Unde se vor opri camioanele electrice ale Europei: piața încărcării camioanelor, cartografiată până în 2035

IAA Transportation s-a deschis săptămâna aceasta la Hannover și fiecare stand expune același camion: 600 kilometri autonomie, un conector de megawați, un termen de livrare în 2027. Dincolo de hala expoziției, rețeaua care ar trebui să îl încarce are 730 de puncte publice rezervate în toată UE, șaptesprezece state membre fără niciunul și un lobby care cere 35 000. Ambele jumătăți ale tabloului sunt adevărate. Niciuna nu îți spune unde ar trebui amplasate încărcătoarele.

Așa că am construit harta. Ea ia ce știm despre ofertă — încărcătoarele, echipamentele, granturile și banii — și ce știm despre cerere — camioanele, traficul și regula privind timpul de condus care stabilește unde trebuie să oprească fiecare dintre ele — și le pune împreună pe 80 000 km de autostradă europeană, an cu an până în 2035. Harta este prima. Restul articolului explică cum a fost realizată și ce spune ea.

Harta: unde ajunge cererea, 2026–2035

Fiecare punct este un segment de autostradă, colorat după energia de încărcare în pauză de care va avea nevoie pe kilometru în anul selectat și dimensionat după total. Treci cu cursorul pentru a vedea drumul, fluxul de vehicule grele, camioanele electrice de cursă lungă pe zi și de câte posturi ar avea nevoie o zonă AFIR de 60 km pe acel segment. Schimbă culoarea la posturi per zonă pentru a vedea același lucru ca număr de echipamente. Punctele portocalii sunt siturile de încărcare pentru camioane pe care le putem localiza astăzi: cele din propriile noastre date cu cel puțin un conector evaluat la 700 kW sau mai mult, peste orice se vinde pentru autoturisme, plus deschiderile raportate din noiembrie 2025. Scara este fixă între ani, astfel încât trecerea înainte arată creștere, nu rescalare.

Trei lucruri pe care harta le spune, iar tabelele nu. În primul rând, cererea este o coloană vertebrală, nu o rețea: axa A2–A7–A3–A5 de la porturile Mării Nordului până la München și Basel transportă mai multă cerere de încărcare în pauză în 2030 decât Spania și Italia la un loc. În al doilea rând, coridoarele nordice se aprind devreme datorită adoptării, nu traficului: E4, E6 și E6 din Norvegia au o zecime din fluxul greu al Germaniei și o treime din cererea sa din 2030. În al treilea rând, cercurile și punctele nu coincid. Echipamentele de megawați pe care le putem vedea se află în Norvegia, Suedia și de-a lungul A2; cererea franceză și poloneză nu are aproape nimic sub ea.

Varianta scurtă

Oferta este reală, dar subțire, și este numărată în cinci moduri diferite. UE are 730 de puncte publice rezervate camioanelor, circa 940 de locații pe care le poate utiliza un camion și o listă live de puncte de megawați suficient de scurtă ca să o tipărești. Milence are 38 de huburi și vrea 50 până de Crăciun; Germania a atribuit 447 de puncte MCS în zone de odihnă neadministrate. Fiecare producător de încărcătoare are un produs de megawați. Nimeni nu publică gradul de utilizare al huburilor sau capex-ul per sit.

Cererea este un orar, nu o presupunere. Regulamentul 561/2006 fixează etapa la 4.5 ore și pauza la 45 minute. Rezolvă ecuația pentru un camion de 40 t și obții circa 566 kWh instalați și 743 kW la vârf, exact configurația pe care MAN, Scania și Mercedes-Benz au adus-o la Hannover. Un conector de 400 kW cumpără 194 km dintr-o etapă de 360 km: un conector de depozit, nu unul de coridor.

Pune-le împreună, iar piața de coridor este mai mică decât spune lobby-ul. În scenariul nostru central, încărcarea în pauză pe autostrăzile pe care le putem măsura necesită circa 17 GWh pe zi în 2030 și 40 GWh în 2035. La o probabilitate de 5% de a sta la coadă, asta înseamnă aproximativ 2 650 de posturi de megawați în 2030 și 6 331 în 2035, față de cele 35 000 ale VDA. Primele douăzeci de drumuri preiau circa 30% din cererea din 2030, iar douăsprezece dintre ele sunt Autobahn-uri germane.

Granturile amplasează încărcătoare după distanțare; camioanele opresc după trafic. O oprire obligatorie de 45 minute la un interval fix este problema clasică a cozilor, astfel încât regulile de coridor funcționează mai bine pentru camioane decât au funcționat vreodată pentru autoturisme. Dar AFIR stabilește kilowați și distanțare, niciodată posturi, și nu corelează nimic cu fluxul de vehicule grele. Dintre nouă scheme naționale și europene, doar licitația germană pentru autostrăzi dimensionează siturile pe baza traficului măsurat.

Banii sunt suprasubscriși, iar rețeaua electrică este coada. Primele trei apeluri din Germania au solicitat €1.05bn pentru €300m disponibili; AFIF și-a cheltuit al doilea miliard până în noiembrie 2025. Toți operatorii, ministerele și asociațiile sunt de acord că blocajul este racordarea la rețea: doi până la trei ani în Germania, o coadă de 15 000 de nume în Țările de Jos.

