Kde budú v Európe zastavovať elektrické kamióny: mapa trhu s nabíjaním nákladných vozidiel do roku 2035

IAA Transportation sa tento týždeň otvorila v Hannoveri a na každom stánku stojí ten istý kamión: dojazd 600 kilometrov, megawattový konektor, dodanie v roku 2027. Na druhej strane cesty od výstaviska má sieť, ktorá ho má nabíjať, v celej EÚ 730 vyhradených verejných bodov, sedemnásť členských štátov nemá ani jeden a lobing žiada 35 000. Obe polovice tohto obrazu sú pravdivé. Ani jedna vám nepovie, kam majú nabíjačky ísť.

Preto sme vytvorili mapu. Berie to, čo vieme o ponuke — nabíjačky, hardvér, granty a peniaze — aj to, čo vieme o dopyte — kamióny, dopravu a pravidlo času jazdy, ktoré určuje, kde musí zastaviť každý z nich — a spája ich na 80 000 km európskych diaľnic, rok po roku až do 2035. Najprv je mapa. Zvyšok článku vysvetľuje, ako vznikla a čo hovorí.

Mapa: kde sa sústreďuje dopyt, 2026 až 2035

Každý bod predstavuje úsek diaľnice, jeho farba ukazuje energiu na nabíjanie počas prestávok, ktorú bude v zvolenom roku potrebovať na kilometer, a veľkosť celkový objem. Po prejdení kurzorom uvidíte cestu, tok ťažkých vozidiel, počet elektrických kamiónov na diaľkovej trase za deň a počet stojísk, ktoré by potreboval 60 km AFIR pool na danom úseku. Prepnite farbu na stojiská na pool a uvidíte to isté ako počet hardvérových jednotiek. Oranžové body sú lokality nabíjania kamiónov, ktoré vieme dnes lokalizovať: tie v našich vlastných dátach s aspoň jedným konektorom s výkonom 700 kW alebo viac, teda nad čímkoľvek predávaným pre osobné autá, plus otvorenia oznámené od novembra 2025. Škála je vo všetkých rokoch pevná, takže posun vpred ukazuje rast, nie nové preškálovanie.

Mapa hovorí tri veci, ktoré tabuľky neukážu. Po prvé, dopyt je chrbtica, nie sieť: os A2–A7–A3–A5 od prístavov Severného mora po Mníchov a Bazilej nesie v roku 2030 vyšší dopyt po nabíjaní počas prestávok než Španielsko a Taliansko dohromady. Po druhé, severské koridory sa rozsvietia skoro vďaka adopcii, nie doprave: E4, E6 a nórska E6 majú desatinu nemeckého toku ťažkých vozidiel a tretinu jeho dopytu v roku 2030. Po tretie, kruhy a body si protirečia. Megawattový hardvér, ktorý vidíme, stojí v Nórsku, Švédsku a pozdĺž A2; pod francúzskym a poľským dopytom nie je takmer nič.

Stručná verzia

Ponuka je reálna, ale riedka — a počíta sa piatimi rôznymi spôsobmi. EÚ má 730 verejných bodov vyhradených pre kamióny, približne 940 lokalít, ktoré môže kamión využiť, a aktuálny zoznam megawattových lokalít je taký krátky, že sa dá vytlačiť. Milence má 38 hubov a do Vianoc ich chce mať 50; Nemecko pridelilo 447 MCS bodov na nestrážených odpočívadlách. Každý výrobca nabíjačiek má megawattový produkt. Nikto nezverejňuje využitie hubov ani capex na lokalitu.

Dopyt je cestovný poriadok, nie odhad. Nariadenie 561/2006 stanovuje úsek na 4.5 hodiny a prestávku na 45 minút. Vypočítajte to pre 40 t kamión a dostanete približne 566 kWh inštalovanej kapacity a špičkový výkon 743 kW — presne to, čo MAN, Scania a Mercedes-Benz priviezli do Hannoveru. Konektor s výkonom 400 kW kúpi 194 km z 360 km úseku: konektor do depa, nie na koridor.

Keď spojíte obe strany, koridorový trh je menší, než tvrdí lobing. Pri našej centrálnej trajektórii potrebuje nabíjanie počas prestávok na diaľniciach, ktoré vieme merať, približne 17 GWh denne v roku 2030 a 40 GWh v roku 2035. Pri 5% pravdepodobnosti čakania v rade to znamená zhruba 2 650 megawattových stojísk v roku 2030 a 6 331 v roku 2035, oproti 35 000 podľa VDA. Dvadsať najvýznamnejších ciest nesie približne 30% dopytu v roku 2030 a dvanásť z nich sú nemecké Autobahnen.

Granty umiestňujú nabíjačky podľa rozostupov; kamióny zastavujú podľa dopravy. Povinná 45-minútová zastávka v pevnom intervale je učebnicový problém teórie radov, takže koridorové pravidlá fungujú pri kamiónoch lepšie, než kedy fungovali pri osobných autách. AFIR však stanovuje kilowatty a rozostupy, nikdy počet stojísk, a nijako ich neškáluje podľa toku ťažkých vozidiel. Z deviatich vnútroštátnych schém a schém EÚ len nemecký diaľničný tender dimenzuje lokality podľa nameranej dopravy.

