Var Europas eldrivna lastbilar kommer att stanna: marknaden för lastbilsladdning, kartlagd till 2035

IAA Transportation öppnade i Hannover den här veckan och varje monter har samma lastbil: 600 kilometers räckvidd, en megawattkontakt, leverans 2027. På andra sidan gatan från mässgolvet har nätet som ska ladda den 730 reserverade publika punkter i hela EU, sjutton medlemsstater utan en enda och en lobby som ber om 35 000. Båda halvorna av den bilden är sanna. Ingen av dem säger var laddarna bör hamna.

Så vi byggde kartan. Den tar det vi vet om utbudet – laddarna, hårdvaran, bidragen och pengarna – och det vi vet om efterfrågan – lastbilarna, trafiken och kör- och vilotidsregeln som avgör var varenda en av dem måste stanna – och lägger ihop dem över 80 000 km europeisk motorväg, år för år fram till 2035. Kartan kommer först. Resten av artikeln handlar om hur den byggdes och vad den visar.

Kartan: var efterfrågan landar, 2026 till 2035

Varje punkt är en motorvägssträcka, färgsatt efter den energi för rastladdning den behöver per kilometer under valt år och storlekssatt efter totalen. Hovra för att se väg, tung trafik, eldrivna fjärrlastbilar per dag och vad en AFIR-pool på 60 km längs den sträckan skulle behöva i laddplatser. Växla färgen till laddplatser per pool för att se samma sak som en hårdvaruräkning. Orange punkter är de lastbilsladdplatser vi kan lokalisera i dag: de i vår egen data med minst en kontakt märkt för 700 kW eller mer, över allt som säljs för personbilar, plus öppningar rapporterade sedan november 2025. Skalan är fast mellan åren, så att gå framåt visar tillväxt – inte omskalning.

Tre saker säger kartan som tabellerna inte gör. För det första är efterfrågan en ryggrad, inte ett nät: axeln A2–A7–A3–A5 från Nordsjöhamnarna till München och Basel bär mer rastladdningsefterfrågan 2030 än Spanien och Italien tillsammans. För det andra tänds de nordiska korridorerna tidigt av elektrifieringstakten, inte av trafiken: E4, E6 och Norges E6 har en tiondel av Tysklands tunga trafik och en tredjedel av dess efterfrågan 2030. För det tredje stämmer ringarna och punkterna inte överens. Megawatthårdvaran vi kan se står i Norge, Sverige och längs A2; den franska och polska efterfrågan har nästan ingenting under sig.

Kortversionen

Utbudet är verkligt men tunt, och räknas på fem olika sätt. EU har 730 publika punkter avsedda för lastbilar, omkring 940 platser där en lastbil kan ladda och en aktiv megawattlista kort nog att skriva ut. Milence har 38 hubbar och vill nå 50 till jul; Tyskland har tilldelat 447 MCS-punkter på obemannade rastplatser. Varje laddartillverkare har en megawattprodukt. Ingen publicerar hubbutnyttjande eller capex per plats.

Efterfrågan är en tidtabell, inte en gissning. Förordning 561/2006 sätter körsträckan till 4.5 timmar och rasten till 45 minuter. Räknar du på det för en 40 t-lastbil landar du på omkring 566 kWh installerat och 743 kW vid toppbelastning – vilket är vad MAN, Scania och Mercedes-Benz visade i Hannover. En kontakt på 400 kW köper 194 km av en etapp på 360 km: en depåladdare, inte en korridorladdare.

Sätt ihop de två och korridormarknaden är mindre än lobbyorganisationerna säger. I vårt centrala scenario behöver rastladdning på de motorvägar vi kan mäta omkring 17 GWh per dag 2030 och 40 GWh 2035. Vid 5% risk för köbildning motsvarar det ungefär 2 650 megawattladdplatser 2030 och 6 331 år 2035, mot VDA:s 35 000. De tjugo största vägarna bär omkring 30% av efterfrågan 2030, och tolv av dem är tyska Autobahnen.

Bidragen placerar laddare efter avstånd; lastbilarna stannar efter trafik. Ett obligatoriskt stopp på 45 minuter med fasta intervall är skolboksexemplet på ett köproblem, så korridorregler fungerar bättre för lastbilar än de någonsin gjorde för bilar. Men AFIR anger kilowatt och avstånd, aldrig antal laddplatser, och skalar ingenting efter tung trafik. Av nio nationella och EU-program är det bara den tyska motorvägsupphandlingen som dimensionerar platser efter uppmätt trafik.