Nimeni nu finanțează cele unsprezece ore. Odihna de noapte are nevoie de 40 până la 50 kW per camion și de un loc de parcare. În modelul nostru reprezintă încă o treime din energia de coridor, nimic din ea la megawați, iar Germania duce lipsă de circa 20 000 de locuri de parcare pentru camioane chiar în seara asta.

Povestea completă

Oferta: unde sunt încărcătoarele

Iată numărătoarea, și este în mare parte goală. EAFO a numărat 937 de locații în Europa unde un camion se poate încărca, însă doar 472 de puncte sunt rezervate camioanelor; restul sunt huburi pentru autoturisme cu un post suficient de lung. Suedia, Germania și Franța dețin 65% dintre punctele exclusiv pentru camioane. Polonia, care găzduiește cea mai mare flotă de transport rutier din UE, și Cehia, țara de tranzit între Germania și tot ce se află la est de ea, nu au niciunul în această numărătoare; primele huburi de autostradă ORLEN sunt singurele puncte portocalii de pe harta noastră de acolo. Șaptesprezece state membre ale UE nu au niciunul.

Germania este țara de urmărit, pentru că este țara cu cele mai multe camioane, cei mai mulți bani și cei mai mulți operatori de rețea. Nationale Leitstelle numără 88 de situri și 355 de puncte construite pentru camioane până în iulie; aplicația eTrucker, care numără orice loc unde un camion s-a încărcat efectiv, spune că sunt circa 790 de locații. Ambele sunt adevărate. Prima este ceea ce a fost proiectat pentru un camion articulat de 16.5 metri; a doua este ceea ce un șofer va tolera. Dintre cele 355, șapte erau puncte de megawați în iulie.

Lista live de puncte de megawați este suficient de scurtă ca să o tipărești. Milence are MCS în trei huburi: Antwerp-Bruges, Zwolle și Landvetter. Aral pulse a pus în funcțiune cinci parcuri de megawați pe A7, A2, A9, A24 și A10 în martie. Circle K are unul în Värnamo, pe E4, și unități Kempower la Järna și Vädermotet. Creek Power a deschis o curte de zece megawați în Norsborg, cu opt conectori MCS. St1 are două în Norvegia, OMV a comandat unul pentru A12 la Kufstein (încă nedeschis), iar rețeaua de cercetare HoLa a finalizat cinci stații între Ruhr și Berlin în iunie. Aceasta este harta de megawați a Europei în septembrie 2026. Ai putea să o parcurgi cu mașina într-un weekend, dacă nu ar trebui să încarci.

Ceea ce s-a promis este de cu totul alt ordin de mărime. Milence are 38 de huburi și vrea să ajungă la 50 până de Crăciun și la 90 până în 2028, cu peste 300 de puncte MCS. Autobahn GmbH a atribuit 124 de spații de odihnă neadministrate pe 30 iunie, cu 836 de puncte, dintre care 447 MCS; primele inaugurări sunt prevăzute pentru 2027. Consorțiul E.ON, Voltix și GreenWay construiește 330 de puncte MCS în 55 de locații până în toamna lui 2028, din bani europeni. Franța vrea 8 000 de puncte pentru camioane până în 2035. Suedia are 146 de stații publice pentru camioane construite și alte 250 finanțate. Adunați totul și Europa ajunge poate la 1 500 de puncte de megawați până în 2028, față de necesarul de 35 000 pentru 2030. Portofoliul de proiecte este real. Este și o eroare de rotunjire.

Datele noastre pot vedea rețeaua, aproximativ, dar nu o pot data. Niciun registru european de încărcare nu etichetează o stație după vehiculele pe care le deservește, iar puterea totală a unei locații nu spune nimic despre conectorii săi: 11 200 kW înseamnă un hub auto mare, nu o alveolă de megawați. Singurul semnal solid este puterea nominală a conectorului individual. Nimic construit pentru mașini nu este nominalizat peste 500 kW per priză, așa că, după eliminarea erorilor evidente de raportare, un prag de 700 kW lasă circa 40 de locații în zece țări. Sunt exact cele la care te-ai aștepta: opririle pentru camioane St1, Circle K și Uno-X din Nordics, Milence Landvetter, hubul Mercedes-Benz din Hamburg, huburile de autostradă ORLEN din Polonia, OK Truck la Korsør, Disfrimur în Murcia și porturile Plugit din Finlanda. Semnalele mai slabe — etichetele norvegiene pentru camioane și numele operatorilor — adaugă câteva sute de candidați și prea multe rezultate fals pozitive, astfel că harta păstrează cele 40 de cazuri certe, completate cu inaugurările raportate în presă din noiembrie 2025.

