Ali kitajsko polnjenje prihaja v Evropo? In če da, kako?

Če ste ta teden v svojem viru zasledili naslov o tem, da NaaS Technology za $66.4 million kupuje švedski Charge Amps, preverite datum. Posel je bil podpisan 22 August 2023 in prekinjen tri mesece pozneje. Stara zgodba se je v novičarskih virih znova pojavila s svežim časovnim žigom. Stari posli so prepričljivi novi naslovi.

Prava novica je prišla julija, a je skoraj nihče ni opazil. Arbitražni senat v Stockholmu je razsodil, da je NaaS kršil pogodbo, ker posla ni zaključil, in štirim prodajalcem prisodil odškodnino (NaaS 6-K, 17 Jul 2026). Torej: edinkrat, ko je kitajsko podjetje za polnjenje podpisalo nakup evropskega, je odstopilo — nato pa dobilo račun.

To je nenavadna opomba pod črto za panogo, katere avtomobilski proizvajalci so septembra v Evropi prodali enega od sedmih novih avtomobilov. Zato smo postavili očitno vprašanje: je polnjenje naslednje? Pregledali smo naš sledilnik M&A, naš katalog polnilnic, javne registre z navedenimi proizvajalci opreme in lastne tržne številke Kitajske.

Kratka različica

• Avtomobilski priročnik še ni dosegel polnjenja. Kitajske znamke so z 1.7% evropske prodaje novih avtomobilov leta 2022 do septembra 2026 prišle na približno 14.5%. Pri polnjenju so kitajski vlagatelji v evropska podjetja vstopili z nekaj manjšinskimi in semenskimi naložbami ter poskusili en prevzem. Ta je propadel.
• Pritisk z domačega trga je resničen. Kitajska je zgradila več javnih polnilnic, kot jih lahko njeni operaterji zapolnijo. Storitvene pristojbine v nekaterih velikih mestih so pod stroški, vodilni na trgu TELD brez subvencij komaj ustvarja dobiček, število novih javnih polnilnic pa je v januarju–juliju padlo za 39%. Matična družba TELD je leta 2025 skoraj potrojila prihodke iz tujine.
• Vstopna pot je naprava, ne prevzem. Podjetja s sedežem na Kitajskem izdelujejo 388 od 1 390 modelov polnilnic v našem katalogu in tretjino modelov z nazivno močjo 150 kW ali več. V grškem javnem registru kitajske znamke predstavljajo 13% polnilnih mest z navedenim proizvajalcem.
• Najglasnejše poteze vlečejo avtomobilski proizvajalci. BYD zdaj obljublja 3 000 megavatnih polnilnic v Evropi do konca 2027, leto pozneje, kot je napovedoval spomladi. XPeng obljublja več kot 4 000 visokozmogljivih polnilnih mest do 2028. NIO je zgradil približno 60 postaj za menjavo baterij in se ustavil. Dva največja kitajska operaterja, TELD in Star Charge, v Evropi ne upravljata nobenega lastnega omrežja.
• Bruselj je pri razsmernikih potegnil črto. Od maja sredstva EU ne financirajo več energetskih projektov, ki uporabljajo razsmernike dobaviteljev z visokim tveganjem. Polnilnice še niso zajete, vendar jih zakonodaja EU že šteje za neto ničelno tehnologijo, njihove upravljavce pa za kritično infrastrukturo.
• Naše branje: kitajsko polnjenje prihaja tako, kot so prišli kitajski razsmerniki: znotraj projektov drugih podjetij. Tako bo tudi ostalo, dokler se Bruselj ne odloči, da je polnilnica razsmernik s kablom. Spodaj so štirje scenariji.

Celotna zgodba

Avtomobilski priročnik: kupi znamko, nato pripelji avtomobile

Kitajski avtomobilski proizvajalci niso potrkali. Kupili so hišo. Geely je leta 2010 za Volvo Cars plačal $1.8 billion (Volvo Cars), nato prevzel Lotus, londonskega proizvajalca taksijev, polovico smarta in prek svojega ustanovitelja Li Shufuja skoraj 10% Daimlerja. Ti posli so kupili znamke, inženirsko znanje in prodajne mreže. Avtomobili so prišli pozneje.

In avtomobili so prišli hitro. Kitajske znamke so v tretjem četrtletju 2026 v Evropi prvič prehitele japonske: 12.7% proti 11.9% (Dataforce via Bloomberg). Carine do 35.3% na kitajske baterijske električne avtomobile, poleg običajnih 10%, so večinoma spremenile, kaj se je uvažalo. Mesečni uvoz hibridov, izdelanih na Kitajskem, v EU je z 3 800 oktobra 2024 narasel na približno 83 000 julija 2026.

