Cât ai plăti ca să economisești 5 minute: De ce credem că încărcarea mai rapidă e supraevaluată

Geely a început să instaleze săptămâna trecută încărcătoarele sale de 2.25 MW în cinci orașe chineze. Fiecare cabinet poate deservi două mașini cu peste 1 MW fiecare, iar cele mai rapide modele Geely ating vârfuri de circa 1.1 MW. Pe 30 septembrie, compania era la Raunheim, căutând parteneri germani pentru construirea de stații de 1 000 kW. Nu a oferit un calendar și nu a numit nicio mașină vândută în Europa care ar putea folosi una. BYD are 11 586 de stații de încărcare flash în China și a promis 3 000 în Europa. În SUA, EVgo și-a amânat sistemul de 750 kW până în 2027.

Este inginerie impresionantă. Tot credem că e supraevaluată, cel puțin pentru mașinile din Europa. O oprire la încărcare rapidă nu e o oprire la pompă. Oamenii conectează mașina și pleacă, iar de obicei mașina e gata înainte să se întoarcă. Iar un megawatt e scump, mai ales din cauza a ceea ce cere de la rețea.

Asta lasă o întrebare simplă. Cât ai plăti ca să economisești 5 minute? Am încercat să-i punem o cifră.

Încărcătoarele de azi sunt deja mai rapide decât mașinile

Am analizat 15.4 milioane de sesiuni la încărcătoare de 150 kW și peste, în Norvegia, Suedia, Țările de Jos, Franța și Elveția, din august până la începutul lui octombrie. Mașina medie a stat conectată 27 de minute. La încărcătoarele de 400–700 kW, timpul a fost de 24.5 minute. La cele de 150–249 kW, 27.9 minute.

Așadar, un încărcător cu peste dublul puterii economisește circa 3 minute, iar în Norvegia și Suedia nu economisește nimic. Limita este mașina. Majoritatea bateriilor își reduc puterea de încărcare cu mult înainte de 80% pentru a se proteja, iar un încărcător mai mare nu poate schimba asta. Am văzut același lucru în iunie, dintr-un alt unghi: dublarea puterii per post a scurtat sesiunile cu 0 până la 13%.

Fastned vinde în medie 26.9 kWh per sesiune, iar IONITY spune 30 kWh. Împărțit la 27 de minute, înseamnă 59 până la 66 kW, la încărcătoare cu o putere nominală medie de 269 kW. Este calculul nostru, folosind mediile lor și timpul măsurat de noi, însă datele Kempower ajung în același punct: o medie de 52.9 kW per sesiune în UK. Încărcătoarele rapide pe care Europa le are deja livrează circa un sfert din puterea lor nominală.

Ce aduce în plus o baterie mai rapidă

Pentru a vedea unde se duce timpul, am modelat o mașină cu 90 kWh utilizabili, încărcată de la 20 la 80%, cu patru curbe de încărcare diferite: o mașină tipică de azi, cea mai bună mașină de azi, o mașină care menține 150 kW până la capăt și o mașină de megawatt cu baterie de 12C.

Trecerea unei mașini tipice de la un încărcător de 150 kW la unul de 350 kW economisește mai puțin de un minut. O mașină care ar menține pur și simplu 150 kW până la 80% ar economisi încă trei minute, la orice încărcător deja instalat. În modelul nostru, cele mai bune mașini vândute astăzi în Europa ajung de la 20 la 80% în circa 18 minute la un încărcător de 350 kW. Clubul auto german ADAC a testat două dintre cele mai noi modele, BMW iX3 și Mercedes CLA. Ambele au atins un vârf de 296 kW la încărcătorul de test ADAC de 300 kW. iX3 a avut nevoie de 25 de minute de la 10 la 80%, iar CLA a avut o medie de 169 kW pe întreaga încărcare.

Mașina de megawatt reușește în mai puțin de șase minute la un încărcător de 1 MW. La un încărcător de 350 kW, durează circa zece. Așadar, cea mai mare parte a câștigului vine de la baterie. Încărcătorul de megawatt în sine adaugă 4.4 minute și numai pentru mașinile care pot accepta un megawatt, ceea ce astăzi înseamnă o mână de modele chinezești.