Datarea lor este o altă chestiune. Doar registrele francez și german includ o dată de punere în funcțiune, ceea ce ne oferă 34 de locații Milence în Franța, din aprilie 2024 până în iunie 2026, și opt în Germania, din decembrie 2025. Peste tot în rest, data la care o locație apare pentru prima dată în datele noastre este data la care am început să o monitorizăm, nu data la care s-a deschis. Așa că am mers în arhiva de știri, am extras fiecare inaugurare de încărcare pentru camioane raportată de la 1 noiembrie 2025 și le-am plasat manual pe hartă. Până când registrele vor avea un marcaj pentru camioane, atât de precis poate fi numărătoarea.

Oferta: conectorul de megawați

MCS a fost demonstrat pentru prima dată pe bancul de probă în 2021, la 3.75 MW, și a petrecut cinci ani transformându-se în birocrație. Birocrația s-a încheiat anul acesta: IEC a publicat specificația conectorului în februarie, iar amendamentul ISO 15118-20, care îi spune unui camion și unui încărcător cum să comunice despre un megawatt, a apărut în iulie. Este reperul plictisitor care contează. De aceea MAN a putut începe producția de serie a camioanelor MCS în aceeași lună și de aceea Kempower a raportat peste 4 300 de sesiuni MCS și jumătate de gigawatt-oră de încărcare la megawatt până la 1 iulie.

Pe partea de hardware, fiecare producător serios de încărcătoare are acum un produs de megawați, iar majoritatea folosesc aceeași arhitectură: un cabinet de un megawatt care alimentează mai multe dispensere, cu puterea alocată în tranșe. HYC1000 de la Alpitronic face asta în pași de 62.5 kW, pe până la opt ieșiri — compromisul dintre prize și putere pe care l-am măsurat în august pe 8 966 de locații europene, vândut sub forma unei cutii. Aparițiile interesante de la Hannover au fost mici: dispenserul de depozit de 35 kg al Alpitronic și satelitul Kempower dublu CCS-sau-MCS. Industria a decis că depozitul este locul unde se află volumul și construiește pentru el.

Oferta: cine construiește și cine doar pune în comun

Încărcarea camioanelor nu are încă un Ionity, dar are o companie care îi seamănă. Milence este joint venture-ul OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) care trebuia să rezolve problema găinii și oului fiind chiar găina. CEO-ul său, Anja van Niersen, a declarat săptămâna aceasta pentru FAZ că transportatorii „trebuie să vadă și să atingă încărcătoarele înainte să creadă că operațiunea este posibilă” și că drama o reprezintă cei 860 de operatori de rețea de distribuție din Germania, față de trei în Franța sau Țările de Jos. Huburile Milence au între patru și opt alveole de 400 kW CCS, la care MCS va fi adăugat ulterior. Nu a publicat niciodată o cifră de utilizare și nici nimeni altcineva de pe această listă.

În jurul Milence, piața s-a împărțit în cinci tipuri de companii, iar cea mai interesantă nu construiește nimic.

Platformele de partajare sunt povestea anului 2026. Depotcharge spune că peste 60% din capacitatea de încărcare din depozitele germane stă nefolosită în timpul zilei, singura statistică de utilizare pe care cineva din acest sector a oferit-o voluntar. Așa că, în loc să construiască un hub lângă o autostradă și să aștepte o racordare la rețea, conectează propriile curți ale transportatorilor într-o rețea rezervabilă și ia un comision. TruckCharge al Daimler face același lucru cu dealerii. SMATRICS operează un Depot Club în Austria. Este cea mai ieftină rețea din Europa pentru că există deja și explică de ce banii de venture din acest an au mers către software.

Oferta: granturi, reguli de amplasare și banii

Germania este testul pentru a vedea dacă banii sunt problema, iar răspunsul a venit în iunie. Primele trei apeluri pentru încărcarea camioanelor ale Ministerului Transporturilor au fost atât de suprasubscrise, încât fereastra pentru IMM-uri s-a deschis și s-a închis în aceeași zi; apelul pentru depozitele firmelor mai mari a atras cereri de 400 milioane, față de 67 milioane disponibile. Berlinul a triplat primul buget și tot nu a fost suficient. Transportatorii vor să construiască încărcătoare. Le vor de cinci ori mai mult decât se aștepta statul.

Bruxelles-ul spune povestea opusă. Alternative Fuels Infrastructure Facility și-a cheltuit al doilea miliard până în noiembrie și a anulat termenul-limită din martie 2026 din lipsă de bani. Ce mai rămâne este un apel CEF de 130 milioane euro, cu închidere pe 6 octombrie, față de un deficit pe care T&E îl estimează la jumătate de miliard pe an până la următorul buget din 2028. AFIF a finanțat totuși lucrurile interesante cât timp a existat: 142 milioane pentru Milence, 61 milioane pentru Voltix, 70 milioane pentru consorțiul E.ON, pentru 330 de puncte MCS. Încărcarea în depozite nu a fost niciodată eligibilă, unul dintre motivele pentru care depozitele sunt partea sistemului care funcționează.