Peniaze sú prečerpané a rad tvorí sieťové pripojenie. Prvé tri nemecké výzvy žiadali €1.05bn pri dostupných €300m; AFIF minul svoju druhú miliardu do novembra 2025. Každý prevádzkovateľ, ministerstvo aj asociácia sa zhodujú, že úzkym hrdlom je pripojenie do siete: v Nemecku trvá dva až tri roky, v Holandsku je rad s 15 000 menami.

Nikto nefinancuje jedenásť hodín. Nočný odpočinok potrebuje 40 až 50 kW na kamión a parkovacie miesto. V našom modeli predstavuje ďalšiu tretinu koridorovej energie, nič z toho nie je megawattové, a Nemecku dnes večer chýba približne 20 000 parkovacích miest pre kamióny.

Celý príbeh

Ponuka: kde sú nabíjačky

Tu je počet — a je z veľkej časti prázdny. EAFO napočítalo v Európe 937 lokalít, kde sa môže kamión nabíjať, no len 472 bodov sú vyhradené pre kamióny; zvyšok tvoria automobilové huby s dostatočne dlhým stojiskom. Švédsko, Nemecko a Francúzsko majú 65% bodov určených výhradne pre kamióny. Poľsko, domov najväčšieho dopravného parku v EÚ, a Česko, tranzitná krajina medzi Nemeckom a všetkým na východ od neho, v tomto sčítaní nemajú nič; prvé diaľničné huby ORLEN sú tam jedinými oranžovými bodmi na našej mape. Sedemnásť členských štátov EÚ nemá žiadny.

Nemecko je krajina, ktorú treba sledovať, pretože má najviac kamiónov, najviac peňazí a najviac prevádzkovateľov sietí. Nationale Leitstelle uvádza 88 lokalít a 355 bodov vybudovaných pre kamióny k júlu; aplikácia eTrucker, ktorá počíta všetko, kde kamión skutočne nabíjal, uvádza približne 790 lokalít. Oboje je pravda. Prvé číslo hovorí, čo bolo navrhnuté pre 16.5-metrovú ťahačovú súpravu; druhé, čo je vodič ochotný zniesť. Z 355 bolo v júli sedem megawattových bodov.

Aktuálny zoznam megawattových lokalít je taký krátky, že sa dá vytlačiť. Milence má MCS v troch huboch: Antwerp-Bruges, Zwolle a Landvetter. Aral pulse spustil päť megawattových parkov na A7, A2, A9, A24 a A10 v marci. Circle K má jeden vo Värnamo na E4 a jednotky Kempower v Järna a Vädermotet. Creek Power otvoril desaťmegawattový areál v Norsborgu s ôsmimi konektormi MCS. St1 má dva v Nórsku, OMV objednalo jeden pre A12 pri Kufsteine (ešte nie je otvorený) a výskumná sieť HoLa dokončila päť staníc medzi Porúrím a Berlínom v júni. To je megawattová mapa Európy v septembri 2026. Dali by ste ju autom za víkend — keby ste nemuseli nabíjať.

To, čo bolo prisľúbené, je však o úplne inom ráde veľkosti. Milence má 38 hubov a do Vianoc chce mať 50, do roku 2028 potom 90, s viac než 300 bodmi MCS. Autobahn GmbH 30. júna pridelila zákazky pre 124 neobsluhovaných odpočívadiel s 836 bodmi, z nich 447 MCS; prvé otvorenia sú plánované na rok 2027. Konzorcium E.ON, Voltix a GreenWay buduje z peňazí EÚ do jesene 2028 330 bodov MCS na 55 lokalitách. Francúzsko chce mať do roku 2035 8 000 bodov pre nákladné vozidlá. Švédsko už vybudovalo 146 verejných staníc pre nákladnú dopravu a financovanie má zabezpečené pre ďalších 250. Keď to všetko spočítame, Európa sa do roku 2028 dostane možno na 1 500 megawattových bodov oproti požiadavke 35 000 do roku 2030. Pipeline je reálna. Je to však aj zaokrúhľovacia chyba.

Naše vlastné dáta sieť približne vidia, no nevedia ju datovať. Žiadny európsky register nabíjačiek neoznačuje stanicu podľa vozidiel, ktorým slúži, a celkový výkon lokality nič nehovorí o jej konektoroch: 11 200 kW môže byť veľký hub pre osobné autá, nie megawattový stojan. Jediným tvrdým signálom je menovitý výkon jednotlivého konektora. Nič vybudované pre osobné autá nemá na jeden konektor viac než 500 kW, takže po odfiltrovaní očividných chýb vo vykazovaní hranica 700 kW ponechá približne 40 lokalít v desiatich krajinách. Sú to presne tie, ktoré by ste čakali: odpočívadlá pre kamióny St1, Circle K a Uno-X v severských krajinách, Milence Landvetter, hub Mercedes-Benz v Hamburgu, diaľničné huby ORLEN v Poľsku, OK Truck v Korsøre, Disfrimur v Murcii a prístavy Plugit vo Fínsku. Mäkkšie signály – značky pre nákladné vozidlá v Nórsku a názvy operátorov – pridávajú niekoľko stoviek kandidátov a príliš veľa falošných pozitív, preto mapa ponecháva tvrdých 40 a dopĺňa ich o otvorenia, o ktorých médiá informovali od novembra 2025.