Șoferii nu așteaptă lângă mașină

Când alimentezi cu benzină, stai lângă mașină cinci minute. La un încărcător rapid conectezi mașina și pleci: la toaletă, după cafea, să mănânci ceva. Timpul economisit la încărcător contează doar dacă altfel ai fi stat acolo, așteptând.

Platforma națională de încărcare din Portugalia înregistrează fiecare schimbare de stare, astfel că putem vedea cât stau oamenii de fapt. La încărcătoare de 150 kW și peste, oprirea mediană din această vară a fost de 30 de minute, iar jumătate dintre toate opririle au durat între 20 și 45 de minute. Circa una din zece a durat zece minute sau mai puțin. Vitezele de încărcare de azi modelează aceste cifre, deci ele nu ne spun ce ar face șoferii cu o mașină mai rapidă. Arată însă că majoritatea oamenilor folosesc deja timpul pentru altceva.

Pentru o mașină de megawatt, avantajul față de un încărcător de 350 kW dispare de îndată ce șoferul lipsește mai mult de circa 11 minute. Ambele încărcătoare termină înainte ca șoferul să revină. CEO-ul ChargePoint a spus aproape același lucru în august: stațiile de alimentare sunt construite pentru opriri de 10 până la 15 minute, iar majoritatea șoferilor nu vor observa diferența dintre nouă și unsprezece. Fastned spune că își proiectează stațiile astfel încât o încărcare de 15 minute să pară o pauză binevenită.

Pentru camioane, acest lucru e prevăzut în lege: o pauză de 45 de minute după patru ore și jumătate de condus, iar standardul de încărcare la megawatt este dimensionat pentru a umple bateria unui camion în acea pauză. Mașinile nu au o regulă similară. Șoferii lor tot au nevoie la toaletă.

Cea mai mare parte dintr-un megawatt înseamnă racordarea la rețea

Per kW, echipamentul de megawatt nu este cu mult mai scump decât ce există astăzi pe piață. Studiul de costuri al ICCT a constatat că echipamentele devin ușor mai ieftine per kW de la 50 la 350 kW, iar Fraunhofer ISI estimează echipamentul de megawatt la €337 până la €460 per kW, aproximativ la fel ca un încărcător de 350 kW. Problema este volumul. Un post de megawatt are de peste trei ori mai mulți kW decât unul de 300 kW, deci costă de circa trei ori mai mult, în timp ce mașina decide câtă energie preia. Plătești pentru de trei ori mai multă putere și vinzi aceiași kilowați-oră.

Cea mai mare parte din banii suplimentari ajunge în rețea. Peste câteva sute de kW, un amplasament iese din rețeaua de joasă tensiune, are nevoie de propriul transformator și plătește o taxă de racordare: €154 până la €209 per kW la medie tensiune, conform listelor de prețuri germane pe care le-am verificat. Northeim, pe A7, arată amploarea. Dublarea racordului popasului pentru camioane de la 9 la 18 MW necesită o stație de comutație de 80 de tone și circa €1 milion, înainte de instalarea unui singur încărcător. Modernizarea este pentru camioane, unde un megawatt per post are sens.

Apoi plătești anual pentru capacitate, indiferent dacă o folosești sau nu. În Regatul Unit, taxele fixe reprezintă circa 30p dintr-un tarif tipic de 76p per kWh pentru încărcare ultra-rapidă, iar ChargeUK spune că operatorii le plătesc „pe baza capacității viitoare, nu a gradului actual de utilizare”. În Suedia, Ellevio a triplat taxa anuală de rețea pentru un mic amplasament de încărcare rapidă de pe Orust, iar regulatorul a susținut măsura: „puterea de vârf este cea care generează costurile rețelei”. Reforma taxelor de rețea din Germania, prevăzută din 2029, funcționează la fel. Rezervi capacitate în avans, iar puterea peste cea rezervată este facturată la de două până la trei ori și jumătate tariful normal.