Pengarna är övertecknade och elnätet är kön. Tysklands tre första utlysningar sökte €1.05bn mot €300m tillgängliga; AFIF hade förbrukat sin andra miljard i november 2025. Alla operatörer, ministerier och branschorganisationer är överens om att flaskhalsen är nätanslutningen: två till tre år i Tyskland, en kö på 15 000 namn i Nederländerna.

Ingen finansierar de elva timmarna. Nattvila kräver 40 till 50 kW per lastbil och en parkeringsplats. I vår modell motsvarar det ytterligare en tredjedel så mycket korridorenergi, inget av det i megawattklass, och Tyskland saknar omkring 20 000 lastbilsparkeringsplatser i natt.

Hela bilden

Utbud: var laddarna finns

Här är räkningen, och den är till största delen tom. EAFO räknade 937 platser i Europa där en lastbil kan ladda, men bara 472 punkter är avsedda för lastbilar; resten är bilhubbar med en tillräckligt lång laddficka. Sverige, Tyskland och Frankrike har 65% av de lastbilsdedikerade punkterna. Polen, med EU:s största åkeriflottor, och Tjeckien, transitlandet mellan Tyskland och allt öster därom, har inga i den räkningen; ORLEN:s första motorvägshubbar är de enda orange punkterna på vår karta där. Sjutton EU-medlemsstater har inga.

Tyskland är landet att bevaka eftersom det har flest lastbilar, mest pengar och flest nätoperatörer. Nationale Leitstelle räknar 88 platser och 355 punkter byggda för lastbilar i juli; eTrucker-appen, som räknar allt där en lastbil faktiskt har laddat, säger omkring 790 platser. Båda är sanna. Den första siffran är vad som ritades för en 16.5 meter lång dragbil med trailer; den andra är vad en förare står ut med. Av de 355 var sju megawattpunkter i juli.

Den aktiva megawattlistan är kort nog att skriva ut. Milence har MCS vid tre hubbar: Antwerp-Bruges, Zwolle och Landvetter. Aral pulse tog fem megawattparker i drift på A7, A2, A9, A24 och A10 i mars. Circle K har en i Värnamo på E4 och Kempower-enheter i Järna och Vädermotet. Creek Power öppnade en gård på tio megawatt i Norsborg med åtta MCS-kontakter. St1 har två i Norge, OMV har beställt en till A12 vid Kufstein (ännu inte öppnad), och forskningsnätverket HoLa färdigställde fem stationer mellan Ruhrområdet och Berlin i juni. Det är Europas megawattkarta i september 2026. Du skulle kunna köra den på en helg, om du inte behövde ladda.

Det som har utlovats är av en helt annan storleksordning. Milence har 38 hubbar och siktar på 50 till jul och 90 till 2028, med fler än 300 MCS-punkter. Autobahn GmbH tilldelade 124 obemannade rastplatser den 30 juni, med 836 laddpunkter, varav 447 MCS, och de första öppningarna 2027. Konsortiet E.ON, Voltix och GreenWay bygger 330 MCS-punkter på 55 platser till hösten 2028 med EU-medel. Frankrike vill ha 8 000 laddpunkter för lastbilar till 2035. Sverige har byggt 146 publika lastbilsstationer och finansierat ytterligare 250. Räknar man ihop allt når Europa kanske 1 500 megawattpunkter till 2028, mot ett behov på 35 000 till 2030. Projektportföljen är verklig. Den är också ett avrundningsfel.

Våra egna data kan se nätverket, på ett ungefär, men inte datera det. Inget europeiskt laddregister märker en station efter vilka fordon den betjänar, och en plats totala effekt säger inget om dess kontakter: 11 200 kW kan vara en stor laddhubb för personbilar, inte en megawattplats. Den enda hårda signalen är märkdata för den enskilda kontakten. Inget som byggts för bilar är märkt över 500 kW per kontakt, så när de uppenbara rapporteringsfelen rensas bort lämnar ett golv på 700 kW omkring 40 platser i tio länder. Det är de man väntar sig: St1:s, Circle K:s och Uno-X:s lastbilsstopp i Norden, Milence Landvetter, Mercedes-Benz-hubben i Hamburg, ORLEN:s motorvägshubbar i Polen, OK Truck i Korsør, Disfrimur i Murcia och Plugit:s hamnar i Finland. Mjukare signaler – Norges lastbilsetiketter och operatörsnamn – lägger till några hundra kandidater och alltför många falska positiva, så kartan håller sig till de hårda 40, kompletterade med öppningarna som rapporterats i nyheterna sedan november 2025.

Att datera dem är en annan sak. Bara de franska och tyska registren har ett driftsättningsdatum, vilket ger oss 34 Milence-platser i Frankrike från april 2024 till juni 2026 och åtta i Tyskland från december 2025. Överallt annars är datumet då en plats först dyker upp i våra data datumet då vi började bevaka den, inte datumet då den öppnade. Därför gick vi igenom nyhetsarkivet, hämtade varje rapporterad öppning för lastbilsladdning sedan 1 november 2025 och placerade ut dem på kartan för hand. Tills registren har en lastbilsflagga blir räkningen inte mer precis än så.