Subvenția care pune efectiv camioanele în mișcare nu este deloc o subvenție. Este taxa de drum. Germania scutește camioanele cu emisii zero de Maut până la mijlocul lui 2031, o diferență pe care Daimler o estimează la 33 până la 35 de cenți pe kilometru. Țările de Jos au activat taxa pentru camioane la 1 iulie și taxează un cap tractor electric cu 3.5 cenți pe kilometru, față de 18.6 pentru echivalentul său diesel. Austria oferă o reducere de 75% până în 2030. Doar 13 din 27 de state membre diferențiază măcar taxele de drum în funcție de CO₂, motiv pentru care producătorii de camioane au petrecut IAA cerându-le pe celelalte 14, nu mai multe încărcătoare.

Ceea ce ne aduce la locul în care subvențiile amplasează încărcătoarele, fiindcă aceasta este decizia de pe partea ofertei despre care vorbește harta.

Am susținut în ce îi trebuie unui CPO pentru a fi profitabil că schemele de subvenții construite în jurul distanțării și coridoarelor sunt o metodă sigură de a construi lucrul greșit, în locul greșit, pentru autoturisme. Oprirea șoferului de autoturism este opțională, momentul ei este elastic, iar locul este oriunde se găsește cafeaua. Subvenționezi un încărcător la fiecare 60 km și obții încărcătoare la fiecare 60 km, inclusiv pe segmentele unde nimeni nu oprește, iar datele de utilizare o arată.

Camioanele răstoarnă trei dintre aceste ipoteze dintr-odată. Oprirea este obligatorie. Momentul ei este fix, la 4.5 ore după ultima, astfel că un camion plecat din Hamburg la 06:00 va căuta un loc de parcare undeva între Kassel și Würzburg la 10:30, fie că vrea, fie că nu. Iar locul este constrâns: un ansamblu articulat de 16.5 m are nevoie de un loc de încărcare cu acces direct într-o zonă de odihnă, o parcare pentru camioane sau un parc logistic, nu de parcarea unui supermarket. Puneți toate acestea cap la cap, iar încărcarea camioanelor pe un coridor devine o problemă de teoria cozilor, cu parametri cunoscuți: sosirile urmează fluxul vehiculelor grele, timpul de serviciu este de 45 de minute, iar clientul nu poate merge în altă parte. Acesta este modelul Erlang pe care l-am folosit în conectori versus putere și funcționează aici mai bine decât a funcționat pentru autoturisme.

Așadar, regulile de distanțare nu sunt greșite, în principiu, pentru camioane. Cei 60 km prevăzuți de AFIR pe rețeaua centrală se încadrează confortabil într-un segment de 360 km; un șofer pierde cel mult 60 km de flexibilitate. Problema este ceea ce regulile nu spun. Ele spun unde trebuie să existe un pool și câți kilowați trebuie să aibă. Nu spun câte locuri de încărcare trebuie să existe și nu ajustează nimic în funcție de trafic. Un pool de 3 600 kW înseamnă patru locuri MCS, fie că este pe A2 la Immensen, cu 23 000 de vehicule grele pe zi, fie pe un segment de rețea globală din Extremadura, cu 800. Tabelul arată ce impune efectiv fiecare schemă.

Acesta este, într-o singură frază, riscul amplasării greșite pentru camioane: granturile plătesc pentru distanțare, cererea urmează traficul greu, iar traficul greu pe autostrăzile europene este spectaculos de inegal. Asta măsoară restul acestui articol.

Clasamentul nostru M&A din august a constatat că nimeni nu cumpără nici CPO-uri pentru autoturisme; cumpără componentele. La camioane încă nu există componente de cumpărat, astfel că 2026 a fost un an al finanțărilor, nu al tranzacțiilor. Milence și-a atras în mai prima finanțare externă, o facilitate de datorie de 120 milioane euro susținută de InvestEU, peste jumătatea de miliard de capital propriu al acționarilor. Voltix a primit luni 90 milioane de capital de la VINCI, ADEME și Épopée. Zenobē a semnat o facilitate de 382 milioane dolari pentru a oferi în leasing camioane și depouri în Germania, Spania, Benelux și Suedia. Băncile creditează pentru prima dată încărcătoare de camioane, iar acesta este semnalul care contează.

Observați ce lipsește: o achiziție. Niciun fond nu a cumpărat o rețea de huburi pentru camioane și nicio mare companie petrolieră nu a cumpărat un specialist în depouri. Motivul este același ca pentru decalajul de utilizare. Nu poți evalua un activ a cărui curbă de cerere nici nu a început, iar singurul punct de date solid pe care îl are cineva este ipoteza de planificare a Fraunhofer ISI de 4% utilizare energetică pentru o locație de megawați în 2025. Consolidarea vine când vin și camioanele. Până atunci, banii inteligenți creditează, nu cumpără.

Oferta: cât costă și coada la rețea

Nimeni din Europa nu publică costul unui hub pentru camioane, așa că rămânem cu modelele și cu o listă de prețuri americană. Studiul de costuri Fraunhofer ISI estimează hardware-ul de megawați la 340 până la 460 de mii de euro per MW în 2025, instalarea la încă 100, iar racordarea la rețea pentru o locație cu patru locuri la circa 900 de mii. Spuneți-i trei milioane de euro pentru patru locuri de încărcare de megawați, înainte să fi cumpărat terenul sau să fi construit o toaletă. Bugetul Germaniei de un miliard de euro pentru zonele de odihnă, împărțit la cele 350 de locații planificate, ajunge la un nivel similar: 2.9 milioane per locație. Tesla, caracteristic, pur și simplu tipărește cifra: 188 000 dolari pentru două posturi Megacharger, doar hardware-ul.