Și există o coadă. „Rețeaua este plină”, a declarat săptămâna trecută la conferința ministerului transporturilor despre încărcare Johannes Pallasch, șeful biroului național german pentru infrastructura de încărcare. Asociația industriei de încărcare spune că noile reguli de alocare ale operatorilor de rețea adaugă un an și jumătate până la doi ani unui proiect. Jumătate dintre cele 200 de amplasamente Deutschlandnetz de pe Autobahn sunt deschise, iar restul întârzie, parțial fiindcă racordurile de medie tensiune nu au sosit la timp. În Țările de Jos, 15 498 de cereri de capacitate de rețea se aflau pe lista de așteptare la sfârșitul lui iunie. Un amplasament care vrea un megawatt per post trebuie să se alăture acelor cozi.

Bateriile sunt soluția de ocolire și așa funcționează, de fapt, majoritatea încărcătoarelor auto de megawatt. Încărcătoarele flash BYD din Europa au câte 370 kWh de stocare și trag 100 până la 560 kW din rețea. Amplasamentul de 1 MW pe care Halo Energy și XPENG l-au deschis în Hong Kong în septembrie funcționează cu un racord de 120–240 kW și o baterie de 400 kWh. Asta merge cât timp mașinile sosesc pe rând. După calculele noastre, un buffer complet de 370 kWh acoperă circa cinci încărcări consecutive de 73 kWh, iar reumplerea lui de la un racord de 100 kW durează aproape patru ore.

Ca să fim corecți, încărcătoarele de pe autostradă nu sunt cele care generează factura de rețea a Europei. Un studiu Siemens pentru ACEA și ChargeUp Europe a estimat că 78% din investițiile de rețea necesare vehiculelor electrice până în 2030 merg în rețeaua de joasă tensiune, în principal pentru încărcarea la domiciliu. Costul unui încărcător de megawatt cade în schimb asupra amplasamentului: un racord mare, scump de obținut și de păstrat, care rareori este utilizat la capacitate maximă.

În zilele cele mai aglomerate, nimeni nu primește megawattul

Partajarea puterii este modul în care vor fi construite, de fapt, majoritatea încărcătoarelor de megawatt. HYC1000 de la Alpitronic este un cabinet de 1 MW care alimentează până la opt dispensere, iar Fastned îl testează comparativ cu HYC400 standard. La un amplasament liniștit, funcționează bine. Un post de încărcare rapidă din cele cinci piețe ale noastre este utilizat circa 10% din timp, iar BDEW estimează media tuturor punctelor publice de încărcare din Germania la 12%. La acel nivel, modelul nostru oferă unei mașini de megawatt care sosește circa 910 kW în medie, dacă celelalte mașini sunt obișnuite.

Zilele aglomerate sunt altceva. Dacă celelalte mașini sunt obișnuite, mașina care sosește primește circa 540 kW când jumătate dintre posturi sunt ocupate și circa 360 kW la 70%, nu mai mult decât ar oferi un încărcător dedicat de 350 kW. Dacă și celelalte mașini sunt de megawatt, puterea scade sub 350 kW odată ce o treime dintre posturi sunt utilizate. Un amplasament plin oferă fiecărei mașini 125 kW. Aceste ore aglomerate nu sunt rare. În iulie, 997 dintre cele 8 237 de amplasamente europene de încărcare rapidă cu patru sau mai multe posturi pe care le monitorizăm au avut o ocupare medie de 60% sau mai mult în ora lor cea mai aglomerată din săptămână. La 180 dintre ele, era de 80% sau mai mult.

China a avut un test în condiții reale săptămâna trecută. În prima zi a vacanței de Ziua Națională, încărcătoarele de pe autostradă au livrat de 3.24 ori mai multă energie decât într-o zi obișnuită, potrivit Administrației Naționale pentru Energie. În primele trei zile au existat 2.97 milioane de sesiuni de încărcare în zonele de servicii de pe autostradă, circa 24 kWh fiecare după calculele noastre. Este o încărcare de completare, cam zece minute la un încărcător de 150 kW. Totuși, șoferii au stat la coadă două până la trei ore în drumul spre casă, pe 6 octombrie, iar ministerul transporturilor a enumerat 79 de zone de servicii unde încărcarea a fost deosebit de aglomerată.