Utbud: megawattkontakten

MCS demonstrerades först på en testbänk 2021 vid 3.75 MW och har ägnat fem år åt att bli pappersarbete. Pappersarbetet blev klart i år: IEC publicerade kontaktspecifikationen i februari, och tillägget till ISO 15118-20, som talar om för en lastbil och en laddare hur de ska prata om en megawatt, kom i juli. Det är den tråkiga milstolpen som betyder något. Därför kunde MAN starta serieproduktion av MCS-lastbilar samma månad, och därför rapporterade Kempower fler än 4 300 MCS-sessioner och en halv gigawattimme megawattladdning per 1 juli.

På hårdvarusidan har varje seriös laddartillverkare nu en megawattprodukt, och de flesta bygger på samma arkitektur: ett skåp på en megawatt som matar flera dispensrar och fördelar effekten i delar. Alpitronics HYC1000 gör det i steg om 62.5 kW över upp till åtta utgångar – avvägningen mellan kontakter och effekt som vi mätte på 8 966 europeiska platser i augusti, såld som en låda. De intressanta nyheterna i Hannover var små: Alpitronics 35 kg tunga depådispenser och Kempowers satellit med dubbla CCS- eller MCS-uttag. Branschen har bestämt att depån är där volymen finns, och den bygger för det.

Utbud: vem bygger, och vem delar bara

Lastbilsladdning har ännu inget Ionity, men den har ett bolag som liknar det. Milence är OEM-samriskbolaget (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) som skulle lösa hönan-eller-ägget-problemet genom att vara hönan. Dess vd, Anja van Niersen, sa till FAZ denna vecka att åkerier ”måste se och röra laddarna innan de tror att driften är möjlig”, och att Tysklands 860 distributionsnätsoperatörer, jämfört med tre i Frankrike eller Nederländerna, är dramat. Milences hubbar består av fyra till åtta platser med 400 kW CCS, där MCS monteras på senare. Bolaget har aldrig publicerat en nyttjandegrad, och det har ingen annan på den här listan heller.

Runt Milence har fältet sorterat sig i fem typer av bolag, och det mest intressanta av dem bygger ingenting.

Delningsplattformarna är 2026 års berättelse. Depotcharge säger att mer än 60% av den tyska depåladdningskapaciteten står oanvänd under dagen, den enda nyttjandestatistik någon i sektorn har erbjudit frivilligt. Så i stället för att bygga en hubb bredvid en motorväg och vänta på nätanslutning kopplar man ihop åkeriernas egna uppställningsytor till ett bokningsbart nätverk och tar en andel. Daimlers TruckCharge gör samma sak med återförsäljare. SMATRICS driver en Depot Club i Österrike. Det är Europas billigaste nätverk eftersom det redan finns, och det förklarar varför riskkapitalet i år gick till mjukvara.

Utbud: stöd, lokaliseringsregler och pengarna

Tyskland är testfallet för frågan om pengar är problemet, och svaret kom i juni. Transportministeriets tre första utlysningar för lastbilsladdning blev så kraftigt övertecknade att fönstret för små och medelstora företag öppnade och stängde samma dag; depåutlysningen för större företag drog in ansökningar på 400 miljoner mot 67 miljoner på bordet. Berlin tredubblade den första budgeten och det räckte ändå inte. Åkerier vill bygga laddare. De vill det fem gånger mer än staten räknade med.

Bryssel berättar motsatsen. Alternative Fuels Infrastructure Facility hade förbrukat sin andra miljard i november och ställde in stoppdatumet i mars 2026 på grund av brist på pengar. Kvar finns en CEF-utlysning på 130 miljoner euro som stänger den 6 oktober, mot ett gap som T&E uppskattar till en halv miljard om året fram till nästa budget 2028. AFIF finansierade de intressanta satsningarna så länge det varade: 142 miljoner till Milence, 61 miljoner till Voltix, 70 miljoner till E.ON-konsortiet för 330 MCS-punkter. Depåladdning var aldrig stödberättigad, vilket är en anledning till att depåerna är den del av systemet som fungerar.