Datovať ich je už iná vec. Dátum uvedenia do prevádzky obsahujú len francúzsky a nemecký register, čo nám dáva 34 lokalít Milence vo Francúzsku od apríla 2024 do júna 2026 a osem v Nemecku od decembra 2025. Všade inde je dátum, keď sa lokalita prvýkrát objaví v našich dátach, dátumom, keď sme ju začali sledovať, nie dátumom jej otvorenia. Preto sme prešli archív správ, vytiahli každé otvorenie nabíjania pre kamióny nahlásené od 1. novembra 2025 a ručne ho umiestnili na mapu. Kým registre nepridajú príznak pre nákladnú dopravu, presnejšie to počítať nevieme.

Ponuka: megawattový konektor

MCS bol prvýkrát predvedený na skúšobnom pracovisku v roku 2021 pri 3.75 MW a päť rokov sa menil na papierovanie. Papierovanie sa tento rok skončilo: IEC vo februári zverejnila špecifikáciu konektora a dodatok k ISO 15118-20, ktorý určuje, ako sa kamión a nabíjačka dohodnú na megawatte, dorazil v júli. Práve tento nudný míľnik je dôležitý. Vďaka nemu mohol MAN v tom istom mesiaci spustiť sériovú výrobu nákladných vozidiel s MCS a Kempower k 1. júlu vykázal viac než 4 300 relácií MCS a pol gigawatthodiny megawattového nabíjania.

Na hardvérovej strane má dnes megawattový produkt každý seriózny výrobca nabíjačiek a väčšina používa rovnakú architektúru: jeden megawattový kabinet napájajúci viacero stojanov, pričom výkon sa medzi ne rozdeľuje po častiach. Alpitronic HYC1000 to robí v krokoch po 62.5 kW až medzi osem výstupov – presne ten kompromis medzi konektormi a výkonom, ktorý sme v auguste merali na 8 966 európskych lokalitách, predávaný ako skriňa. Zaujímavé novinky v Hannoveri boli malé: 35 kg depotový stojan Alpitronicu a satelit Kempower s dvojitou voľbou CCS alebo MCS. Odvetvie rozhodlo, že objem je v depách, a stavia pre ne.

Ponuka: kto buduje a kto len zdieľa

Nabíjanie kamiónov zatiaľ nemá vlastnú Ionity, no má jednu spoločnosť, ktorá tak vyzerá. Milence je spoločný podnik výrobcov OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), ktorý mal vyriešiť problém sliepky a vajca tým, že bude sliepkou. Jej CEO Anja van Niersen tento týždeň povedala FAZ, že dopravcovia „musia nabíjačky vidieť a dotknúť sa ich, než uveria, že prevádzka je možná“, a že drámou je 860 nemeckých prevádzkovateľov distribučných sietí oproti trom vo Francúzsku či Holandsku. Huby Milence majú štyri až osem stojanov CCS s výkonom 400 kW a MCS sa k nim priskrutkuje neskôr. Milence nikdy nezverejnila mieru využitia a nikto ďalší v tomto zozname tiež nie.

Okolo Milence sa trh roztriedil do piatich typov spoločností – a tá najzaujímavejšia nič nestavia.

Príbehom roka 2026 sú platformy na zdieľanie. Depotcharge tvrdí, že viac než 60% kapacity nabíjania v nemeckých depách zostáva cez deň nevyužitých – jediná štatistika využitia, ktorú ktokoľvek v tomto sektore dobrovoľne poskytol. Namiesto budovania hubu pri diaľnici a čakania na pripojenie do siete preto prepája vlastné dvory dopravcov do rezervovateľnej siete a berie si podiel. Daimler TruckCharge robí to isté s predajcami. SMATRICS prevádzkuje Depot Club v Rakúsku. Je to najlacnejšia sieť v Európe, pretože už existuje, a vysvetľuje to, prečo tento rok rizikový kapitál smeroval do softvéru.

Ponuka: dotácie, pravidlá umiestnenia a peniaze

Nemecko je testovacím prípadom otázky, či sú problémom peniaze, a odpoveď prišla v júni. Prvé tri výzvy na financovanie nabíjania nákladných vozidiel ministerstva dopravy boli tak preplnené, že okno pre MSP sa otvorilo a zatvorilo v ten istý deň; výzva na nabíjanie v depách pre väčšie firmy pritiahla žiadosti za 400 miliónov oproti 67 miliónom, ktoré boli na stole. Berlín prvý rozpočet strojnásobil a aj tak to nestačilo. Dopravcovia chcú stavať nabíjačky. Chcú to päťkrát viac, než štát očakával.

Brusel je opačný príbeh. Alternative Fuels Infrastructure Facility do novembra minula svoju druhú miliardu a pre nedostatok peňazí zrušila termín uzávierky v marci 2026. Zostáva výzva CEF vo výške 130 miliónov eur s uzávierkou 6. októbra, oproti medzere, ktorú T&E vyčísľuje na pol miliardy ročne až do ďalšieho rozpočtu v roku 2028. Kým AFIF fungoval, financoval zaujímavé veci: 142 miliónov pre Milence, 61 miliónov pre Voltix, 70 miliónov pre konzorcium E.ON na 330 bodov MCS. Nabíjanie v depách nikdy nebolo oprávnené, čo je jeden z dôvodov, prečo sú práve depá tou časťou systému, ktorá funguje.

