Kredytodawcy przyznali ładowaniu rating inwestycyjny. Rządy obniżyły swoje cele.

Perspektywa globalna

Liczbą tygodnia jest rating kredytowy. Irlandzki operator EZO zamknął finansowanie senioralne w wysokości €150 million dla ponad 3,000 punktów ładowania w Wielkiej Brytanii i Irlandii. Jest to finansowanie bez regresu, reklamowane jako pierwsze w regionie finansowanie infrastruktury ładowania o ratingu inwestycyjnym tego rodzaju. Większość tych punktów działa w ramach długoterminowych koncesji publicznych, więc kredytodawcy oceniali samorządy, a nie kierowców.

W zeszłym tygodniu każdy region wskazywał innego płatnika za puste godziny infrastruktury ładowania. W tym tygodniu pojawił się najbardziej cierpliwy z nich: Fastned zwiększył zysk brutto o 44% dzięki stacjom finansowanym długiem, a Zorlu sprzedało swój udział w tureckim ZES funduszowi infrastrukturalnemu i państwowemu funduszowi majątkowemu. Rządy poszły w przeciwnym kierunku. Londyn ma podobno ograniczyć swój mandat na 2030 r., a Paryż i Berlin zawarły porozumienie, by złagodzić 2035.

Kredytodawcy wystawiają więc długoterminowy papier pod gniazda, podczas gdy cele, którym te gniazda mają służyć, są nieustannie przepisywane. To działa, bo pieniądze są pożyczane pod umowy koncesyjne i opomiarowane kilowatogodziny, nie pod mandaty. „Bankowalny” okazuje się oznaczać „nudny” — a nudny to najlepsza recenzja, jaką ta branża otrzymała przez cały rok.

Europa

Kredytodawcami EZO są Aberdeen Investments i Standard Life, a większościowy właściciel Rubicon już rozważa możliwe IPO w 2028 r.. Z naszych wyliczeń wynika, że finansowanie to około €50,000 i 33 kW na punkt, więc chodzi głównie o ładowanie przy ulicy i w lokalizacjach docelowych, finansowane jak droga płatna. Tańszy kapitał to jedyna dźwignia w modelu finansowym CPO, która nie zależy od tego, czy kierowcy się pojawią.

Fastned pokazał, co kupuje dług, gdy kierowcy jednak się pojawiają. Przychody z ładowania w Q3 wyniosły €51.3 million (€46.3 million po korekcie, wzrost o 47%), zysk brutto wzrósł o 44% do €37 million, a 65 stacji jest w budowie wobec prognozy 70-100 otwarć w tym roku. Koszt wynosi około €892,000 na nową stację, a zobowiązania sięgnęły €514.6 million.

Wielka Brytania miała tydzień na dwie ręce. Od środy kierowcy w Anglii nie potrzebują już pozwolenia planistycznego na kanał przeprowadzony przez chodnik dla przewodu ładowania. To ma znaczenie, gdy domowe ładowanie kosztuje średnio 8p/kWh poza szczytem, wobec 54p w przestrzeni publicznej — niemal siedem razy więcej — choć ponad 20 samorządów nadal odmawia zgody na takie kanały. Kilka dni wcześniej FT podał, że rząd przygotowuje się do obniżenia mandatu ZEV na 2030 r. z 80% do 60% pojazdów w pełni elektrycznych, czyli mniej, niż lobbowały Ford i Nissan.

Odwrót BP doczekał się teraz firmy przeprowadzkowej. Fuuse i Drax wybrano do migracji niemal 1,000 byłych klientów flotowych bp pulse oraz ponad 14,000 gniazd w bazach flotowych — działalności, z której BP wyszło w lipcu 2025 r. — bez demontażu sprzętu. Tymczasem Niemcy otworzą autostradowe MOP-y bez obsługi dla prywatnych operatorów. Najpierw odbędą się konsultacje rynkowe, przetarg ruszy wiosną 2027 r., a nikt nie podał daty uruchomienia pierwszej ładowarki.

Bruksela dała producentom sprzętu dwa powody do niepokoju. Porozumienie francusko-niemieckie miałoby ustalić 2035 r. na redukcji CO2 o 90%, bez wymogu kompensowania reszty przez producentów samochodów. Projekt Industrial Accelerator Act wprowadza wymogi europejskiego udziału w autach objętych subsydiami, ale nie przewiduje ich dla sprzętu do ładowania. Trafia to w branżę, w której przychody Alfen z ładowania spadły o 17.4%, Kempower odnotował o 19% mniej nowych instalacji DC w Europie, a BYD — jak pisaliśmy w zeszłym tygodniu — planuje do końca 2027 r. 3,000 ładowarek flash w Europie.