Subventionen som faktiskt får lastbilarna att rulla är inte alls ett bidrag. Det är vägavgiften. Tyskland befriar utsläppsfria lastbilar från Maut till mitten av 2031, en skillnad som Daimler uppskattar till 33 till 35 cent per kilometer. Nederländerna aktiverade sin lastbilsavgift den 1 juli och tar 3.5 cent per kilometer för en elektrisk dragbil, mot 18.6 för dess dieselekvivalent. Österrike ger 75% rabatt till 2030. Bara 13 av 27 medlemsstater differentierar över huvud taget vägavgifter efter CO₂, vilket är skälet till att lastbilstillverkarna ägnade IAA åt att kräva åtgärder från de övriga 14 snarare än fler laddare.

Och det för oss till var stöden placerar laddarna, eftersom det är det beslutet på utbudssidan som kartan handlar om.

Vi har hävdat i vad som krävs för att en CPO ska bli lönsam att stödsystem byggda kring avstånd och korridorer är ett pålitligt sätt att bygga fel sak på fel plats för personbilar. Bilistens stopp är valfritt, tidpunkten flexibel och platsen där kaffet finns. Subventionera en laddare var 60:e km och du får laddare var 60:e km, även på sträckor där ingen stannar – och nyttjandedatan visar det.

Lastbilar slår sönder tre av dessa antaganden på en gång. Stoppet är obligatoriskt. Tidpunkten är fast, 4.5 timmar efter det föregående, så en lastbil som lämnade Hamburg 06:00 kommer att leta efter en plats någonstans mellan Kassel och Würzburg 10:30, vare sig den vill eller inte. Och platsen är begränsad: ett 16.5 m långt ekipage behöver en genomkörningsplats på en rastplats, en lastbilsparkering eller i en logistikpark, inte en stormarknadsparkering. Tillsammans gör det lastbilsladdning längs en korridor till ett köproblem med kända parametrar: ankomsterna följer flödet av tunga fordon, servicetiden är 45 minuter och kunden kan inte välja någon annanstans. Det är Erlang-modellen vi använde i laddpunkter kontra effekt, och här fungerar den bättre än för bilar.

Avståndsregler är alltså inte fel i princip för lastbilar. AFIR:s 60 km på stomnätet ligger bekvämt inom en etapp på 360 km; föraren förlorar som mest 60 km i flexibilitet. Problemet är vad reglerna inte säger. De anger var en laddpool måste finnas och hur många kilowatt den ska ha. De säger inte hur många uppställningsplatser, och de skalar ingenting med trafiken. En pool på 3 600 kW är fyra MCS-platser, oavsett om den ligger på A2 vid Immensen med 23 000 tunga fordon per dag eller på en sträcka av det övergripande nätet i Extremadura med 800. Tabellen visar vad varje program faktiskt kräver.

Där har du risken för fel plats för lastbilar i en mening: stöden betalar för avstånd, efterfrågan följer den tunga trafiken, och den tunga trafiken på Europas motorvägar är spektakulärt ojämnt fördelad. Det är vad resten av den här analysen mäter.

Vårt M&A-scorecard för augusti visade att ingen köper CPO:er för personbilar heller; de köper delarna. För lastbilar finns det ännu inga delar att köpa, så 2026 har varit ett finansieringsår, inte ett transaktionsår. Milence tog in sitt första externa kapital i maj, en skuldfacilitet på 120 miljoner euro med stöd av InvestEU, utöver en halv miljard i ägarkapital. Voltix tog in 90 miljoner i ägarkapital från VINCI, ADEME och Épopée på måndagen. Zenobē tecknade en facilitet på 382 miljoner dollar för att leasa lastbilar och depåer i Tyskland, Spanien, Benelux och Sverige. Bankerna lånar ut med lastbilsladdare som säkerhet för första gången, och det är signalen som spelar roll.

Lägg märke till vad som saknas: ett förvärv. Ingen fond har köpt ett lastbilshubbsnätverk, och inget oljebolag har köpt en depåspecialist. Skälet är detsamma som nyttjandegapet. Du kan inte värdera en tillgång vars efterfrågekurva inte har börjat röra sig, och den enda stabila datapunkt någon har är Fraunhofer ISI:s planeringsantagande om 4% energimässig nyttjandegrad för en megawattanläggning 2025. Konsolideringen kommer när lastbilarna gör det. Fram till dess lånar smarta pengar ut, de köper inte.

Utbud: vad det kostar och kön till elnätet

Ingen i Europa publicerar vad en lastbilshubb kostar, så vi återstår med modellerna och en amerikansk prislista. Fraunhofer ISI:s kostnadsstudie sätter megawatthårdvara till 340 till 460 tusen euro per MW 2025, installation till ytterligare 100, och nätanslutningen för en plats med fyra laddplatser till omkring 900 tusen. Räkna med tre miljoner euro för fyra megawattplatser innan du har köpt mark eller byggt en toalett. Tysklands budget på en miljard euro för rastplatser, utslagen över de 350 planerade platserna, landar på liknande 2.9 miljoner per plats. Tesla, typiskt nog, skriver bara ut siffran: 188 000 dollar för två Megacharger-stolpar, enbart hårdvara.