Od Volva se je priročnik vendarle premaknil naprej. Letošnji posli so manjšinski deleži v premalo izkoriščenih evropskih tovarnah: Geelyjevih 34% Fordove tovarne v Valencii za €221 million in Gotionovih 49% Volkswagenove tovarne baterij v Saguntu. Kitajski kapital gradi, namesto da kupuje. Lani je v EU in UK vložil €16.8 billion, največ po letu 2018, 93% avtomobilskega deleža pa je šlo v dobavno verigo za električna vozila (MERICS and Rhodium).

Edini poskus prevzema v polnjenju

Na papirju je bil NaaS pravi kupec. Upravljal je največjo neodvisno polnilno platformo na Kitajskem s 575 000 povezanimi polnilnicami leta 2023 in dejal, da bodo stenske polnilnice Charge Amps ter njegovi prodajni kanali temelj za Evropo. Cena je bila radodarna: približno dvakratnik vrednosti, ki so jo lastni delničarji Charge Amps pripisali podjetju tri mesece prej, po letu, v katerem je to vrednotenje padlo za 76% (Realtid).

Nobena stran ni nikoli povedala, zakaj je posel razpadel, vemo pa, kako se je končal. Senat pri SCC Arbitration Institute je julija ugotovil, da je NaaSova švedska hčerinska družba Fleetin AB kršila kupoprodajno pogodbo, ker posla ni zaključila. Za odgovoren je spoznal tudi sam NaaS na podlagi jamstva matične družbe. Višina odškodnine ni bila razkrita.

NaaS se je odtlej skrčil. Na domačem trgu se je umaknil v kapitalsko nezahtevno platformo, njegovo letno poročilo za 2025 pa ne omenja nobenega poslovanja v tujini. Ob ceni delnice, uporabljeni pri julijskem poslu z delnicami leta 2026, je bilo celotno podjetje vredno približno $51 million — manj, kot je nekoč ponudilo za Charge Amps. Charge Amps je ostal pri švedskih lastnikih, med njimi zadrugi OK in komunalnem podjetju Skellefteå Kraft, ter prejšnji mesec predstavil novo stensko polnilnico.

NaaS ni osamljen primer. V našem sledilniku M&A kitajske naložbe v evropsko polnjenje obsegajo peščico manjšinskih in semenskih deležev ter tisti en neuspešni prevzem. Največja sta dva kroga financiranja za ELMI Power, frankfurtsko-šanghajski start-up za baterijsko podprte polnilnice, ki ga vodi HongShan, nekdanji Sequoia China. Večina denarja je tekla v drugo smer. ABB je leta 2020 prevzel nadzor nad šanghajskim Chargedotom, leta 2025 pa se je dogovoril za prodajo 60% družbe Mentechu, ki kotira v Shenzhenu. Eaton je investiral v šenženski EN+, ABB E-mobility pa v operaterja YKC. BMW in Mercedes sta na Kitajskem ustanovila podjetje za hitro polnjenje IONCHI, za katerega gradi TELD.

Zakaj bi prišli: cenovna vojna doma

Kitajska ima več polnilnic kot vsi drugi skupaj, in prav v tem je težava. Konec avgusta je imela 24.2 million polnilnih mest, od tega 5.16 million javnih (NEA via China Energy News). Samo leta 2025 je po podatkih IEA dodala približno 1.3 million javnih polnilnih mest, petkrat več kot Evropa.

Črta na grafikonu je za operaterje videti kot dobra novica: skoraj deset električnih avtomobilov na javno polnilno mesto, v primerjavi s šestimi leta 2020. Pa ni, saj se večina teh avtomobilov polni doma. Zasebne polnilnice predstavljajo 79% vseh polnilnih mest na Kitajskem, javni operaterji pa se za preostanek borijo z zniževanjem cen. Dva največja, TELD in Star Charge, sta v dokumentih za kotacijo v Hongkongu poročala o približno 10-odstotni izkoriščenosti. V Hefeiju in Wuhanu je TELD-jeva storitvena pristojbina 0.16–0.25 yuan na kWh pod stroški panoge, ki znašajo 0.25–0.35 yuan (36Kr, iz prospekta). En operater iz Guangdonga je opisal, kaj se zgodi, ko se čez cesto odpre lokacija z močjo 480 kW: dnevna prodaja postaje je padla s približno 3 000 kWh na manj kot 800.