Ameryka Północna

W zeszłym tygodniu omówiliśmy najważniejsze liczby z raportu Paren za Q3, ale to zawarty w nim szczegół dotyczący cen opowiada ostrzejszą historię. Cena Tesli dla osób bez członkostwa wzrosła o 15% do 56.9 cents/kWh, powyżej około 53.3 cents pobieranych przez konkurencyjne sieci, podczas gdy członkowie płacą 39.6 cents. Sieć, która uczyniła szybkie ładowanie tanim, pobiera dziś od klientów z zewnątrz więcej niż rynek — i sprzedaje członkostwo jako rabat.

Drugi szczegół dotyczy tego, gdzie powstaje infrastruktura. Po 1,287 nowych punktach Tesli znalazła się IONNA z 378, w dużej mierze konwersjami Circle K, oraz Walmart z 344, więc kolejne największe inwestycje trafiły na grunty przy stacjach paliw i supermarketach. Zestawiliśmy w tym tygodniu liczby Paren z naszymi i otrzymaliśmy 72 EV na jeden punkt szybkiego ładowania w Ameryce wobec 31 w Europie: Ameryka buduje za samochodami i dzięki temu ma bardziej obciążone ładowarki.

BMW, IONNA i Alpitronic dostarczyły 460 kW do BMW iX5 w Kalifornii, ładując jego baterię 141 kWh od 10% do 80% w 22 minuty. Z naszych wyliczeń daje to średnio około 270 kW, a firmy otwarcie przyznały, że to demonstracja, nie sprzęt, który można kupić w USA. Dwadzieścia dwie minuty to już mniej niż średnia 27-minutowa sesja na europejskich szybkich ładowarkach — co z grubsza tłumaczy, dlaczego uważamy, że szybsze ładowanie jest przeceniane.

Chiny

Chińska National Energy Administration naliczyła 24.78 million punktów ładowania na koniec września, o 37.2% więcej rok do roku. Podział jest tu kluczowy: prywatne ładowarki wzrosły o 44% do 19.57 million, a publiczne o 16.3% do 5.21 million, więc niemal cztery na pięć gniazd znajduje się obecnie na prywatnych miejscach parkingowych. Punkty publiczne mają średnio 51 kW przy 266 GW — liczbę, którą warto zestawić z przywoływanym przez nas trzy tygodnie temu wykorzystaniem na poziomie 5-6%.

Do wyścigu megawatowego dołączył kolejny zawodnik. System Chery o mocy 1.44 MW naładował baterię Volt-Dragon od 10% do 97% w 6 minut 50 sekund — 23 sekundy za rekordem CATL. Geely przemianowało ładowarkę 2,250 kW, którą omawialiśmy w zeszłym miesiącu, na Smart Charging zasilane AI, deklarując 8 minut 40 sekund do 97%. Samochody i baterie były różne, więc nie był to uczciwy wyścig, ale ładowarka o mocy poniżej dwóch trzecich mocy rywala ukończyła go pierwsza. To sugeruje, że tempo wyznacza bateria, nie szafa mocy.

Umowa Geely-NIO, o której pisaliśmy na początku miesiąca, ma już skompletowaną dokumentację. Geely płaci za swoje 30% w NIO Power jednostką Yiyi Power oraz RMB 640 million w gotówce, a NIO w zamian przejmuje 10% w Zhejiang Haohan Energy należącym do Geely. To wzajemne udziały, nie przejęcie — konstrukcja oparta na wspólnych stacjach i wspólnych standardach wymiany baterii.

Indie

Fortum anulowało sprzedaż Glida, swojego indyjskiego ramienia ładowania, promotorom JBM Group, według źródeł Mint, i nadal będzie prowadzić 961 punktów. W Europie nasz tracker M&A rejestruje głównie spółki użyteczności publicznej po stronie sprzedających. W Indiach ta postanowiła nie sprzedawać.

Jio-bp dodało swoje ponad 7,000 punktów w 1,100 lokalizacjach do aplikacji K-Charge Kia, dając kierowcom Kia dostęp do ponad 23,500 publicznych punktów, a 125 dealerskich ładowarek DC Kia trafia w zamian do aplikacji Jio-bp. Interoperacyjność budowana po jednej bilateralnej umowie naraz jest powolna, ale na razie to jedyny jej rodzaj, jaki mają Indie.