De tre priserna avgör hela affärsmodellen. Vid 16 till 24 cent på depån slår en elektrisk lastbil diesel redan i dag på energikostnad, och MAN:s fleet cases visar TCO-fördelar över fem år på upp till 13%. Vid 40 cent på motorvägen gör den det inte, vilket är varför ICCT säger att fjärrlastbilar som är beroende av publik laddning fortfarande inte är TCO-positiva någonstans. Milences egen uträkning för Paris–Berlin landade på 99.5 cent per kilometer för el mot 100.3 för diesel – paritet, med en avrundningsdifferens och ett tullundantag som gör hela jobbet.

Siffran som ingen vill säga högt är utnyttjandegraden. Fraunhofer räknar med 4% energiutnyttjande för en megawattanläggning 2025 och 5% 2030. Norge, Europas mest elektrifierade lastbilsmarknad, kommer att ha omkring tio ellastbilar per dedikerad publik laddpunkt när Enovas anläggningar är klara. Sveriges Energimyndighet sade i januari att fler lastbilar måste ut på vägarna för att stationerna myndigheten finansierat ska bli ekonomiskt rimliga. dena säger att en laddpark för lastbilar betalar tillbaka sig på åtta till tolv år – och att bankerna vet det. Det är mycket dyr hårdvara som väntar på lastbilar, och därför bråkar branschen om CO₂-målet snarare än om anläggningarna.

Varje operatör, branschorganisation och ministerium vi läste den här månaden är överens om flaskhalsen, vilket är ovanligt nog för att notera. Det är inte kapitalet och det är inte efterfrågan. Det är anslutningen. denas dossier anger två till tre år för en tysk anslutning till ett lastbilshub, upp till tio i enskilda fall, med ett år bara för att få ett första besked. Nederländerna avslutade 2025 med 15 014 stora elkunder och 9.3 GW i kö, och sedan 1 July har ett lastbilshub ingen prioritet i kön. Sveriges Energimyndighet varnar för att en åkare som köper en ellastbil ”kan behöva vänta flera år” på att kunna ansluta den. Milences vd räknar med 860 tyska nätoperatörer att förhandla med. BDEW, som företräder dem, säger att lastbilsladdning nu konkurrerar med datacenter, värmepumpar och elektrolysörer om samma kapacitet.

Berättelsen som fångar det är en bensinstation i Lahr, en kilometer från A5, med en inhägnad äng som stått redo sedan 2022 och en transformator precis intill. Ägaren ansökte om 8 MW och fick avslag. Han ansökte om 4 MW, sedan 2, och fick avslag två gånger till. Hans fjärde ansökan, för en enda laddare, väntar fortfarande på besked. Baden-Württembergs egen studie säger att delstaten behöver 13 800 publika laddpunkter för lastbilar till 2035. I februari hade den 50.

Nödlösningarna är batterier och flexibilitet. Milences hubb i Kassel är bolagets första med energilagring på plats, installerad eftersom nätet inte kunde leverera. Alfredssons gård i Norrköping driver tolv laddplatser för tunga fordon och en megawattkontakt på 2.4 MW från nätet och 2.4 MWh batteri. Nederländerna har sänkt nättröskeln för sitt stöd till publik lastbilsladdning från 600 till 100 kVA, just för att buffrade anläggningar ska kvalificera sig. Och Fraunhofer ISE:s Andreas Hensel, tillfrågad om megawattkapplöpningen, kallade den ett marknadsföringsverktyg och sade att kapaciteten i distributionsnätet måste fördubblas på tio år. Branschen lyssnade. Varje laddarlansering på IAA i år kom med ett batterialternativ.

Efterfrågan: lastbilarna kom i tid

För två år sedan var standardinvändningen mot elektriska fjärrtransporter att lastbilarna inte klarade jobbet. Den invändningen är borta, och den försvann på ett enda modellår. Nya MAN eTGX har upp till 644 kWh och uppger 720 km; Volvo har börjat bygga FH Aero Electric med 700 km räckvidd; Scanias sjunde batteripaket tar dess dragbilar över 700 km och, en bra dag, över 800. eActros 600 har nu kört mer än 160 miljoner kundkilometer och hälften av dess dagliga körningar överstiger 400 km. Den enda europén som inte dök upp var IVECO, som hoppade över Hannover helt.

