Quanto vale realmente um carro elétrico estacionado

De poucos em poucos meses, alguém anuncia que os carros elétricos da Europa são uma bateria gigante à espera de salvar a rede e que os proprietários serão generosamente pagos por isso. Queríamos saber se era verdade, por isso fizemos o que ninguém gosta de fazer: medimos quantos carros estão realmente ligados a cada hora do dia, percebemos quem lhes poderia pagar e quanto, e depois projetámos os números até 2030. A resposta é que a bateria existe, está maioritariamente estacionada no lugar certo à hora certa e vale algumas centenas de euros por ano por carro. A maior parte desse valor é uma poupança na fatura de eletricidade, não um rendimento. Foi assim que lá chegámos.

Primeiro: há alguém realmente ligado?

Ninguém mede um carro estacionado, por isso usámos a alternativa mais próxima. A Chargalytics acompanha 408 000 postos públicos de carregamento AC em onze países europeus, e conseguimos ver, hora a hora, se cada um tem um carro ligado. Os postos públicos são uma minoria de todo o carregamento, mas são a parte que conseguimos medir — e disseram-nos algo claro: os carros seguem três horários diferentes. Em Amesterdão e Oslo, onde as pessoas estacionam na rua, o carro liga-se ao cabo às seis da tarde e fica lá durante a noite; à meia-noite, um em cada cinco postos públicos neerlandeses tem um carro ligado e, nos passeios de Oslo, é mais de um terço. Em Estocolmo e Helsínquia, os carros carregam no trabalho, pelo que os postos enchem às nove da manhã e esvaziam às cinco. Na Suíça, enchem durante o dia e ficam vazios antes do pico da tarde. O horário de cada país é definido por quem tem o carro e onde ele passa a noite, não pelo preço da eletricidade.

Isto importa porque a rede não precisa dos carros a uma hora qualquer; precisa deles no seu pico. No verão, o pico chega ao fim do dia ou, nos países com muita energia solar, ao meio-dia, e em quase todos os mercados os postos públicos estão ocupados nessa hora. No inverno nórdico, a história inverte-se: a rede atinge o pico numa manhã de janeiro, precisamente quando os carros estão a sair. Extrapolando os postos públicos para toda a frota, com pressupostos retirados de ensaios de carregamento, estimamos que atualmente estejam ligados por cabo 12 a 20 GW de capacidade de carregamento de carros no pico da rede em agosto. Apenas uma pequena parte disso, 2 a 3 GW, está em carros que podem realmente devolver energia à rede. Até 2030, essa fatia capaz cresce para algo entre 10 e 16 GW. Para referência, o pico total de procura da Noruega é de cerca de 25 GW.

Quem pagaria por isso, hoje?

Um carro ligado pode gerar dinheiro em dois lugares. O primeiro são os mercados de frequência e de balanço do operador da rede: o operador paga pelo direito de recorrer à sua bateria durante alguns segundos ou minutos quando a rede oscila. As regras para os carros fazerem isto já existem nos países nórdicos, na Alemanha, França, Suíça e Países Baixos, e os carros dinamarqueses fazem-no desde 2016. O problema é que estes mercados são minúsculos. Algumas dezenas de milhares de carros preencheriam a totalidade de qualquer um deles, e as grandes baterias estacionárias chegaram primeiro. O preço da principal reserva da Suécia caiu 91 percent desde 2022; o da Grã-Bretanha caiu 79 percent; a Alemanha já tem em fila baterias que somam mais do dobro das suas necessidades. Um carro rende líquidos 150 a 350 euros por ano na maioria dos mercados aos preços do ano passado, cerca de 680 nos últimos nichos caros e cerca de 50 quando o mercado fica saturado. Todos os mercados saturam.

O segundo lugar é atrás do seu próprio contador. Se o preço da eletricidade varia de hora a hora, o carro pode carregar quando a energia é barata e alimentar a casa quando é mais cara. Construímos um modelo horário de um agregado familiar pendular em cada um dos onze países, usando um ano completo de preços reais. Só o carregamento inteligente, isto é, escolher as horas baratas para carregar o carro, vale cerca de 150 euros por ano. Permitir que o carro também alimente a casa acrescenta aproximadamente o mesmo, 144 euros por ano no mercado mediano, porque uma casa só consome determinada quantidade de eletricidade nas horas caras do fim do dia e as perdas da bateria absorvem parte do ganho. Os painéis solares pouco ajudam: um carro que sai às oito não consegue armazenar o sol do meio-dia. O caso que realmente compensa é um edifício com parque de estacionamento, onde cinquenta carros podem reduzir o encargo de potência de ponta do edifício; um escritório alemão pode poupar dessa forma 500 a 750 euros por carro por ano.