Wskaźnik z nagłówków wygląda alarmująco: jeden publiczny punkt ładowania na 215-235 EVs, wobec globalnych benchmarków 6-20. Ale samochody osobowe stanowiły tylko około 200,000 spośród 2.45 million rejestracji EV w FY26. Użyteczniejsza jest diagnoza samej branży: problem przesunął się z wdrażania infrastruktury na ekonomię, gotowość sieci i dostępność operacyjną.

Reszta Azji

Zorlu Enerji zgodziło się sprzedać 41.28% Electrip Global, właściciela tureckiej sieci ZES, firmom Wren House Infrastructure i Kuwait Investment Authority za $147.6 million. Z naszych wyliczeń wynika wycena całej spółki na około $358 million. ZES obejmuje wszystkie 81 tureckich prowincji, a Electrip prowadzi też lokalizacje we Włoszech, Polsce, Grecji, Bułgarii, Francji i Chorwacji.

Motywem jest dług: Zorlu ma około $11.9 billion długu netto i zostało obniżone w ratingu przez Moody's. Grupa energetyczna sprzedająca kapitałowi infrastrukturalnemu to dokładnie transakcja, którą przewidywała nasza marcowa teza o konsolidacji, z państwowym funduszem majątkowym wśród kupujących.

W Shenzhen Gentari należące do Petronas podpisało MoU z BYD, aby zbadać możliwość wdrożenia megawatowego ładowania flash z magazynowaniem energii na międzyregionalnych korytarzach Malezji. Nie ma jeszcze lokalizacji ani dat, ale popyt jest realny: rejestracje EV w Malezji wzrosły o 98.8% do 53,537 w dziewięć miesięcy. Warto też zwrócić uwagę na kupującego: podczas gdy BP sprzedaje sieci ładowania w Europie, inny koncern naftowy kupuje megawaty.

Oceania

W zeszłym tygodniu informowaliśmy, że australijski regulator zmierza w stronę doliczania kosztów przyulicznych ładowarek do rachunków gospodarstw domowych za energię. Okazuje się, że to około A$1 rocznie na gospodarstwo, a minister Kristy McBain zdążyła już odrzucić ten pomysł w porannej telewizji, argumentując, że płacić powinny firmy czerpiące zyski z ładowania. Jeden dolar to dużo pieniędzy, gdy minister powiedział mu „nie” na antenie. Nowa Południowa Walia poszła w przeciwną stronę i przyznała właścicielom mieszkań prawo do ładowania, choć za wszystko płacą właściciele, a daty wejścia przepisów w życie nadal nie ustalono.

BP Pulse uruchomiło największy hub w Australii — 24 stanowiska przy lotnisku w Melbourne — w tym samym tygodniu, w którym jego dotychczasowi brytyjscy klienci flotowi trafili do nowych właścicieli, a Tesla złożyła plany budowy 37 stanowisk w Thurgoona. Tesla otworzyła też w Leichhardt swoją pierwszą pełną lokalizację V4 w regionie Azji i Pacyfiku: sześć stanowisk 415 kW, z ładowaniem za 34c/kWh dla Tesli i 48c dla wszystkich pozostałych poza szczytem.

Największa wtyczka tygodnia nie ma po drugiej stronie człowieka. Fortescue pokazało roboty spawalnicze KUKA obsługujące przewody 6 MW dla 240-tonowych wywrotek Liebherr, z celem uzupełnienia 3.2 MWh w 30 minut.

Afryka

Unia Afrykańska opublikowała swoje Strategic Directions dla pojazdów elektrycznych. Dokument wzywa państwa członkowskie do tworzenia hubów produkcji baterii i montażu pojazdów, rozbudowy ładowania i sieci energetycznej oraz wyznaczania celów rynkowych równolegle z wygaszaniem sprzedaży samochodów spalinowych. Nie ma on charakteru wiążącego, choć Agora Verkehrswende oczekuje, że szybko znajdzie odzwierciedlenie w prawie krajowym.

Republika Południowej Afryki pokazuje skalę zadania. Kraj ma około 445 lokalizacji i 650 publicznych ładowarek, podczas gdy sprzedaż pojazdów nowej energii osiągnęła 18,945 w osiem miesięcy — już więcej niż w całym 2025 — przy czym jedynie 13.8% z nich stanowiły pojazdy bateryjno-elektryczne. CHARGE planuje podwoić moc swoich dwóch hubów off-grid przy N3 z 360 kW do nawet 720 kW każdy do końca 2026, mniej niż osiem miesięcy po ich otwarciu, a także proponuje ładowanie ciężarówek na korytarzu Durban–Gauteng — na razie bez podanych terminów.