Kontakten är den nya slagmarken för specifikationsbladet. MAN och Scania levererar 750 kW, Volvo 700, Renault 720, och Mercedes-Benz följer med serieproducerad MCS under andra halvan av 2027. Sedan har vi uppstickaren. BYD:s ETT 44 laddar med mer än 1.5 MW på sin egen megawatthårdvara, kommer med tio års batterigaranti och säljs som ett paket med lastbil, laddare, lagring och finansiering. Windrose, ett kinesiskt grundat bolag som nu monterar i Antwerpen, säljer sina första hundra E700 för 195 000 euro. Det europeiska snittet för en elektrisk dragbil är omkring 320 000. Reuters bedömer att fler än ett dussin kinesiska tillverkare planerar att sälja här under 2026, till upp till 30% under det.

Efterfrågan: hur många kör på vägarna

Två siffror definierar efterfrågesidan: hur många tunga lastbilar kör korridorerna, och hur många av dem är elektriska. Den första är stor och uppmätt. Den andra är liten och rör sig snabbt.

Jämförelsen som varje europeisk lastbilschef numera gör utan uppmaning är den man tidigare undvek. Under 2025 registrerade Kina 231 000 tunga lastbilar med ny energiteknik, en andel på 29%, och i december sålde elektriska tunga lastbilar diesel för första gången. Europas andel för tunga lastbilar var 2%. USA nådde en kvarts procent under första kvartalet 2026. BCG:s IAA-studie säger att de tre regionerna helt enkelt har slutat vara en enda marknad: Kina har nått kostnadsparitet för regionala transporter och byter batterier vid 1 600 stationer; Europa har mandatet och bygger laddarna; Amerika har ingetdera.

Det Kina exporterar är inte bara lastbilar. Det är driftsmodellen. CATL äger nu Kinas största nätverk för batteribyten och har ett joint venture med Octopus för att bygga samma sak i Storbritannien från 2027. BYD säljer lastbilen, megawattladdaren, det stationära batteriet och lånet i ett och samma avtal, så åkeriet aldrig behöver möta en nätoperatör. Oavsett om Europas svar blir 35 000 megawattkontakter eller 7 000 delade depåer måste det vara lika enkelt att köpa.

Lastbilarna på vägarna kommer från de nationella trafikräknestationerna. Vi har ÅDT och väggeometri för omkring 80 000 km motorväg och nordiska stamvägar längs E-vägnätet i 21 länder, och väghållarna publicerar tungtrafikens andel av det flödet, i de flesta fall station för station. Andelarna är inte jämnt fördelade. Polens motorvägar har 22.8% tung trafik, Brennerpasset och italienska A4 nära 30% av fordonskilometrarna, Tyskland 14 till 18% beroende på definition, Norden 8 till 12% och Finland 7%. Korridorernas knutpunkter är de du skulle gissa: 23 000 tunga fordon om dagen på A2 vid Immensen, 25 000 på nederländska A16 vid Zonzeel, 30 000 på AP-7 i Barcelona, 12 000 på A31 norr om Metz och 2 800 över Svinesundsbron in i Norge. Belgien, som skulle placera sig högt, är exkluderat eftersom vi saknar vägtrafikdata där.

Efterfrågan: förarens klocka dimensionerar energin

Börja med klockan och arbeta baklänges. Vid en faktisk hastighet på 80 km/h, vilket är vad Volvo, Scania och Fraunhofer-modellerna alla mäter på verkliga motorvägskörningar, blir 4.5 timmar 360 km. En lastad dragbil på 40 t använder omkring 1.1 kWh per kilometer i årsgenomsnitt, så en körsträcka blir omkring 400 kWh. Dagens första körsträcka startar från en full nattladdning, så den behöver bara 440 kWh batteri med en reserv på 10%. Den andra körsträckan är den som dimensionerar lastbilen: den börjar med det som rasten hann fylla på, och under en rast kan bara snabbladdningsfönstret från 10 till 80% fyllas. Dividera 400 med 0.7 och du får 570 kWh installerat. Dividera sedan samma 400 kWh med de 40 minuter som återstår av en 45-minutersrast när lastbilen har parkerat och kopplat in, räkna med avtagande laddeffekt, och du behöver omkring 750 kW i toppeffekt.

Titta nu på vad som visades i Hannover. Mercedes-Benz byggde 621 kWh och 1 000 kW. MAN byggde 552 till 644 kWh och 750 kW. Scania 560 kWh netto och 750 kW. BYD 651 kWh och 1.5 MW. Volvo gick upp till 780 kWh med 700 kW, vilket är det andra sättet att lösa samma ekvation: ett större batteri köper en långsammare laddare. Varenda en hamnar inom tabellens rader för ‘typisk’ och ‘tung’. Branschen konvergerade inte mot 600 kWh och 750 kW för att marknadsavdelningen gillade jämna tal. Den konvergerade eftersom förarens klocka har en lösning.

