter under FY25 till 1,460 miljoner under FY26, upp 72%. Maharashtra (378 MU) och Delhi (359 MU) leder, och datasetet exkluderar flera delstater vars discoms inte rapporterade.

Sammansättningen betyder mer än tillväxten. Tunga fordon — elbussar och lastbilar — står för 74% av den förbrukningen. För två veckor sedan noterade vi att PM E-DRIVE hade beviljat 6,562 publika laddare och installerat noll. Indiens laddmarknad fungerar utan det konsumentnät som politiken var tänkt att finansiera, eftersom flottorna byggde egna.

Och det var precis vad som hände igen den här veckan: ChargeZone och Fresh Bus utökade till 500 elektriska långfärdsbussar i fyra sydliga delstater och lade till 30 MW för att nå 40 MW avsatta för en enda flotta inom 15 månader. Bain Capital för separat samtal om att investera upp till ₹2,850 crore i JBM Autos elbilsverksamhet, som har 79% av Indiens marknad för elektriska flygbussar. Kapitalet följer utnyttjandegraden, inte subventionen.

På hårdvarusidan inledde Exicom kommersiell produktion av vätskekylda AC- och DC-effektmoduler i Hyderabad, utvecklade under två år för omkring $3.5 miljoner med teknik från förvärvet av Tritium 2024. De når nära 99% verkningsgrad jämfört med 95-96% för luftkylda moduler, har tio års garanti och exporteras till Nordamerika och Europa innan de betjänar hemmamarknaden. Indien är nu komponentleverantör till de marknader landet ligger efter.

Övriga Asien

Korea konsoliderade. Hyundai Engineerings styrelse godkände fusionen genom absorption av Korea Electric Vehicle Charging Service, med verkan från 1 november till en växlingskvot på 1:0.3132476, vilket sammanför omkring 12,000 installerade laddare och ett kontrollcenter med KEVCS:s 4,000 laddare och 240,000 medlemmar. Den uttalade ambitionen är att bli Koreas största CPO; den verkliga ambitionen är plattformslagret — V2G, VPP, second-life-batteri-ESS och anläggningar kopplade till förnybar energi. Samma skifte från att sälja elektroner till att sälja flexibilitet som Kinas operatörer gjorde i juli.

Vietnam levererade enligt tidplan, vilket är ovanligare än det borde vara. Den 31 juli rapporterade vi att Hanoi beordrat nationella laddstandarder senast den 30 september. Tre veckor senare har industri- och handelsministeriet publicerat utkastet till QCVN, som samlar regler som i dag är utspridda över lagstiftning om el, byggande, brandskydd, metrologi och konsumentskydd.

Utkastet är ovanligt fysiskt för ett första utkast: minsta laddplatser på 2.5m x 5.0m, körfältsbredder på 3.5m, jordfels- och överspänningsskydd, nödavstängning, mätning och dataloggning, samt försäkran om överensstämmelse för inhemska laddare och kvalitetsinspektion för import, med verkan från 1 juli 2027. Det kommer efter att omkring 150,000 laddpunkter på upp till 360 kW redan satts i marken — främst inom ett enda nätverk. Att skriva regelboken runt en etablerad aktörs befintliga bestånd är ett val, och Vietnam har gjort det.

Oceanien

Australiens efterfrågekurva har gått lodrätt: batterielektriska bilar stod för 23.4% av nybilsförsäljningen under första halvåret 2026, upp från 8.4% i januari, medan Coles/Evie, Ampol, BP och NRMA kämpar för att bygga ut. Forskare pekar på två strukturella problem: Chargefox samlar hårdvara som bolaget inte äger men kontrollerar 83% av Tasmaniens publika laddare och 58% av dem i WA, samtidigt som kommuner i tysthet har avvecklat övergivna enheter på RAC Electric Highway.

Deras föreslagna lösning — federala miniminivåer för tillgänglighet som utvidgas till privatfinansierade laddare, plus prestationskopplad finansiering — är rätt verktyg. Det är också argumentet vi har framfört gång på gång: vad ett nätverk levererar betyder mer än vad det installerat, vilket är hela premissen för vårt CPO execution score.

För tre veckor sedan bråkade Australiens nätbolag om vem som äger trottoarkanten. Den här veckan svarade Melbournes City of Port Phillip genom att ta nästan A$1,000 i tillståndsavgifter av boende utöver A$2,000-7,000 för hårdvara, plus A$20 million i ansvarsförsäkring till A$750-2,500 per år — och du får bara använda den när du står parkerad direkt bredvid den. Kommunen samråder samtidigt om 32 publika platser med stolpmonterade laddare. Ett av dessa två angreppssätt kommer att skala.