Aceste trei prețuri sunt întreaga ecuație economică. La 16 până la 24 de cenți în depou, un camion electric bate deja dieselul la costul energiei, iar cazurile de flotă ale MAN arată avantaje TCO pe cinci ani de până la 13%. La 40 de cenți pe autostradă, nu îl bate, motiv pentru care ICCT spune că vehiculele de cursă lungă dependente de încărcarea publică nu au încă un TCO pozitiv nicăieri. Propriul calcul Milence pentru Paris–Berlin a ajuns la 99.5 cenți pe kilometru pentru electric, față de 100.3 pentru diesel: paritate decisă de eroarea de rotunjire, iar scutirea de taxă de drum face toată treaba.

Cifra pe care nimeni nu vrea s-o spună cu voce tare este gradul de utilizare. Fraunhofer calculează pentru un amplasament de megawatt o utilizare energetică de 4% în 2025 și 5% în 2030. Norvegia, piața europeană cu cele mai electrificate camioane, va avea circa zece e-camioane per punct public dedicat odată ce amplasamentele Enova vor fi finalizate. Agenția pentru Energie din Suedia a spus în ianuarie că trebuie să circule mai multe camioane pentru ca stațiile pe care le-a finanțat să aibă sens economic. dena spune că un parc de încărcare pentru camioane se amortizează în opt până la doisprezece ani și că băncile știu asta. Este o cantitate mare de hardware scump care așteaptă camioane, iar acesta este motivul pentru care industria se luptă pentru ținta de CO₂, nu pentru amplasamente.

Fiecare operator, asociație și minister pe care le-am citit luna aceasta este de acord asupra blocajului — lucru suficient de rar încât merită menționat. Nu este capitalul și nu este cererea. Este racordarea. Dosarul dena estimează o racordare pentru un hub german de camioane la doi-trei ani, până la zece în cazuri individuale, cu un an doar pentru a primi primul răspuns. Țările de Jos au încheiat 2025 cu 15 014 consumatori mari și 9.3 GW pe lista de așteptare, iar din 1 July un hub pentru camioane nu mai are prioritate pe aceasta. Agenția pentru Energie din Suedia avertizează că un transportator care cumpără un e-camion „ar putea fi nevoit să aștepte câțiva ani” ca să îl racordeze. CEO-ul Milence numără 860 de operatori de rețea germani cu care trebuie negociat. BDEW, care îi reprezintă, spune că încărcarea camioanelor concurează acum cu centrele de date, pompele de căldură și electrolizoarele pentru aceeași capacitate.

Povestea care rezumă totul este cea a unei benzinării din Lahr, la un kilometru de A5, cu o pajiște împrejmuită gata din 2022 și un transformator alături. Proprietarul a cerut 8 MW și a fost refuzat. A cerut 4 MW, apoi 2, și a mai fost refuzat de două ori. A patra sa cerere, pentru un singur încărcător, este în așteptare. Propriul studiu al Baden-Württemberg spune că landul are nevoie de 13 800 de puncte publice pentru camioane până în 2035. În februarie avea 50.

Ocolirea obstacolului înseamnă baterii și flexibilitate. Hubul Milence din Kassel este primul său hub cu stocare la fața locului, instalată acolo fiindcă rețeaua nu putea livra suficient. Curtea Alfredsson din Norrköping alimentează douăsprezece posturi pentru vehicule grele și o priză de megawatt cu 2.4 MW din rețea și 2.4 MWh de baterie. Olandezii au redus pragul de racordare la rețea pentru subvenția lor de încărcare publică a camioanelor de la 600 la 100 kVA, tocmai pentru ca amplasamentele cu buffer să se califice. Iar Andreas Hensel de la Fraunhofer ISE, întrebat despre cursa megawaților, a numit-o un instrument de marketing și a spus că capacitatea rețelei de distribuție trebuie să se dubleze în zece ani. Industria l-a auzit. Fiecare lansare de încărcător de la IAA anul acesta a venit cu opțiune de baterie.

Cererea: camioanele au apărut la timp

Acum doi ani, obiecția standard față de transportul electric pe distanțe lungi era că vehiculele nu puteau face față. Obiecția a dispărut, și a dispărut într-un singur an de model. Noul MAN eTGX are până la 644 kWh și promite 720 km; Volvo a început producția FH Aero Electric cu 700 km; al șaptelea pachet de baterii al Scania duce capetele sale tractor peste 700 km și, într-o zi bună, peste 800. eActros 600 a parcurs acum mai mult de 160 milioane de kilometri la clienți, iar jumătate dintre cursele sale zilnice depășesc 400 km. Singurul european care nu a apărut a fost IVECO, care a sărit complet peste Hannover.