Dotácia, ktorá skutočne rozhýbe nákladné vozidlá, vôbec nie je dotácia. Je to mýto. Nemecko oslobodzuje bezemisné nákladné vozidlá od Maut do polovice roka 2031, čo Daimler vyčísľuje na rozdiel 33 až 35 centov na kilometer. Holandsko spustilo svoje mýto pre nákladné vozidlá 1. júla a za elektrický ťahač účtuje 3.5 centu na kilometer oproti 18.6 centu za jeho dieselový ekvivalent. Rakúsko poskytuje zľavu 75% až do roku 2030. Len 13 z 27 členských štátov vôbec rozlišuje mýtne sadzby podľa CO₂, preto výrobcovia nákladných vozidiel na IAA žiadali zvyšných 14 štátov, nie viac nabíjačiek.

Čo nás privádza k tomu, kam dotácie umiestňujú nabíjačky, pretože práve o tomto rozhodnutí na strane ponuky je táto mapa.

V článku čo je potrebné na ziskovosť CPO sme tvrdili, že dotačné schémy postavené na rozostupoch a koridoroch sú spoľahlivým spôsobom, ako pri osobných autách vybudovať nesprávnu vec na nesprávnom mieste. Zastávka vodiča auta je dobrovoľná, jej načasovanie je flexibilné a jej miesto je tam, kde je káva. Dotujte nabíjačku každých 60 km a dostanete nabíjačky každých 60 km, aj na úsekoch, kde nikto nezastavuje – a dáta o využití to dokazujú.

Nákladné vozidlá narúšajú tri z týchto predpokladov naraz. Zastávka je povinná. Jej načasovanie je pevne dané na 4.5 hodiny po predchádzajúcej, takže nákladné vozidlo, ktoré odišlo z Hamburgu o 06:00, bude o 10:30 hľadať stojisko niekde medzi Kasselom a Würzburgom, či chce alebo nie. A miesto je obmedzené: súprava s dĺžkou 16.5 m potrebuje priebežné stojisko na odpočívadle, truckstope alebo v logistickom parku, nie parkovisko pri supermarkete. Keď to spojíte, nabíjanie nákladných vozidiel na koridore je problém radenia do frontu so známymi parametrami: príchody sledujú tok ťažkých vozidiel, čas obsluhy je 45 minút a zákazník nemôže ísť inam. To je Erlangov model, ktorý sme použili v článku konektory verzus výkon, a tu funguje lepšie než pri autách.

Pravidlá rozostupov teda pre nákladné vozidlá v princípe nie sú nesprávne. AFIR so 60 km v základnej sieti sa pohodlne zmestí do 360 km úseku; vodič stratí maximálne 60 km flexibility. Problém je v tom, čo pravidlá nehovoria. Určujú, kde musí byť nabíjací hub a koľko kilowattov musí mať. Nehovoria, koľko stojísk, a nič neškálujú podľa dopravy. Hub s výkonom 3 600 kW znamená štyri MCS stojiská, či už stojí na A2 pri Immensene s 23 000 ťažkými vozidlami denne, alebo na úseku súhrnnej siete v Extremadure s 800. Tabuľka ukazuje, čo jednotlivé schémy v skutočnosti vyžadujú.

To je riziko nesprávneho umiestnenia pre nákladné vozidlá v jednej vete: granty platia za rozostupy, dopyt nasleduje ťažkú dopravu a ťažká doprava na európskych diaľniciach je spektakulárne nerovnomerná. Presne to meria zvyšok tohto článku.

Naša augustová M&A scorecard zistila, že nikto nekupuje ani CPO pre osobné autá; kupujú sa ich časti. V nákladnej doprave zatiaľ nie sú ani časti, ktoré by sa dali kúpiť, preto bol rok 2026 rokom financovania, nie rokom obchodov. Milence v máji získal prvé externé financovanie, dlhovú linku vo výške 120 miliónov eur podporenú InvestEU, popri pol miliarde vlastného kapitálu akcionárov. Voltix v pondelok získal 90 miliónov vlastného kapitálu od VINCI, ADEME a Épopée. Zenobē podpísal linku vo výške 382 miliónov dolárov na prenájom nákladných vozidiel a dep v Nemecku, Španielsku, Beneluxe a Švédsku. Banky po prvýkrát požičiavajú na nabíjačky pre nákladné vozidlá – a to je signál, na ktorom záleží.

Všimnite si, čo chýba: akvizícia. Žiadny fond nekúpil sieť truck hubov a žiadny ropný major nekúpil špecialistu na depá. Dôvod je ten istý ako pri medzere vo využití. Nemôžete oceniť aktívum, ktorého krivka dopytu sa ešte nezačala, a jediným pevným dátovým bodom, ktorý má ktokoľvek k dispozícii, je plánovací predpoklad Fraunhofer ISI o 4% energetickom využití pre megawattovú lokalitu v roku 2025. Konsolidácia príde, keď prídu nákladné vozidlá. Dovtedy inteligentné peniaze požičiavajú, nie kupujú.