Na vrhu so ekonomike tanke. TELD upravlja približno 900 000 javnih polnilnih mest, približno petino vseh na Kitajskem. Od leta 2020 do 2022 je vsako leto ustvarjal izgubo, leta 2024 zaslužil RMB 291 million, pri čemer je 61% tega zneska prišlo iz subvencij. Star Charge je pred vložitvijo vloge za kotacijo v Hongkongu polnilne dejavnosti izločil iz družbe, kar pove, kaj so njegovi bankirji menili, da bodo vlagatelji plačali za upravljanje polnilnic. Ta prospekt je julija potekel.

Zato se rast seli v tujino. Matična družba TELD, Tgood, je leta 2025 skoraj potrojila prihodke iz tujine na RMB 1.36 billion in pravi, da se kotira v Hongkongu za financiranje mednarodne širitve. Star Charge že skoraj petino prihodkov ustvari zunaj Kitajske in Evropo označuje za svoj temeljni trg. Doma se je gradnja upočasnila: Kitajska je od januarja do julija 2026 dodala 382 000 javnih polnilnih mest, 39% manj kot v istih mesecih leta 2025 (naš izračun na podlagi podatkov NEA o stanju).

Cena je tisto, kar jih vleče v Evropo. Leta 2024 se je 120 kW DC polnilnik na Kitajskem prodajal za RMB 30 000–50 000, v tujini pa za okoli RMB 464 000, navaja Industrial Securities (prek China Daily). Certificiranje, namestitev in marža pojasnijo del te razlike, vendar ne vsega.

Kako vstopajo: štiri poti, nobena ni prevzem

Prva pot: naprava. Na strani dobave kitajski proizvajalci že vodijo. Od 1 390 modelov polnilnikov v našem katalogu jih 388 prihaja od 53 podjetij s sedežem na Kitajskem — več kot iz ZDA in Nemčije skupaj. Med modeli z nazivno močjo 150 kW in več imajo kitajski proizvajalci tretjino. To so števila modelov, ne nameščenih polnilnikov. Katalog pokaže, kdo prodaja, ne kdo kupuje.

Nameščeno opremo je težje videti, saj večina registrov ne beleži, kdo je polnilnik izdelal. Grški register to navaja za dve tretjini javnih polnilnih mest. Kitajske znamke predstavljajo 13% teh. Autel je peto najpogostejše ime na seznamu, pred Wallboxom in Alpitronicom, preostanek pa dodajo IoCharger, Sungrow in Huawei.

Pod značko je plast, ki je skoraj nihče ne razkriva. DC polnilniki so zgrajeni okoli močnostnih modulov, kitajski proizvajalci, kot so Winline, ki ima berlinsko pisarno od leta 2022, Infypower in UUGreenPower, pa jih prodajajo po več sto tisoč. Le redke znamke polnilnikov povedo, čigave module uporabljajo, zato od zunaj še nihče ne more izmeriti, kolikšen del ‘evropskega’ polnilnika je kitajski.

Druga pot: logotip nekoga drugega. Glavna pot Star Charge v Evropo nosi francosko ime. Njegovo skupno podjetje s Schneider Electric prodaja polnilnike, razsmernike in hranilnike pod znamko Schneider eStar. Junija je enako storil CATL z Octopus Energy in ustanovil Swaptopus za gradnjo vozlišč za menjavo baterij za električne tovornjake. Prve lokacije v Združenem kraljestvu so predvidene za 2027 (electrive). Evropski partner prinese stranke, priključke na omrežje in znano ime na razpisnem obrazcu.

Tretja pot: lastno omrežje avtomobilskega proizvajalca. Najglasnejše poteze prihajajo od avtomobilskih proizvajalcev in za zdaj je večina med njimi napovedi. BYD je junija v Nemčiji odprl svojo prvo lokacijo Flash Charging z močjo 1 500 kW. Prej letos je govoril o 3 000 lokacijah v Evropi do začetka leta 2027. Na pariškem salonu se je to ta mesec spremenilo v 100 do konca leta 2026 in 3 000 do konca leta 2027 (CarNewsChina). Doma od aprila odpre približno 34 na dan. XPeng je obljubil več kot 4 000 visokozmogljivih polnilnih mest v Evropi do leta 2028, zgrajenih v Nemčiji, Avstriji in Švici z ELMI Power, zagonskim podjetjem, ki ga podpira HongShan.