Priza este noul câmp de bătălie al fișelor tehnice. MAN și Scania livrează la 750 kW, Volvo la 700, Renault la 720, iar Mercedes-Benz va urma cu MCS de serie în a doua jumătate a lui 2027. Apoi este vizitatorul. ETT 44 de la BYD încarcă la peste 1.5 MW cu propriul său hardware de megawatt, vine cu garanție de zece ani pentru baterie și este vândut ca pachet de camion, încărcătoare, stocare și finanțare. Windrose, o companie fondată în China care acum asamblează în Antwerp, își vinde primele o sută de E700 la 195 000 de euro. Media europeană pentru un cap tractor electric este de circa 320 000. Reuters estimează că peste o duzină de producători chinezi plănuiesc să vândă aici în 2026, la prețuri cu până la 30% sub această valoare.

Cererea: câte sunt pe drum

Două cifre definesc partea de cerere: câte camioane grele circulă pe coridoare și câte dintre ele sunt electrice. Prima este mare și măsurată. A doua este mică și avansează rapid.

Comparația pe care fiecare executiv din industria europeană a camioanelor o face acum fără să fie întrebat este cea pe care obișnuia să o evite. În 2025, China a înmatriculat 231 000 de camioane grele cu energie nouă, o cotă de 29%, iar în decembrie camioanele grele electrice le-au depășit pentru prima dată pe cele diesel. Cota camioanelor grele în Europa a fost de 2%. Statele Unite au ajuns la un sfert de procent în primul trimestru din 2026. Studiul BCG pentru IAA spune că cele trei regiuni pur și simplu nu mai sunt o singură piață: China a atins paritatea de cost pentru transportul regional și schimbă baterii în 1 600 de stații; Europa are mandatul și construiește încărcătoarele; America nu are niciuna dintre ele.

Ceea ce exportă China nu sunt doar camioane. Este modelul operațional. CATL deține acum cea mai mare rețea de schimb de baterii din China și un joint venture cu Octopus pentru a construi același lucru în Marea Britanie din 2027. BYD vinde camionul, încărcătorul de megawați, bateria staționară și împrumutul într-un singur contract, astfel încât transportatorul nu ajunge niciodată să discute cu un operator de rețea. Fie că răspunsul Europei va fi 35 000 de prize de megawați sau 7 000 de depouri comune, va trebui să fie la fel de simplu de cumpărat.

Camioanele de pe drum provin din stațiile naționale de numărare. Avem AADT și geometrie pentru circa 80 000 km de autostradă și drumuri E principale nordice în 21 de țări, iar autoritățile rutiere publică ponderea vehiculelor grele în acest trafic, în cele mai multe cazuri stație cu stație. Ponderile nu sunt uniforme. Autostrăzile Poloniei au 22.8% trafic greu, Brenner și A4 italiană aproape de 30% din vehicul-km, Germania între 14 și 18% în funcție de definiție, țările nordice între 8 și 12%, iar Finlanda 7%. Punctele de ancorare ale coridoarelor sunt cele la care te-ai aștepta: 23 000 de vehicule grele pe zi pe A2 la Immensen, 25 000 pe A16 olandeză la Zonzeel, 30 000 pe AP-7 la Barcelona, 12 000 pe A31 la nord de Metz și 2 800 peste podul Svinesund către Norvegia. Belgia, care ar avea un rang ridicat, este exclusă deoarece nu deținem date de trafic rutier pentru ea.

Cererea: programul șoferului dimensionează energia

Începe cu ceasul și lucrează invers. La o viteză reală de 80 km/h, ceea ce Volvo, Scania și modelele Fraunhofer măsoară toate în curse reale pe autostradă, 4.5 ore înseamnă 360 km. Un cap tractor încărcat de 40 t consumă circa 1.1 kWh pe kilometru ca medie anuală, deci o etapă înseamnă aproximativ 400 kWh. Prima etapă a zilei începe cu o încărcare completă peste noapte, deci are nevoie doar de 440 kWh de baterie cu o rezervă de 10%. A doua etapă este cea care dimensionează camionul: începe cu ceea ce a adăugat pauza, iar o pauză poate încărca doar în fereastra rapidă de la 10 la 80%. Împarte 400 la 0.7 și obții 570 kWh instalați. Apoi împarte aceiași 400 kWh la cele 40 de minute rămase dintr-o pauză de 45 de minute după ce camionul a parcat și s-a conectat, ia în calcul reducerea puterii spre finalul încărcării și ai nevoie de circa 750 kW la vârf.

Acum uită-te la ce a fost prezentat la Hannover. Mercedes-Benz a construit 621 kWh și 1 000 kW. MAN a construit 552 până la 644 kWh și 750 kW. Scania, 560 kWh net și 750 kW. BYD, 651 kWh și 1.5 MW. Volvo a ajuns la 780 kWh cu 700 kW, care este cealaltă modalitate de a rezolva aceeași ecuație: o baterie mai mare cumpără o priză mai lentă. Fiecare dintre ele se încadrează în rândurile „tipic” și „greu” ale tabelului. Industria nu a convergit către 600 kWh și 750 kW pentru că unui departament de marketing i-au plăcut numerele rotunde. A convergit pentru că programul șoferului are o singură soluție.