Vai melhorar?

A rede está a mudar de formas que parecem feitas à medida dos carros. A capacidade eólica e solar da Europa passa de cerca de 650 GW para mais de 1 000 GW até 2030. A energia solar é produzida ao meio-dia, quer alguém a queira quer não, pelo que as horas baratas ficam mais baratas e as horas caras tornam-se mais caras; o diferencial entre ambas, que é a essência do caso da bateria doméstica, cresceu cinco a sete vezes desde 2019 na maioria dos mercados que acompanhamos, e a Alemanha passou de 69 horas de preços negativos em 2022 para 573 em 2025. Ao mesmo tempo, a rede está a perder a massa rotativa das antigas centrais elétricas que estabilizava a frequência, pelo que os operadores precisam de respostas mais rápidas do que antes.

Duas coisas apontam no sentido contrário. O problema da frequência está a ser resolvido com equipamento, não com carros: a Grã-Bretanha comprou 36 GVA·s de grandes máquinas rotativas, a Alemanha abriu em janeiro de 2026 um mercado de inércia que só as instalações ligadas à transmissão podem servir, e os produtos de reserva rápida aos quais um carro poderia concorrer continuam pequenos. E as baterias estacionárias continuam a chegar: são esperados mais de 80 GW na Europa até 2030, contra 17 GW atualmente, e fazem arbitragem exatamente nas mesmas horas que um carro faria. A The Mobility House, a empresa alemã que pré-qualificou o primeiro carro para reserva de rede em 2018, ganha agora dinheiro a vender tarifas: agrega carros, negoceia a sua flexibilidade no mercado grossista e dá ao condutor um preço fixo ou carregamento gratuito. Foi para aí que o valor foi.

Então, quanto vale um carro em 2030?

Ninguém consegue prever isto com precisão, por isso analisámos três cenários: um em que a carteira de projetos de baterias é integralmente construída e a rede pouco mais precisa, um intermédio e outro em que a rede se torna volátil e metade das baterias se atrasa. Nos três, os mercados de reserva nos sete países com uma carteira séria de baterias valem algumas dezenas de euros por carro por ano em 2030. Só na Noruega, Suécia, Finlândia e Suíça, onde as baterias estão limitadas ou são caras de ligar, um carro ainda rende algumas centenas, e esse número mede uma regra, não um negócio. A poupança da bateria doméstica segue no sentido oposto: sobe com o diferencial para 150 a 350 euros por carro, e é a única linha que cresce com a frota em vez de ser dividida por cada novo participante.

Somando os onze países, os carros poderiam captar entre aproximadamente 40 e 360 milhões de euros por ano dos mercados de reserva em 2030, e 120 a 570 milhões da arbitragem doméstica. Face a 24 milhões de carros elétricos, é dinheiro de bolso por carro. Face a 10 a 16 GW de inversores capazes que não custam nada a construir, vale a pena ter.

O que retirar disto

Se tem um carro elétrico: o carregamento bidirecional é uma funcionalidade tarifária, que vale a pena ter quando a wallbox custa pouco mais, e não uma fonte de rendimento paralela. Conte com algumas centenas de euros por ano, sobretudo sob a forma de uma fatura mais baixa. Se gere uma frota, um depósito ou um edifício com parque de estacionamento: é aqui que está o verdadeiro dinheiro, porque controla o carro, o contador e o pico ao mesmo tempo. Se vende eletricidade: os carros chegarão até si através de agregadores e tarifas, não através dos leilões de reserva, e os operadores que avançarem primeiro, como a Renault e a The Mobility House fizeram em França e na Alemanha, definem as regras. E se constrói redes: a central já existe, está estacionada onde precisa dela no verão e não no inverno, e cresce com a frota sem qualquer custo para si. A análise completa, com todos os gráficos, pressupostos e fontes, está no aprofundamento.