NIO je opozorilo. V Evropi je zgradil približno 60 postaj za menjavo baterij, večino na Norveškem in v Nemčiji, nato pa v Nemčiji v prvih osmih mesecih leta 2026 prodal 19 avtomobilov (electrive). Letos v Evropi ne gradi novih postaj za menjavo baterij, razen ene blizu Osla, svojo dansko postajo pa je zaprl novembra lani. Omrežje, ki služi eni znamki, živi ali umre s prodajo te znamke.

Četrta pot: nakup vstopnice. NaaS je to poskusil enkrat. Tabela prikazuje vse drugo, kar smo lahko našli, in večina tega niso prevzemi.

Zid v sosednji sobi

Evropa se je o kitajski močnostni elektroniki v svojem omrežju že odločila; o polnilnikih pa tega še ni izrekla. Kitajski dobavitelji so po podatkih DNV, ki jih navaja E&E News, dobavili 78% razsmernikov, nameščenih v Evropi leta 2023. Litva je nato kitajskim podjetjem prepovedala oddaljeni dostop do sončnih, vetrnih in hranilniških lokacij z močjo nad 100 kW. Komisija je maja preprečila, da bi denar EU, vključno s posojili EIB in EBRD, financiral energetske projekte, ki uporabljajo razsmernike dobaviteljev z visokim tveganjem, in to označila za prvi korak (Euronews).

Z električnega vidika je DC polnilnik na omrežje priključen pretvornik moči z modemom in zalednim sistemom v oblaku. To je enak profil tveganja kot pri razsmerniku. Ruter, javni prevoznik v Oslu, je lani ugotovil, da je Yutong, kitajski proizvajalec njegovih električnih avtobusov, lahko do njih oddaljeno dostopal za posodobitve in diagnostiko. Zamenjajte ‘avtobus’ s ‘polnilnikom’ in ‘posodobitev programske opreme’ s ‘posodobitvijo vdelane programske opreme’ — in dobite vprašanje, ki ga Bruselj še ni postavil.

Pravne podlage so že vzpostavljene. Akt o neto ničelni industriji med neto ničelne tehnologije uvršča »električne tehnologije polnjenja za promet«, kar lahko v javne razpise vnese merila odpornosti, ko ena sama država dobavlja več kot polovico potreb EU. NIS2 operaterje polnilnih mest že obravnava kot kritične subjekte z obveznostmi v dobavni verigi. Predlagani Akt o pospeševanju industrije določa pogoje za velike kitajske naložbe v obrate za električna vozila, baterije in sončno energijo, kot sta manjšinsko lastništvo in pretežno evropska delovna sila, vendar polnilnikov ne omenja. Za zdaj ta pravila stojijo drugo ob drugem in nobeno se še ne uporablja za kitajske polnilnike.

Štirje možni razpleti

Naša ocena: naprava je že tu, zid pa bo odločil, kako velika bo njena vloga. Omrežja avtomobilskih proizvajalcev polnijo naslovnice, vendar stojijo ali padejo s prodajo avtomobilov, in le peščica današnjih kitajskih modelov lahko megavatni polnilnik uporablja s polno močjo. Naša analiza hitrosti polnjenja je ugotovila, da vsak avtomobil v našem katalogu, predstavljen od leta 2024, ki sprejme 500 kW ali več, prihaja od kitajskega proizvajalca.

Oddelek z ugodnimi nakupi je scenarij, ki ga je treba spremljati, saj bi bil najbolj podoben avtomobilom. Vrednotenja evropskih proizvajalcev polnilnikov so močno padla, Charge Amps pa je v letu dni izgubil 76% vrednosti, preden se je pojavil NaaS. Kitajske skupine za strojno opremo zbirajo denar v Hongkongu. NaaS je pokazal, da odhod od evropskega posla stane. Naslednji kupec bo verjetno imel globlje žepe in boljše odvetnike.

Kaj spremljamo

• BYD-jevo število evropskih lokacij na dan 31. decembra, v primerjavi s 100, ki jih je obljubil v Parizu.
• Kotacija Tgooda v Hongkongu in kolikšen delež sredstev nameni Evropi.
• Naslednji korak Komisije po razsmernikih in ali bo imenovala tudi polnilnice.
• Višina odškodnine NaaS, če jo bo kdo sploh kdaj razkril.

Avtomobili so prišli glasno. Kitajsko polnjenje prihaja v zabojih, večina teh zabojev pa nima kitajskega imena. Vsi tukaj omenjeni posli so v našem sledilniku M&A, ki ga posodabljamo vsak dan.

Viri