Den andra sidan av samma tabell är vad 400 kW inte klarar. Under en rast på 45 minuter ger en 400 kW CCS-kontakt ungefär 194 km räckvidd till en 40 t-lastbil. Etappen är 360. Föraren kan köra vidare, men når nästa obligatoriska stopp med tomt batteri och behöver ladda i över en timme i stället för 45 minuter, och dagens andra etapp går förlorad. En 400 kW-plats är alltså en depåladdare eller en destinationsladdare. Att räkna den som korridorinfrastruktur, vilket all utrullningsstatistik gör i dag, är anledningen till att 730 punkter ser ut som mer än de är.

Efterfrågan: hur mycket som hamnar i korridoren

Två antaganden omvandlar lastbilar på vägen till energi vid vägkanten, och båda förtjänar att diskuteras öppet. Det första är hur snabbt fjärrtrafikflottan elektrifieras. Vi utgår från att 25% av fjärrtrafikkilometrarna är elektriska 2030 och 65% 2035. Det är inte en försäljningsprognos; det är en andel av körda kilometer, och elektriska fjärrlastbilar kör fler av dem än genomsnittet i flottan eftersom de först köps in för de mest trafikerade rutterna. Det ligger över den lägstanivå för regelefterlevnad som 2026 års ändring av CO₂-standarderna ger tillverkarna, under vad OEM:erna i Hannover sade att de väntar sig att sälja, och inom de 21 till 25% för 2030 och 63 till 77% för 2035 som Potsdam Institute bedömde som genomförbara med dagens körmönster. Tyskland är redan på 4.6% av nyregistreringarna för tunga fordon och Norge och Nederländerna högre, så landsmultiplikatorerna i modellen ger dem ett försprång och Spanien och Polen en eftersläpning.

Det andra är vilken andel av den elektriska energin som tas ut under raster längs korridoren snarare än vid depån. Vi använder 30%, plus 10% över natten i korridoren. ICCT:s arbete med användningsfall placerar offentlig laddning på 30 till 35% av fjärrtrafikens energibehov, med depåerna för resten, och en genomsnittlig fjärrtrafikdag på omkring 450 km innebär att de flesta dagar kräver en laddning längs vägen, inte två. Vår offentliga total på 40% ligger därför i toppen av ICCT:s intervall, inte under det. Speth och Plötz ofta citerade 68 GWh per dag för EU utgår från att varje fjärrlastbil laddar vid varje rast, vilket är ett tak, inte en plan. Det här handlar inte om regenerativ bromsning, som redan ingår i förbrukningssiffran 1.1 kWh/km; det är fördelningen av samma energi mellan depån och vägen.

Modellen: utbud möter efterfrågan

Trafiksidan är den som beskrivits ovan. Därifrån är kedjan kort. Andelen tunga fordon av trafikflödet kommer från de nationella vägmyndigheterna, station för station där de publicerar den. Fjärrtrafikdragare står för en fast andel av de tunga motorvägskilometrarna. En växande andel av dessa dragare är batterielektriska, snabbare i Norge, Nederländerna och Tyskland än i Spanien eller Polen. Varje elektrisk fjärrtrafikkilometer kräver 1.1 kWh, och en fast andel av den energin tas ut under raster i korridoren snarare än vid depån. Per sträcka ger det energi per dag; per 60 km-pool ger det sessioner per dag; Erlang C omvandlar sessioner till laddplatser vid 5% sannolikhet för väntan.

En ärlighetsnotering före siffrorna. Modellen fördelar efterfrågan dit trafiken finns, inte dit en förare faktiskt skulle svänga av, så den visar hur mycket en 60 km-sträcka måste hantera, inte vilken rastplats som får den.

Läs de bärnstensfärgade staplarna först. Rastladdning på de mätbara korridorerna är omkring 1.0 GWh per dag i dag, 17 GWh 2030 och 40 GWh 2035. Som jämförelse satte Speth och Plötz trip-chain-modell från 2023 rastladdning till 68 GWh per dag för hela EU vid 15% elektrifiering, eftersom den antar att varje fjärrlastbil laddar vid varje rast; vår modell antar att en fjärdedel av fjärrtrafikens energi går via korridoren och en mindre fordonsflotta. Storleksordningen stämmer; ambitionsnivån gör det inte. Läs sedan de turkosa staplarna, som ingen lobbar för. Ytterligare en tredjedel så mycket energi vill landa över natten, vid 40 till 50 kW per lastbil, på en parkeringsplats som i Tyskland inte finns för en lastbil av fem.

