Hur mycket skulle du betala för att spara 5 minuter? Därför tycker vi att snabbare laddning överskattas

Geely började installera sina 2.25 MW-laddare i fem kinesiska städer förra veckan. Varje skåp kan betjäna två bilar med mer än 1 MW vardera, och Geelys snabbaste modeller toppar vid omkring 1.1 MW. Den 30 september var bolaget i Raunheim och sökte tyska partners för att bygga stationer på 1 000 kW. Någon tidsplan angavs inte, och bolaget nämnde ingen bil som säljs i Europa och kan utnyttja en sådan station. BYD har 11 586 flash charging-stationer i Kina och har lovat 3 000 i Europa. I USA har EVgo flyttat fram sitt 750 kW-system till 2027.

Det är imponerande ingenjörskonst. Ändå tycker vi att den överskattas, åtminstone för personbilar i Europa. Ett snabbladdningsstopp är inte ett tankstopp. Folk kopplar in bilen och går därifrån, och bilen är oftast klar innan de är tillbaka. Och en megawatt är dyrt, främst på grund av vad den kräver av elnätet.

Det leder till en enkel fråga. Hur mycket skulle du betala för att spara 5 minuter? Vi försökte sätta en siffra på det.

Dagens laddare är redan snabbare än bilarna

Vi granskade 15.4 miljoner sessioner vid laddare på 150 kW och mer i Norge, Sverige, Nederländerna, Frankrike och Schweiz, från augusti till början av oktober. Den genomsnittliga bilen var inkopplad i 27 minuter. Vid laddare på 400–700 kW var det 24.5 minuter. Vid laddare på 150–249 kW var det 27.9.

En laddare med mer än dubbelt så hög effekt sparar alltså omkring 3 minuter, och i Norge och Sverige sparar den ingenting. Begränsningen sitter i bilen. De flesta batterier drar ned laddeffekten långt före 80% för att skydda sig, och en större laddare kan inte ändra på det. Vi såg samma sak i juni från ett annat håll: en fördubbling av effekten per laddpunkt kortade sessionerna med 0 till 13%.

Fastned säljer i genomsnitt 26.9 kWh per session, och IONITY uppger 30 kWh. Utslaget på 27 minuter blir det 59 till 66 kW, på laddare med en genomsnittlig märkeffekt på 269 kW. Det är vår beräkning, baserad på deras snitt och vår uppmätta tid, men Kempowers egna data landar på samma nivå: i snitt 52.9 kW per session i Storbritannien. De snabbladdare Europa redan har levererar omkring en fjärdedel av sin märkeffekt.

Vad ett snabbare batteri ger

För att se var tiden tar vägen modellerade vi en bil med 90 kWh användbar kapacitet som laddar från 20 till 80%, med fyra olika laddkurvor: en typisk bil i dag, den bästa bilen i dag, en bil som håller 150 kW hela vägen och en megawattbil med ett 12C-batteri.

Att flytta en typisk bil från en 150 kW- till en 350 kW-laddare sparar mindre än en minut. En bil som bara höll 150 kW upp till 80% skulle spara ytterligare tre minuter, vid vilken laddare som helst som redan står på marken. I vår modell klarar de bästa bilarna som säljs i Europa i dag 20 till 80% på omkring 18 minuter med en 350 kW-laddare. Den tyska bilistorganisationen ADAC har testat två av de nyaste, BMW iX3 och Mercedes CLA. Båda toppade på 296 kW i ADAC:s 300 kW-testladdare. iX3 tog 25 minuter från 10 till 80%, och CLA hade i snitt 169 kW över hela laddningen.

Megawattbilen gör det på under sex minuter med en 1 MW-laddare. Med en 350 kW-laddare tar det omkring tio. Större delen av vinsten kommer alltså från batteriet. Själva megawattladdaren tillför 4.4 minuter, och endast för bilar som kan ta emot en megawatt, vilket i dag innebär en handfull kinesiska modeller.

Förarna väntar inte vid bilen

När du tankar bensin står du bredvid bilen i fem minuter. Vid en snabbladdare kopplar du in och går därifrån: toalett, kaffe, något att äta. Tiden som sparas vid laddaren räknas bara om du annars hade stått där och väntat.

Portugals nationella laddplattform loggar varje statusförändring, så vi kan se hur länge människor faktiskt stannar. Vid laddare på 150 kW och mer var medianstoppet i somras 30 minuter, och hälften av alla stopp varade mellan 20 och 45 minuter. Ungefär ett av tio var tio minuter eller kortare. Dagens laddhastigheter formar de siffrorna, så de säger inte vad förare skulle göra med en snabbare bil. Men de visar att de flesta redan använder tiden till något annat.