Även tunga transporter rörde på sig. Bygget inleddes av Australiens första dedikerade laddhub för tunga lastbilar i Melbourne, medan BHP i år kommer att driftsätta Caterpillars Dynamic Energy Transfer-räls för gruvtruckar i Jimblebar. Samma gruvbolag tog emot uppskattningsvis A$548 million i bränsleskattekrediter under FY26, samtidigt som dieselförbrukningen ökade till 1.25 billion litres. Försök är billiga när alternativet är subventionerat.

Sydamerika

Den regionala berättelsen handlar om godstransporter, och den skrivs någon annanstans. ICCT-data visar att den globala försäljningen av eldrivna lastbilar och bussar ökade 86% till omkring en halv miljon enheter under 2025, där Kina tog nära 90% av volymen och nästan 30% av landets tunga lastbilar nu är helt elektriska. Brasilien redovisade tvåsiffrig tillväxt tillsammans med EU, Indien och Storbritannien, nästan helt driven av bussar, som nu utgör 17% av den globala bussförsäljningen.

Daimler Trucks vd Karin Rådström nämnde begränsningarna: laddluckor, osäkerhet i ruttplaneringen och ingen kostnadsparitet med diesel. För Sydamerika kan bara en av dessa tre lösas med en politisk underskrift, och det är inte den billiga.

På den kommersiella sidan fortsätter kinesisk hårdvara att anlända i det tysta. Zhida Technology rapporterade att utlandsintäkterna ökade 73.2% till RMB 101 million, med enhetsförsäljningen i Brasilien upp 48.5% och utlandsandelen av intäkterna fördubblad till 29.7% på 28 marknader. GM har samtidigt utökat gratis laddning hos återförsäljare till Chevrolet-köpare i Peru, där försäljningen av elektrifierade fordon ökade med mer än 86% under första halvåret. Gratis laddning är en kostnad för kundanskaffning, inte en infrastrukturstrategi — men på en marknad utan nätverk är det den enda spak en OEM kontrollerar.

Och så Kuba, som öppnade sin första snabba och ultrasnabba laddstation nära Santa Clara — soldriven, helt off-grid, byggd av ett privat mikroföretag, med kontakter för flera standarder och gratis mobilladdning vid sidan av. Villa Clara har lagt till ytterligare två off-grid-'solineras' under öns värsta energikris på årtionden. När elnätet är problemet upphör batteribufferten att vara en optimering och blir hela affärsmodellen.

Afrika

Sydafrikas Zero Carbon Charge fördubblar sina två off-grid-solhubbar på Johannesburg-Durban-korridoren N3 från 360 kW till 720 kW, tre månader efter öppningen. Solkapaciteten ökar från 280 kWp till 470 kWp per plats och lagringen mer än fördubblas till 1.4 MWh, vilket möjliggör sex fordon på 120 kW eller upp till 600 kW till en enda kontakt för 800V-bilar och lastbilar. Den R100m DBSA-stödda operatören säger att nästa N1-korridor byggs för megawattladdning från dag ett.

Att fördubbla kapaciteten inom ett kvartal efter lansering är den utnyttjandesignal som varje europeisk CPO jagat i år, uppnådd på en kontinent utan vare sig krav eller subventioner — eftersom platserna placerades där trafiken redan fanns. Vårt arbete med location score landar gång på gång i samma slutsats, utifrån betydligt dyrare data.

Nigeria visar den andra vägen. Skatteundantag omfattade nästan 4,000 elfordon under första halvåret 2026 efter att moms slopats och importtullar sänkts till noll, men ett 4,000 MW-nät som försörjer över 200 million människor och omkring 50 publika laddpunkter driver köpare mot batteribyte, räckviddsförlängare och kinesiska hybrider. Du kan inte subventionera dig förbi ett underskott i elproduktionen.

På andra håll presenterade Ugandas statliga Kiira Motors en tioårig plan på $9 billion, byggd kring en 80 GWh-batterifabrik i Nakasongola, 100 DC-snabbladdare till december och 260 inom tre år — plus en begäran om en e-mobilitetstariff befriad från effektavgifter. I Zimbabwe vill Tsapo Group göra laddning obligatorisk vid varje bensinstation. Båda ber sina regeringar att lösa ekonomin. Zero Carbon Charge byggde helt enkelt in elproduktionen i platsen.