Översätt energi till laddplatser och lobbytalets siffra krymper. Med 9% under maxtimmen, 45 minuters servicetid och 5% sannolikhet att behöva vänta kräver rastbehovet 2030 på dessa korridorer omkring 2 650 megawatt-laddplatser, och 2035 omkring 6 331. Det är inte 35 000. Det är inte ens de 4 000 till 5 300 megawattladdare som ICCT räknar med, eftersom ICCT dimensionerar för täckning i hela EU, inklusive vägar vi inte kan mäta, och för regeluppfyllelsens fordonsflotta snarare än den genomförbara. Obehagligt nog för projektportföljen ligger det nära det som redan har tilldelats: Autobahn GmbH:s 447 MCS-punkter, E.ON–Voltix–GreenWays 330, Milences 300 till 2028. Laddplatser är inte bristvaran. Laddplatser på rätt vägar, med nätanslutning, är det.

Vart marknaden är på väg

Läs kartan år för år och marknaden har tre akter. 2026 till 2028 är en tysk-nederländsk-schweizisk berättelse: omkring 1.0 GWh om dagen i rastbehov i dag, stigande till 4.6 GWh 2028, och merparten på A2, A7 och A3 samt nederländska A15 och A16. Enbart Tyskland står för 378 MWh om dagen nu och 1 765 år 2028, Nederländerna för 90 som stiger till 418. Det här är fasen som den nuvarande projektportföljen är dimensionerad för, och den är i stort sett rätt: Milences 300 laddplatser, Autobahn GmbH:s 447 och E.ON-konsortiets 330 täcker den, förutsatt att de hamnar på dessa vägar och ansluts till nätet.

2030 är när kartan slår om till bärnsten. Rastbehovet når omkring 17 GWh om dagen, varav Tyskland står för 6.3 GWh, Frankrike 2.3 och Nederländerna, Polen och Spanien vardera nära eller över 1 GWh. Det kräver ungefär 2 650 megawatt-laddplatser med ett kömål på 5%, och ringarna på kartan visar var hårdvaran saknas: Frankrikes A1, A7 och A31, Polens A2 och A4 samt spanska AP-7 har tunga flöden och nästan inga 700 kW-kontakter längs vägen. De nordiska korridorerna lyser upp tidigt på grund av elektrifieringsgrad snarare än trafik, vilket är varför Norges E6 och Sveriges E4 rankar sida vid sida med tyska vägar som har tio gånger deras trafikflöde.2035 är marknaden som lobbytalets siffror beskriver, och den är fortfarande mindre än de hävdar: omkring 40 GWh om dagen och 6 331 megawatt-laddplatser på de uppmätta korridorerna, när Polen och Spanien till sist kommer ikapp i elektrifieringsgrad och den tyska ryggraden mättas. Då är den bindande begränsningen inte antalet laddplatser utan nätkapaciteten på de mest trafikerade vägarna, och parkeringen. Nattens staplar i upptrappningsdiagrammet, 13.2 GWh om dagen 2035, behöver 40 kW per lastbil och en plats att stå på, och inget program i tabellen finansierar någotdera.

Vad det summerar till

Europa har löst problemet som man ägnade ett decennium åt att diskutera. Lastbilarna finns, kontakten är standardiserad och regelverket har fastställt specifikationen: omkring 600 kWh och 750 kW, eller ett större batteri och en långsammare kontakt. Den som fortfarande diskuterar om MCS behövs kan sluta; 45-minutersrasten är specifikationen.

Korridoren är ett mindre problem än lobbyn säger och ett svårare än bidragen förutsätter. Två till tre tusen megawatt-laddplatser räcker för 2030 på de motorvägar vi kan mäta, och projektportföljen utlovar redan tusen av dem. Men de måste ligga på rätt vägar, i den ordning som den tunga trafiken dikterar, med nätanslutningar som i Tyskland tar två till tre år och i Nederländerna hamnar i en kö med 15 000 namn. En avståndsregel som behandlar A2 och en portugisisk sträcka i det övergripande nätet som samma pott på 3 600 kW kommer att bygga fel sak på fel plats, precis som den gjorde för personbilar, om inte trafikdata får avgöra. Tysklands motorvägsupphandling är det enda programmet som använder den.

Och problemet som ingen finansierar är elvatimmarsvilan. Ytterligare en tredjedel så mycket korridorenergi kommer över natten vid 40 kW, och den behöver en parkeringsplats innan den behöver en kontakt. Megawattdebatten handlar om de 45 minuterna. De 11 timmarna är där lastbilarna faktiskt står.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Korrigerat 6 oktober 2026: de tjugo främsta vägarna står för omkring 30% av behovet av rastladdning 2030, inte två tredjedelar; antalet tyska vägar, jämförelsen A2–A7–A3–A5 och datumet för e-lastbilarnas andel på 2.3% (H1 2026) har också korrigerats.