För en megawattbil är fördelen jämfört med en 350 kW-laddare borta när föraren är borta längre än omkring 11 minuter. Båda laddarna blir klara innan föraren är tillbaka. ChargePoints vd sa ungefär samma sak i augusti: bensinstationer är byggda för stopp på 10 till 15 minuter, och de flesta förare märker inte skillnaden mellan nio och elva. Fastned säger att bolaget utformar sina stationer så att 15 minuters laddning känns som en välkommen paus.

För lastbilar är detta inskrivet i lag: 45 minuters rast efter fyra och en halv timmes körning, och megawattladdningsstandarden är dimensionerad för att fylla ett lastbilsbatteri under den rasten. Personbilar har ingen sådan regel. Deras förare behöver fortfarande gå på toaletten.

Det mesta av en megawatt är nätanslutning

Per kW är megawattutrustning inte mycket dyrare än det som finns på marknaden i dag. ICCT:s kostnadsundersökning visade att hårdvara blev något billigare per kW från 50 till 350 kW, och Fraunhofer ISI uppskattar megawattutrustning till €337 till €460 per kW, ungefär samma som för en 350 kW-laddare. Problemet är volymen. En megawattladdpunkt har mer än tre gånger så många kW som en 300 kW-laddpunkt, så den kostar ungefär tre gånger så mycket, medan bilen avgör hur mycket energi den tar emot. Du betalar för tre gånger effekten och säljer samma antal kilowattimmar.

Merparten av de extra pengarna går till elnätet. Över några hundra kW lämnar en anläggning lågspänningsnätet, behöver en egen transformator och betalar en anslutningsavgift: €154 till €209 per kW vid mellanspänning i de tyska prislistor vi har granskat. Northeim vid A7 visar skalan. Att fördubbla lastbilsstoppets anslutning från 9 till 18 MW kräver en 80 ton tung ställverksstation och omkring €1 miljon, innan en enda laddare har installerats. Uppgraderingen är för lastbilar, där en megawatt per laddplats faktiskt är rimligt.

Sedan betalar du för kapaciteten varje år, oavsett om du använder den eller inte. I Storbritannien utgör fasta avgifter omkring 30p av ett typiskt ultrasnabbladdningspris på 76p per kWh, och ChargeUK säger att operatörerna betalar dem ”utifrån framtida kapacitet, inte nuvarande utnyttjandegrad”. I Sverige tredubblade Ellevio den årliga nätavgiften för en liten snabbladdningsanläggning på Orust, och tillsynsmyndigheten gav det sitt stöd: ”det är effekttopparna som driver nätkostnaderna.” Tysklands reform av nätavgifterna, som ska börja gälla 2029, fungerar på samma sätt. Du bokar kapacitet i förväg, och effekt över den bokade debiteras till två till tre och en halv gånger normal taxa.

Och det är kö. ”Elnätet är fullt”, sade Johannes Pallasch, chef för Tysklands nationella kontor för laddinfrastruktur, vid transportministeriets laddkonferens förra veckan. Branschorganisationen för laddning säger att nya tilldelningsregler hos nätoperatörerna lägger till ett och ett halvt till två år på ett projekt. Hälften av de 200 Deutschlandnetz-anläggningarna längs Autobahn är öppna, och resten är försenade, delvis eftersom mellanspänningsanslutningarna inte kom i tid. I Nederländerna stod 15 498 ansökningar om nätkapacitet på väntelistan i slutet av juni. En anläggning som vill ha en megawatt per laddplats måste ställa sig i de köerna.

Batterier är lösningen runt problemet, och så fungerar de flesta megawattladdare för personbilar i praktiken. BYD:s flashladdare i Europa har 370 kWh lagring vardera och tar ut 100 till 560 kW från nätet. Anläggningen på 1 MW som Halo Energy och XPENG öppnade i Hongkong i september drivs med en anslutning på 120–240 kW och ett batteri på 400 kWh. Det fungerar så länge bilarna kommer en i taget. Enligt vår beräkning räcker en full buffert på 370 kWh till ungefär fem laddningar på 73 kWh i följd, och att fylla den från en anslutning på 100 kW tar nästan fyra timmar.

För att vara rättvisa: motorvägsladdare är inte det som driver Europas nätkostnader. En Siemens-studie för ACEA och ChargeUp Europe lade 78% av de nätinvesteringar som elbilar kräver till 2030 i lågspänningsnätet, främst för hemmaladdning. Kostnaden för en megawattladdare hamnar i stället på anläggningen: en stor anslutning som är dyr att både få och behålla, och som sällan utnyttjas fullt ut.

Under de mest hektiska dagarna får ingen en megawatt

Effektdelning är så de flesta megawattladdare faktiskt kommer att byggas. Alpitronics HYC1000 är ett 1 MW-skåp som matar upp till åtta laddare, och Fastned testar ett mot sin vanliga HYC400. På en lugn anläggning fungerar det väl. En snabbladdningsplats på våra fem marknader används omkring 10% av tiden, och BDEW sätter snittet för alla offentliga laddpunkter i Tyskland till 12%. Vid den nivån ger vår modell en ankommande megawattbil omkring 910 kW i genomsnitt, om de andra bilarna är vanliga bilar.