Cealaltă față a aceleiași ecuații este ceea ce 400 kW nu poate face. Într-o pauză de 45 de minute, un conector CCS de 400 kW adaugă circa 194 km de autonomie unui camion de 40 t. Tronsonul are 360. Șoferul poate pleca, dar ajunge la următoarea oprire obligatorie cu bateria goală și cu o încărcare de peste o oră în loc de 45 de minute, iar a doua etapă a zilei dispare. Așadar, un post de 400 kW este un conector de depou sau de destinație. Faptul că îl numărăm drept infrastructură de coridor — exact cum fac în prezent toate statisticile de implementare — este motivul pentru care 730 de puncte par mai multe decât sunt.

Cererea: cât din ea ajunge pe coridor

Două ipoteze transformă camioanele de pe șosea în energie cerută la marginea drumului, iar ambele merită discutate pe față. Prima este viteza cu care se electrifică flota de transport pe distanțe lungi. Folosim 25% din kilometrii de transport pe distanțe lungi parcurși electric în 2030 și 65% în 2035. Nu este o prognoză de vânzări; este o pondere a kilometrilor, iar camioanele electrice de cursă lungă parcurg mai mulți dintre ei decât media flotei, fiind cumpărate mai întâi pentru rutele cele mai aglomerate. Se situează peste minimul de conformare pe care amendamentul din 2026 la standardele CO₂ îl lasă producătorilor, sub nivelul pe care OEM-urile au spus la Hannover că se așteaptă să îl vândă și în intervalul de 21 până la 25% pentru 2030 și 63 până la 77% pentru 2035 pe care Institutul Potsdam l-a considerat fezabil în tiparele actuale de condus. Germania este deja la 4.6% din noile înmatriculări de vehicule grele, iar Norvegia și Țările de Jos sunt mai sus, astfel că multiplicatorii pe țări din model le oferă un avans, iar Spaniei și Poloniei un decalaj.

A doua este ce pondere din acea energie electrică este preluată în pauzele de pe coridor, nu la depou. Folosim 30%, plus 10% peste noapte pe coridor. Analiza ICCT pe cazuri de utilizare plasează încărcarea publică la 30 până la 35% din energia pentru transportul pe distanțe lungi, depourile furnizând restul, iar ziua medie de cursă lungă, de circa 450 km, înseamnă că în majoritatea zilelor este necesară o încărcare pe traseu, nu două. Totalul nostru de 40% public este, prin urmare, la capătul superior al intervalului ICCT, nu sub acesta. Cele 68 GWh pe zi pentru UE, frecvent citate de Speth și Plötz, presupun că fiecare camion de cursă lungă se încarcă la fiecare pauză — un plafon, nu un plan. Nu este vorba despre frânare regenerativă, care este deja inclusă în cifra de consum de 1.1 kWh/km; este împărțirea aceleiași energii între curte și drum.

Modelul: oferta întâlnește cererea

Partea de trafic este cea descrisă mai sus. De aici, lanțul este scurt. Ponderea vehiculelor grele în flux provine de la autoritățile rutiere naționale, stație cu stație acolo unde acestea o publică. Capetele tractor de cursă lungă reprezintă o pondere stabilită din kilometrii parcurși de vehicule grele pe autostradă. O pondere în creștere a acestor capete tractor este electrică pe baterii, mai rapid în Norvegia, Țările de Jos și Germania decât în Spania sau Polonia. Fiecare kilometru electric de cursă lungă costă 1.1 kWh, iar o fracțiune stabilită din acea energie este preluată în pauzele de pe coridor, nu la depou. Pe tronson, asta dă energia pe zi; pe grup de 60 km, dă sesiunile pe zi; Erlang C transformă sesiunile în posturi la o probabilitate de 5% de a aștepta.

O notă de onestitate înainte de cifre. Modelul alocă cererea acolo unde este traficul, nu acolo unde un șofer ar ieși efectiv de pe drum, așa că spune cât trebuie să deservească un tronson de 60 km, nu care zonă de odihnă îl primește.

Citiți mai întâi barele chihlimbarii. Încărcarea din pauze pe coridoarele măsurabile este de circa 1.0 GWh pe zi astăzi, 17 GWh în 2030 și 40 GWh în 2035. Pentru comparație, modelul de lanțuri de călătorie al lui Speth și Plötz din 2023 a estimat încărcarea în pauze la 68 GWh pe zi pentru întreaga UE, la o electrificare de 15%, pentru că presupune că fiecare camion de cursă lungă se încarcă la fiecare pauză; al nostru presupune că un sfert din energia curselor lungi trece prin coridor și o flotă mai mică. Ordinul de mărime coincide; ambiția nu. Apoi citiți barele turcoaz, pentru care nu face lobby nimeni. Încă o treime de energie vrea să ajungă peste noapte, la 40 până la 50 kW per camion, într-un loc de parcare care în Germania nu există pentru unul din cinci camioane.