Ponuka: koľko to stojí a front na pripojenie do siete

Nikto v Európe nezverejňuje, koľko stojí truck hub, takže nám ostávajú modely a jeden americký cenník. Nákladová štúdia Fraunhofer ISI stanovuje megawattový hardvér v roku 2025 na 340 až 460 tisíc eur za MW, inštaláciu na ďalších 100 tisíc a pripojenie do siete pre lokalitu so štyrmi stojiskami na približne 900 tisíc. Povedzme tri milióny eur za štyri megawattové stojiská, ešte pred kúpou pozemku alebo výstavbou toalety. Nemecký miliardový rozpočet na odpočívadlá, rozpočítaný na 350 plánovaných lokalít, vychádza na podobných 2.9 milióna na lokalitu. Tesla, pre seba príznačne, číslo jednoducho vytlačí: 188 000 dolárov za dva stojany Megacharger, iba hardvér.

Tieto tri ceny sú celý biznis case. Pri 16 až 24 centoch v depe elektrický kamión už dnes poráža diesel v nákladoch na energiu a prípady flotíl MAN ukazujú päťročnú výhodu TCO až 13%. Pri 40 centoch na diaľnici nie — preto ICCT uvádza, že diaľkové kamióny závislé od verejného nabíjania stále nikde nemajú pozitívne TCO. Vlastný prepočet Milence na trase Paríž–Berlín vyšiel na 99.5 centa za kilometer pri elektrine oproti 100.3 pri diesli, teda parita s chybou zaokrúhlenia a oslobodením od mýta, ktoré odvádza všetku prácu.

Číslo, ktoré nikto nepovie nahlas, je využitie. Fraunhofer počíta pre megawattovú lokalitu so 4% energetickým využitím v 2025 a 5% v 2030. Nórsko, najelektrifikovanejší trh s kamiónmi v Európe, bude mať po dokončení lokalít Enova približne desať e-kamiónov na jeden vyhradený verejný bod. Švédska energetická agentúra v januári uviedla, že aby stanice, ktoré podporila, dávali ekonomický zmysel, musí na cesty vyraziť viac kamiónov. dena hovorí, že nabíjací park pre kamióny sa vráti za osem až dvanásť rokov — a že banky to vedia. To je množstvo drahého hardvéru čakajúceho na kamióny a dôvod, prečo sa odvetvie bije o cieľ CO₂, nie o lokality.

Každý prevádzkovateľ, združenie aj ministerstvo, ktoré sme tento mesiac čítali, sa zhoduje na úzkom hrdle — a to je natoľko vzácne, že stojí za zmienku. Nie je ním kapitál ani dopyt. Je ním pripojenie. Dossier dena uvádza, že pripojenie nemeckého kamiónového hubu trvá dva až tri roky, v jednotlivých prípadoch až desať, pričom rok zaberie už len získanie prvej odpovede. Holandsko uzavrelo 2025 s 15 014 veľkými odberateľmi a 9.3 GW na čakacej listine a od 1. júla na nej kamiónový hub nemá žiadnu prioritu. Švédska energetická agentúra varuje, že dopravca kupujúci e-kamión „možno bude musieť čakať niekoľko rokov“, kým ho pripojí. CEO Milence ráta s 860 nemeckými prevádzkovateľmi sietí, s ktorými treba rokovať. BDEW, ktoré ich zastupuje, hovorí, že nabíjanie kamiónov teraz súťaží o tú istú kapacitu s dátovými centrami, tepelnými čerpadlami a elektrolyzérmi.

Príbeh, ktorý to vystihuje, je čerpacia stanica v Lahri, kilometer od A5, s oplotenou lúkou pripravenou od 2022 a transformátorom hneď vedľa. Majiteľ požiadal o 8 MW a dostal zamietnutie. Požiadal o 4 MW, potom o 2, a ďalšie dve žiadosti boli opäť zamietnuté. Jeho štvrtá žiadosť, o jednu jedinú nabíjačku, stále čaká na rozhodnutie. Vlastná štúdia Bádenska-Württemberska hovorí, že krajina potrebuje do 2035 13 800 verejných bodov pre kamióny. Vo februári ich mala 50.

Obchádzky sú batérie a flexibilita. Hub Milence v Kasseli je ich prvý s úložiskom priamo na mieste — umiestnili ho tam, pretože sieť nedokázala dodať potrebný výkon. Areál Alfredsson v Norrköpingu obsluhuje dvanásť ťažkých stojísk a megawattovú zástrčku z 2.4 MW siete a 2.4 MWh batérie. Holanďania znížili limit výkonu siete pre svoju dotáciu na verejné nabíjanie kamiónov zo 600 na 100 kVA práve preto, aby sa na ňu kvalifikovali lokality s vyrovnávacím úložiskom. A Andreas Hensel z Fraunhofer ISE, keď dostal otázku o megawattových pretekoch, označil ich za marketingový nástroj a povedal, že kapacita distribučnej siete sa musí za desať rokov zdvojnásobiť. Odvetvie ho počulo. Každé tohtoročné predstavenie nabíjačky na IAA prišlo aj s možnosťou batérie.

Dopyt: kamióny prišli načas

Pred dvoma rokmi bola štandardná námietka voči elektrickej diaľkovej doprave, že kamióny to nezvládnu. Táto námietka je preč — a zmizla za jediný modelový rok. Nový MAN eTGX má až 644 kWh a deklaruje 720 km; Volvo začalo vyrábať FH Aero Electric s dojazdom 700 km; siedmy batériový pack Scanie posúva jej ťahače nad 700 km a za priaznivého dňa nad 800. eActros 600 už absolvoval viac než 160 miliónov zákazníckych kilometrov a polovica jeho denných jázd presahuje 400 km. Jediný Európan, ktorý sa neukázal, bolo IVECO — Hannover úplne vynechalo.