Hektiska dagar är annorlunda. Om de andra bilarna är vanliga bilar får den ankommande bilen omkring 540 kW när hälften av laddplatserna är upptagna och omkring 360 kW vid 70%, inte mer än en dedikerad 350 kW-laddare skulle ge. Om de andra bilarna också är megawattbilar sjunker det under 350 kW när en tredjedel av laddplatserna används. En full anläggning ger varje bil 125 kW. De där hektiska timmarna är inte ovanliga. I juli hade 997 av de 8 237 europeiska snabbladdningsanläggningar med fyra eller fler laddplatser som vi följer en genomsnittlig beläggning på 60% eller mer under veckans mest hektiska timme. Vid 180 av dem var den 80% eller högre.

Kina fick ett skarpt test förra veckan. Under första dagen av National Day-helgen levererade motorvägsladdarna 3.24 gånger så mycket energi som en normal dag, enligt National Energy Administration. Under de första tre dagarna genomfördes 2.97 miljoner laddsessioner vid rastplatser längs motorvägarna, omkring 24 kWh vardera enligt vår beräkning. Det är en påfyllning, omkring tio minuter på en 150 kW-laddare. Förarna köade ändå i två till tre timmar på vägen hem den 6 oktober, och transportministeriet listade 79 rastplatser där laddningen var särskilt hårt belastad.

Flashladdning löste inte problemet. Förare berättade för Sina Finance att lagringen vid ett märkes flashladdare hade tömts, och att ”flashladdning blev långsam laddning”. Märkets kundtjänst skyllde på ”stora mängder användare och otillräcklig påfyllning av lagringsskåpen”. Xinhuas omdöme om helgen var att trycket hade lättat jämfört med tidigare år, eftersom omkring 11 000 fler högeffektsladdare hade lagts till vid rastplatser sedan januari. Det som hjälpte var fler laddplatser.

Så vad är 5 minuter värda?

Åter till frågan i rubriken. I vår kostnadsmodell kostar en megawattladdplats €70 000 till €103 000 mer per år än en laddplats på 300 kW. Med de 5.2 sessioner per dag som dagens snabbladdare får blir det €37 till €55 per session, eller €1.23 till €2.03 per kWh ovanpå normalpriset. Det här är våra siffror, byggda på publicerade kostnader. Rutan ovan listar ingångsvärdena.

Dela det med 4.4 minuter, så kostar varje sparad minut €8 till €12. Det är bästa fallet, där varje bil kan använda megawatten och varje förare sitter i bilen och väntar. Officiella nederländska och tyska transportkalkyler värderar en fritidsförares tid till 16 till 26 cent per minut. En affärsresenär på långresa är värd omkring €1.25 per minut. Megawatten kostar någonstans mellan 7 och 77 gånger mer än vad tiden är värd.

Dessutom är det väldigt få bilar som kan utnyttja den. Av de 218 bilmodeller som lanserats sedan 2024 och har en publicerad DC-laddspecifikation i vår fordonskatalog accepterar 17 500 kW eller mer, och alla 17 kommer från kinesiska tillverkare. Det är ett antal modeller, inte bilar på europeiska vägar, där andelen är betydligt mindre. Om en bil av tio kunde använda en megawatt skulle varje sparad minut kosta €80 eller mer.

Där det lönar sig

Vissa förare sätter faktiskt ett högt pris på fem minuter. Taxi- och samåkningsförare säljer sin tid. Detsamma gäller leveransflottor som kör två skift, och alla som kör 1 000 km på en dag på Autobahn.

För att en sparad minut ska kosta omkring €1, ungefär vad en affärsförares minut är värd, skulle en megawattladdplats behöva 43 till 64 megawattkapabla bilar per dag, där varje förare väntar vid laddaren. Det beskriver en taxistation eller en fordonsdepå, inte en motorvägsrastplats. De anläggningarna bör få megawattladdare. De är bara ingen modell för resten av nätverket.

Där vi skulle lägga pengarna

Vi är inte emot snabbare batterier. En bil som laddar vid 12C tar sig från 20 till 80% på omkring tio minuter med de 350 kW-laddare som Europa redan har. Det är en verklig förbättring, och laddpunktsoperatören betalar inte för den.

Megawattladdaren lägger till 4.4 minuter ovanpå det, för ett fåtal bilar, på lugna dagar, för förare som stannar i bilen. Och den använder nätkapacitet, som redan är den mest sällsynta resursen inom laddning. Om du driver ett laddnätverk och har pengar att investera, finns köerna vid små anläggningar som behöver en laddplats till, inte vid stora anläggningar som behöver en grövre kabel. Är du föraren är bilen oftast klar före kaffet.

Källor