Transpuneți energia în posturi de încărcare, iar cifra vehiculată de lobby se micșorează. La o oră de vârf de 9%, un timp de serviciu de 45 de minute și o probabilitate de așteptare de 5%, cererea din 2030 pentru încărcarea în pauze pe aceste coridoare necesită circa 2 650 posturi de megawați, iar 2035 circa 6 331. Nu sunt 35 000. Nici măcar cele 4 000 până la 5 300 de încărcătoare de megawați estimate de ICCT, deoarece ICCT dimensionează pentru acoperirea întregii UE, inclusiv drumuri pe care nu le putem măsura, și pentru flota conformă, nu pentru cea fezabilă. Este, inconfortabil pentru portofoliul de proiecte, aproape de ceea ce a fost deja atribuit: cele 447 puncte MCS ale Autobahn GmbH, cele 330 ale E.ON–Voltix–GreenWay, cele 300 ale Milence până în 2028. Posturile nu sunt deficitul. Posturile de pe drumurile potrivite, cu racorduri la rețea, sunt.

Încotro se îndreaptă piața

Citiți harta an cu an, iar piața are trei acte. 2026 până în 2028 este o poveste germano-neerlandezo-elvețiană: circa 1.0 GWh pe zi de cerere pentru pauze astăzi, în creștere la 4.6 GWh în 2028, mare parte pe A2, A7 și A3, precum și pe A15 și A16 din Țările de Jos. Numai Germania are 378 MWh pe zi acum și 1 765 în 2028, Țările de Jos 90, în creștere la 418. Aceasta este faza pentru care este dimensionat actualul portofoliu de proiecte și, în linii mari, este corect: cele 300 de posturi ale Milence, cele 447 ale Autobahn GmbH și cele 330 ale consorțiului E.ON o acoperă, cu condiția să ajungă pe acele drumuri și să fie racordate.

2030 este momentul în care harta devine chihlimbarie. Cererea pentru pauze ajunge la circa 17 GWh pe zi, 6.3 GWh din aceasta în Germania, 2.3 în Franța, iar Țările de Jos, Polonia și Spania au fiecare aproape sau peste 1 GWh. Pentru asta sunt necesare circa 2 650 posturi de megawați la o țintă de coadă de 5%, iar cercurile de pe hartă arată unde lipsește echipamentul: A1, A7 și A31 din Franța, A2 și A4 din Polonia și AP-7 din Spania au fluxuri intense și aproape niciun conector de 700 kW sub ele. Coridoarele nordice se aprind devreme datorită adopției, nu traficului, motiv pentru care E6 din Norvegia și E4 din Suedia se clasează alături de drumuri germane cu un flux de zece ori mai mare.2035 este piața descrisă de cifrele lobby-ului, și este tot mai mică decât spun ele: circa 40 GWh pe zi și 6 331 posturi de megawați pe coridoarele măsurate, cu Polonia și Spania recuperând în sfârșit la capitolul adopție, iar coloana vertebrală germană ajungând la saturație. Până atunci, constrângerea decisivă nu este numărul de posturi, ci capacitatea rețelei pe cele mai aglomerate drumuri și parcarea. Barele de încărcare peste noapte din graficul de creștere, 13.2 GWh pe zi în 2035, necesită 40 kW per camion și un loc de staționare, iar niciun program din tabel nu finanțează vreuna dintre ele.

La ce se reduce totul

Europa a rezolvat problema pe care a dezbătut-o un deceniu. Camioanele există, conectorul este standardizat, iar reglementarea a fixat specificația: circa 600 kWh și 750 kW sau o baterie mai mare și un conector mai lent. Oricine mai dezbate dacă MCS este necesar se poate opri; pauza de 45 de minute este specificația.

Coridorul este o problemă mai mică decât susține lobby-ul și mai dificilă decât presupun granturile. Două până la trei mii de posturi de megawați deservesc 2030 pe autostrăzile pe care le putem măsura, iar portofoliul de proiecte promite deja o mie dintre ele. Dar ele trebuie amplasate pe drumurile potrivite, în ordinea dictată de traficul greu, cu racorduri la rețea care în Germania durează doi până la trei ani, iar în Țările de Jos stau într-o coadă de 15 000 de nume. O regulă de distanțare care tratează A2 și un tronson portughez din rețeaua globală ca același bazin de 3 600 kW va construi ce nu trebuie, unde nu trebuie, cum a făcut și pentru autoturisme, dacă datele de trafic nu decid. Licitația germană pentru autostrăzi este singurul program care le folosește.

Iar problema pe care nu o finanțează nimeni este repausul de unsprezece ore. Încă o treime din energia de coridor ajunge peste noapte, la 40 kW, și are nevoie de un loc de parcare înainte de a avea nevoie de un conector. Dezbaterea despre megawați este despre cele 45 de minute. Cele 11 ore sunt locul în care se află de fapt camioanele.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Corectat la 6 October 2026: primele douăzeci de drumuri generează circa 30% din cererea pentru încărcarea în pauze în 2030, nu două treimi; au fost corectate și numărul drumurilor germane, comparația A2–A7–A3–A5, precum și data cotei de 2.3% a camioanelor electrice (H1 2026).