Zástrčka je novým bojiskom technických parametrov. MAN a Scania dodávajú 750 kW, Volvo 700, Renault 720 a Mercedes-Benz bude nasledovať so sériovým MCS v druhej polovici 2027. Potom je tu návštevník. BYD ETT 44 nabíja vlastným megawattovým hardvérom výkonom viac než 1.5 MW, prichádza s desaťročnou zárukou na batériu a predáva sa ako balík kamiónu, nabíjačiek, úložiska a financovania. Windrose, spoločnosť založená v Číne a dnes montujúca v Antverpách, predáva prvú stovku E700 za 195 000 eur. Európsky priemer elektrického ťahača je okolo 320 000. Reuters odhaduje, že viac než tucet čínskych výrobcov ich plánuje v 2026 predávať aj tu — až o 30% lacnejšie.

Dopyt: koľko ich jazdí po cestách

Dopyt určujú dve čísla: koľko ťažkých nákladných vozidiel jazdí po koridoroch a koľko z nich je elektrických. Prvé je veľké a zmerané. Druhé je malé a rýchlo rastie.

Porovnanie, ktoré dnes každý manažér európskej kamiónovej branže spontánne robí, je práve to, ktorému sa kedysi vyhýbali. Čína v roku 2025 zaregistrovala 231 000 nových ťažkých nákladných vozidiel na novú energiu, teda 29% podiel, a v decembri elektrické ťažké vozidlá prvýkrát predali viac kusov než dieselové. Podiel ťažkých nákladných vozidiel v Európe bol 2%. Spojené štáty dosiahli v prvom štvrťroku 2026 štvrť percenta. Štúdia BCG pre IAA hovorí, že tieto tri regióny jednoducho prestali byť jedným trhom: Čína dosiahla nákladovú paritu v regionálnej doprave a vymieňa batérie na 1 600 staniciach; Európa má mandát a buduje nabíjačky; Amerika nemá ani jedno.

Čína nevyváža len nákladné vozidlá. Vyváža prevádzkový model. CATL dnes vlastní najväčšiu sieť výmeny batérií v Číne a má spoločný podnik s Octopus, ktorý má od roku 2027 budovať to isté v Británii. BYD predáva kamión, megawattovú nabíjačku, stacionárnu batériu aj úver v jednej zmluve, takže dopravca sa nikdy nemusí stretnúť s prevádzkovateľom siete. Či bude európskou odpoveďou 35 000 megawattových konektorov alebo 7 000 zdieľaných dep, musí sa kupovať rovnako jednoducho.

Počty nákladných vozidiel na cestách vychádzajú z národných sčítacích staníc. Máme AADT a geometriu približne pre 80 000 km diaľnic a severských hlavných trás E-road v 21 krajinách a cestné správy zverejňujú podiel ťažkých vozidiel v tejto premávke, vo väčšine prípadov stanicu po stanici. Podiely nie sú rovnomerné. Poľské diaľnice majú 22.8% podiel ťažkej dopravy, Brenner a talianska A4 takmer 30% vozidlových kilometrov, Nemecko 14 až 18% podľa definície, severské krajiny 8 až 12% a Fínsko 7%. Hlavné body koridorov sú tie, ktoré by ste tipovali: 23 000 ťažkých vozidiel denne na A2 pri Immensene, 25 000 na holandskej A16 pri Zonzeeli, 30 000 na AP-7 v Barcelone, 12 000 na A31 severne od Metzu a 2 800 cez most Svinesund do Nórska. Belgicko, ktoré by sa umiestnilo vysoko, je vylúčené, pretože preň nemáme údaje o cestnej premávke.

Dopyt: energetickú potrebu určuje vodičov čas

Začnite hodinami a postupujte spätne. Pri reálnej rýchlosti 80 km/h, ktorú Volvo, Scania aj modely Fraunhofer merajú na skutočných diaľničných jazdách, znamená 4.5 hodiny 360 km. Naložený ťahač s hmotnosťou 40 t spotrebuje v ročnom priemere približne 1.1 kWh na kilometer, takže jedna jazdná etapa predstavuje asi 400 kWh. Prvá etapa dňa sa začína s plnou batériou z nočného nabíjania, preto pri 10% rezerve potrebuje len 440 kWh batérie. Druhá etapa je tá, ktorá dimenzuje vozidlo: začína sa tým, čo dodala prestávka, a počas prestávky sa dá nabiť len rýchle okno od 10 do 80%. Vydeľte 400 číslom 0.7 a dostanete 570 kWh inštalovanej kapacity. Potom vydelte tých istých 400 kWh 40 minútami, ktoré z 45-minútovej prestávky ostanú po zaparkovaní a pripojení kamiónu, zohľadnite pokles výkonu pri nabíjaní a potrebujete špičkovo približne 750 kW.