Încărcarea flash nu a rezolvat problema. Șoferii au declarat pentru Sina Finance că stocarea de la încărcătoarele flash ale unei mărci se epuizase și „încărcarea flash se transformase în încărcare lentă”. Serviciul clienți al mărcii a dat vina pe „numărul mare de utilizatori și reîncărcarea insuficientă a cabinetelor de stocare”. Verdictul Xinhua despre vacanță a fost că presiunea se redusese față de anii precedenți, deoarece din ianuarie fuseseră adăugate circa 11 000 de încărcătoare de mare putere în zonele de servicii. Ce a ajutat a fost numărul mai mare de posturi.

Așadar, cât valorează 5 minute?

Înapoi la întrebarea din titlu. Conform modelului nostru de cost, un post de megawatt costă cu €70 000 până la €103 000 pe an mai mult decât un post de 300 kW. La cele 5.2 sesiuni pe zi pe care le au încărcătoarele rapide de astăzi, asta înseamnă €37 până la €55 per sesiune, sau €1.23 până la €2.03 per kWh peste prețul normal. Acestea sunt cifrele noastre, construite pe costuri publicate. Caseta de mai sus prezintă datele de intrare.

Împărțiți asta la 4.4 minute și fiecare minut economisit costă €8 până la €12. Este scenariul optim, în care fiecare mașină poate utiliza megawattul și fiecare șofer stă în mașină așteptând. Evaluările oficiale olandeze și germane din transporturi apreciază timpul unui șofer aflat în călătorie de agrement la 16 până la 26 de cenți pe minut. Un călător de afaceri într-o deplasare lungă valorează circa €1.25 pe minut. Megawattul costă undeva între 7 și 77 de ori mai mult decât valoarea timpului.

Și foarte puține mașini îl pot utiliza. Dintre cele 218 modele auto lansate din 2024 cu o putere publicată de încărcare DC în catalogul nostru de vehicule, 17 acceptă 500 kW sau mai mult, iar toate cele 17 provin de la producători chinezi. Este un număr de modele, nu de mașini aflate pe drumurile europene, unde ponderea este mult mai mică. Dacă una din zece mașini ar putea utiliza un megawatt, fiecare minut economisit ar costa €80 sau mai mult.

Unde se justifică

Unii șoferi pun într-adevăr un preț mare pe cinci minute. Taximetriștii și șoferii de ride-hailing își vând timpul. La fel și flotele de livrare care lucrează în două schimburi, precum și oricine parcurge 1 000 km într-o zi pe Autobahn.

Pentru ca un minut economisit să coste circa €1, aproximativ cât valorează minutul unui șofer de afaceri, un post de megawatt ar avea nevoie de 43 până la 64 de mașini compatibile cu megawattul pe zi, cu fiecare șofer așteptând la priză. Asta descrie o stație de taxiuri sau un depozit de flotă, nu o zonă de servicii pe autostradă. Aceste amplasamente ar trebui să primească încărcătoare de megawatt. Doar că nu sunt un model pentru restul rețelei.

Unde am cheltui banii

Nu suntem împotriva bateriilor mai rapide. O mașină care se încarcă la 12C va face 20 până la 80% în circa zece minute la încărcătoarele de 350 kW pe care Europa le are deja. Este o îmbunătățire reală, iar operatorul punctului de încărcare nu plătește pentru ea.

Încărcătorul de megawatt mai adaugă 4.4 minute peste asta, pentru câteva mașini, în zile liniștite, pentru șoferii care rămân în mașină. Și utilizează capacitate de rețea, care este deja cel mai rar lucru în încărcare. Dacă operezi o rețea de încărcare și ai bani de cheltuit, cozile sunt la amplasamentele mici care au nevoie de încă un post, nu la amplasamentele mari care au nevoie de un cablu mai gros. Dacă ești șofer, mașina va fi de obicei gata înaintea cafelei tale.

Surse