Teraz sa pozrite na to, čo prišlo z Hannoveru. Mercedes-Benz postavil 621 kWh a 1 000 kW. MAN postavil 552 až 644 kWh a 750 kW. Scania 560 kWh netto a 750 kW. BYD 651 kWh a 1.5 MW. Volvo išlo na 780 kWh so 700 kW, čo je druhý spôsob riešenia tej istej rovnice: väčšia batéria si môže dovoliť pomalší konektor. Každý z nich zapadá do „typických“ a „ťažkých“ riadkov tabuľky. Odvetvie sa nezhodlo na 600 kWh a 750 kW preto, že marketingové oddelenie má rado okrúhle čísla. Zhodlo sa, pretože vodičove hodiny majú jedno riešenie.

Druhá strana tej istej tabuľky ukazuje, čo 400 kW nedokáže. Počas 45-minútovej prestávky dodá 400 kW CCS konektor do 40 t nákladného vozidla približne 194 km dojazdu. Úsek má 360. Vodič môže vyraziť, no na ďalšiu povinnú zastávku dorazí s prázdnou batériou a namiesto 45 minút ho čaká vyše hodinové nabíjanie – a druhý úsek dňa je preč. Stanovište s výkonom 400 kW je teda nabíjaním v depe alebo v cieli. Započítavať ho do koridorovej infraštruktúry, ako to dnes robí každá štatistika výstavby, je dôvod, prečo 730 bodov vyzerá ako viac, než v skutočnosti je.

Dopyt: koľko z neho pripadne na koridor

Dva predpoklady premieňajú nákladné vozidlá na cestách na energiu potrebnú pri ceste – a oba si zaslúžia otvorenú diskusiu. Prvým je tempo elektrifikácie diaľkovej flotily. Počítame s tým, že v roku 2030 bude elektrických 25% diaľkových kilometrov a v roku 2035 65%. Nie je to prognóza predajov; ide o podiel kilometrov a elektrické diaľkové kamióny ich najazdia viac než priemer flotily, pretože sa najprv nakupujú na najvyťaženejšie trasy. Je to nad minimom plnenia, ktoré výrobcom ponecháva novela noriem CO₂ z roku 2026, pod úrovňou predajov, ktoré OEM uviedli, že očakávajú v Hannoveri, a v rámci 21 až 25% pre rok 2030 a 63 až 77% pre rok 2035, ktoré Potsdamský inštitút označil za realizovateľné pri dnešných jazdných vzorcoch. Nemecko je už na 4.6% nových registrácií ťažkých vozidiel a Nórsko a Holandsko sú ešte vyššie, takže násobitele krajín v modeli dávajú týmto štátom náskok a Španielsku a Poľsku oneskorenie.

Druhým predpokladom je, aký podiel tejto elektrickej energie sa odoberie počas prestávok na koridore, nie v depe. Používame 30%, plus 10% cez noc na koridore. Analýza scenárov použitia ICCT uvádza verejné nabíjanie na úrovni 30 až 35% energie diaľkovej dopravy, pričom zvyšok dodávajú depá, a priemerný diaľkový deň s približne 450 km znamená, že väčšina dní potrebuje jedno priebežné nabíjanie, nie dve. Náš 40% podiel verejného nabíjania je teda na hornej hranici rozsahu ICCT, nie pod ňou. Často citovaných 68 GWh denne pre EÚ od Spetha a Plötza predpokladá, že každý diaľkový kamión nabíja pri každej prestávke, čo je strop, nie plán. Nejde o rekuperačné brzdenie, ktoré už obsahuje hodnota spotreby 1.1 kWh/km; ide o rozdelenie tej istej energie medzi dvor a cestu.

Model: ponuka sa stretáva s dopytom

Dopravná strana je tá opísaná vyššie. Odtiaľ je reťazec krátky. Podiel ťažkých vozidiel v dopravnom toku pochádza od národných cestných orgánov, po jednotlivých staniciach tam, kde ho zverejňujú. Diaľkové ťahače tvoria stanovený podiel ťažkých kilometrov na diaľniciach. Rastúci podiel týchto ťahačov je batériovo-elektrický – rýchlejšie v Nórsku, Holandsku a Nemecku než v Španielsku či Poľsku. Každý elektrický diaľkový kilometer spotrebuje 1.1 kWh a stanovená časť tejto energie sa odoberá počas prestávok na koridore, nie v depe. Na úsek to dáva energiu za deň; na každú 60 km skupinu počet nabíjacích relácií za deň; Erlang C potom premení relácie na nabíjacie miesta pri 5% pravdepodobnosti čakania.

Jedna poznámka k transparentnosti pred číslami. Model prideľuje dopyt tam, kde je doprava, nie tam, kde by vodič skutočne zišiel z cesty, takže hovorí, aký objem musí obslúžiť 60 km úsek, nie ktoré konkrétne odpočívadlo ho dostane.

Najprv si všimnite jantárové stĺpce. Nabíjanie počas prestávok na merateľných koridoroch predstavuje dnes približne 1.0 GWh denne, v roku 2030 17 GWh a v roku 2035 40 GWh. Pre porovnanie, model reťazcov jázd Spetha a Plötza z roku 2023 stanovil nabíjanie počas prestávok na 68 GWh denne pre celú EÚ pri 15% elektrifikácii, pretože predpokladá, že každý diaľkový kamión nabíja pri každej prestávke; náš model predpokladá, že cez koridor prejde štvrtina energie diaľkovej dopravy a menšia flotila. Rád veľkosti sedí; ambícia nie. Potom sa pozrite na tyrkysové stĺpce, za ktoré nikto nelobuje. O ďalšiu tretinu viac energie chce pristáť cez noc, pri 40 až 50 kW na kamión, na parkovacom mieste, ktoré v Nemecku neexistuje pre jeden kamión z piatich.

Prepočítajte energiu na stojiská a číslo z lobistických kruhov sa zmenší. Pri 9% špičkovej hodine, 45-minútovom čase obsluhy a 5% pravdepodobnosti čakania si dopyt po nabíjaní počas prestávok na týchto koridoroch v roku 2030 vyžiada približne 2 650 megawattových stojísk a v roku 2035 asi 6 331. To nie je 35 000. Nie je to ani 4 000 až 5 300 megawattových nabíjačiek, ktoré očakáva ICCT, pretože ICCT dimenzuje celoplošné pokrytie EÚ vrátane ciest, ktoré nevieme zmerať, a flotilu zodpovedajúcu regulácii, nie realizovateľnú flotilu. Pre projektový zásobník je nepríjemné, že je to blízko tomu, čo už bolo pridelené: 447 MCS bodov Autobahn GmbH, 330 od E.ON–Voltix–GreenWay, 300 od Milence do roku 2028. Stojiská nie sú nedostatkový tovar. Nedostatkové sú stojiská na správnych cestách s pripojením do siete.

Kam smeruje trh

Čítajte mapu rok po roku a trh má tri dejstvá. 2026 až 2028 je nemecko-holandsko-švajčiarsky príbeh: približne 1.0 GWh denného dopytu počas prestávok dnes, ktorý do roku 2028 stúpne na 4.6 GWh, pričom väčšina je na A2, A7 a A3 a na holandských A15 a A16. Samotné Nemecko je dnes na 378 MWh denne a v roku 2028 na 1 765, Holandsko stúpne z 90 na 418. Na túto fázu je súčasný projektový zásobník dimenzovaný a je približne správny: 300 stojísk Milence, 447 od Autobahn GmbH a 330 od konzorcia E.ON to pokryjú, ak budú na týchto cestách a získajú pripojenie.

2030 je rok, keď sa mapa zafarbí na jantárovo. Dopyt počas prestávok dosiahne približne 17 GWh denne, z toho Nemecko 6.3 GWh, Francúzsko 2.3, Holandsko, Poľsko a Španielsko každé takmer alebo viac než 1 GWh. Pri cieli 5% pravdepodobnosti čakania to vyžaduje zhruba 2 650 megawattových stojísk a kruhy na mape ukazujú, kde hardvér chýba: francúzske A1, A7 a A31, poľské A2 a A4 a španielska AP-7 majú vysoké toky dopravy a takmer žiadne 700 kW prípojky. Severské koridory sa rozsvietia skoro vďaka adopcii, nie doprave, preto sa nórska E6 a švédska E4 umiestňujú vedľa nemeckých ciest s desaťnásobným tokom dopravy.2035 je trh, ktorý opisujú čísla z lobistických kruhov, a stále je menší, než tvrdia: približne 40 GWh denne a 6 331 megawattových stojísk na meraných koridoroch, pričom Poľsko a Španielsko konečne dobehnú adopciu a nemecká chrbtica sa nasýti. Vtedy už nebude limitom počet stojísk, ale kapacita siete na najrušnejších cestách a parkovanie. Nočné stĺpce v grafe nábehu, 13.2 GWh denne v roku 2035, potrebujú 40 kW na kamión a miesto na státie — a žiadny program v tabuľke nefinancuje ani jedno.

Čo z toho vyplýva

Európa vyriešila problém, o ktorom sa desať rokov hádala. Kamióny existujú, konektor je štandardizovaný a regulácia určila špecifikáciu: približne 600 kWh a 750 kW, alebo väčšia batéria a pomalší konektor. Každý, kto ešte diskutuje, či je MCS potrebný, môže prestať; špecifikáciou je 45-minútová prestávka.

Koridor je menší problém, než tvrdí lobing, a ťažší problém, než predpokladajú granty. Dva až tri tisíce megawattových stojísk pokryjú rok 2030 na diaľniciach, ktoré vieme zmerať, a projektový zásobník ich už sľubuje tisíc. Musia však byť na správnych cestách, v poradí, ktoré určuje ťažká doprava, s pripojeniami do siete, na ktoré sa v Nemecku čaká dva až tri roky a ktoré v Holandsku stoja vo fronte s 15 000 menami. Pravidlo rozostupov, ktoré považuje A2 a portugalský úsek súhrnnej siete za rovnaký fond 3 600 kW, postaví nesprávnu vec na nesprávnom mieste — ako to urobilo pri osobných autách — ak o tom nerozhodnú dopravné dáta. Nemecký diaľničný tender je jediný program, ktorý ich používa.

A problém, ktorý nikto nefinancuje, je jedenásťhodinový odpočinok. Ďalšia tretina koridorovej energie prichádza cez noc pri 40 kW a skôr než konektor potrebuje parkovacie miesto. Megawattová debata je o 45 minútach. Tých 11 hodín je miestom, kde kamióny skutočne sú.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Opravené 6 October 2026: dvadsať najvýznamnejších ciest predstavuje približne 30% dopytu po nabíjaní počas prestávok v roku 2030, nie dve tretiny; opravený bol aj počet nemeckých ciest, porovnanie A2–A7–A3–A5 a dátum podielu e-kamiónov 2.3% (H1 2026).