Megawat dotarł do Berlina. Pieniądze poszły na zakupy spożywcze.

Perspektywa globalna

Megawat opuścił w tym tygodniu Chiny. Alpitronic wtoczył szafę 1 MW na targową halę w Berlinie i wtłoczył ponad 600 kW do Mercedesa-AMG. ChargePoint, którego CEO powiedział nam dwa tygodnie temu, że wyścig megawatowy jest przesadzony, zademonstrował własne ładowanie o mocy 600 kW podczas tej samej rozmowy, na której zaraportował zerowe spalanie gotówki. Geely, niezamierzające ustępować nikomu, buduje 1,800 kW, by przebić 1,500 BYD.

Wystarczyło podążyć za kapitałem, by znaleźć go w miejscu mniej fotogenicznym: na parkingach z zatoką dla wózków sklepowych. EVgo zainstaluje hardware Tesli o mocy 500 kW przy Meijer, Kroger i Regency Centers, Walmart otworzył swoją 100. lokalizację, mimo że środki federalne nadal są zamrożone, a indyjski ChargeZone podpisał kontrakty na energię dla flot o wartości ponad $1 billion, zanim wylał choć jedną nową płytę. Hardware goni za mocą szczytową. Pieniądze gonią za czasem postoju i zakontraktowanymi kilowatogodzinami — dokładnie tym, o czym mówi nasz location score od czerwca.

A potem znów ciężarówki. W zeszłym tygodniu policzyliśmy europejską lukę między 35,000 wymaganych punktów megawatowych a 730 zbudowanymi. W tym tygodniu badanie BCG przed IAA dostarczyło stronę popytową: Chiny są już blisko 30% udziału elektrycznych ciężarówek bateryjnych w segmencie średnim i ciężkim, organiczny popyt w Europie sięgnie 48% do 2035 wobec wymogu 60-65%, a USA pozostaną poniżej 5% do 2030. Europa może zbudować ładowarki i wciąż czekać na ciężarówki.

Europa

Zacznijmy od szafy. HYC1000 Alpitronic zasila do ośmiu dyspenserów z jednego modułu mocy 1 MW, przydzielając moc w krokach po 62.5 kW, z dyspenserami MCS o parametrach do 1,500 A. Nagłówkowa liczba to megawat, ale produktem jest stojąca za nim arytmetyka: osiem samochodów po 125 kW albo jedna ciężarówka dostająca wszystko — z tego samego przyłącza do sieci. To kompromis między liczbą wtyków a mocą, który przeanalizowaliśmy w zeszłym miesiącu na 8,966 europejskich lokalizacjach, a który teraz sprzedawany jest jako szafa.

Drugi kwartał fiskalny ChargePoint to ciekawszy zwrot akcji. Przychody na poziomie $116.1 million wzrosły o 18%, skorygowana strata EBITDA zmalała o 78% do $4.8 million, a szafa 525 kW zapowiadana na początek 2027 ma teraz rodzeństwo o mocy 600 kW, zbudowane przez Eaton i nazwane Express Solo, wysyłane do klientów early access. „Przesadzony” wytrzymało czternaście dni. Warto zauważyć, że obie demonstracje — w Berlinie i podczas rozmowy ChargePoint — wskazują około jedenaście minut od 10 do 80%: czas ustala samochód, szafa ustala tylko kolejkę.

Fastned, którego chwaliliśmy w sierpniu za €184,000 operacyjnej EBITDA na stację, pozyskał €75 million od Schroders Capital i przyznał mu miejsce w radzie nadzorczej. Nasze wyliczenia wyceniają plasowanie na około €36.90 za kwit depozytowy. Deklarowany cel to 1,000 stacji do 2030, co przy 442 na koniec Q2 oznacza około 130 nowych lokalizacji rocznie; same 48 lokalizacji podpisanych w Q2, w ujęciu rocznym, już ten wynik przekracza.

Tymczasem na horyzoncie pojawia się kolejny termin AFIR. Od 1 January 2027 każda publiczna ładowarka powyżej 50 kW, w tym zainstalowane przed 2024, musi przyjmować kartę płatniczą w terminalu. Drugi wymóg płatniczy AFIR, Plug&Charge, wszedł w życie w styczniu i nikt nie potrafi powiedzieć, gdzie działa. Czytnik kart przynajmniej widać z samochodu.

Herbert Diess, obecnie przewodniczący The Mobility House, mówi, że dwukierunkowy wallbox za €2,000 zwróci się w ciągu roku od 2027, a plan niemieckiego ministerstwa, by ograniczyć oddawanie energii do połowy zainstalowanej mocy, nazywa błędem. W kwestii limitu zgadzamy się z nim. W kwestii zwrotu — nasz deep dive opublikowany we wtorek wykazał kilkaset euro rocznie na samochód, głównie w postaci niższego rachunku, przy czym segment rynku częstotliwościowego zmierza ku dnu. Zwrot w rok wymaga kilkukrotnie więcej.

Ameryka Północna

EVgo idzie do supermarketu z hardware’em Tesli. Jego brandowane lokalizacje V4 o mocy 500 kW ruszają tej jesieni przy obiektach zakotwiczonych przez sklepy spożywcze: do 480 stanowisk w 60 sklepach Meijer, ponad 150 stanowisk Kroger rocznie do 2035, a teraz ponad 400 stanowisk z Regency Centers. Sieć liczyła 5,380 stanowisk i $61 million przychodów z ładowania w Q2. Gdy oceniliśmy Lidl na tle McDonald's i Autobahn, supermarket miał najwięcej lokalizacji z najwyższej półki. EVgo najwyraźniej czytało te same dane.

Sami detaliści nie czekają na Waszyngton. Walmart otworzył swoją 100. lokalizację w Monument w Kolorado, z ponad 200 kolejnymi w przygotowaniu, podczas gdy Buc-ee's, Sheetz i Wawa budują na własnych stacjach paliw. Przy wciąż zamrożonym programie NEVI o wartości $5 billion, Paren naliczył 4,382 nowe porty w kwartale, a sesje w czerwcu wzrosły o 29%. Federalne pieniądze się zatrzymały; sieć i tak rosła, bo ludzie, którzy ją budują, są właścicielami parkingu.

Ciężarówki dostały port i korytarz. Zarząd Portu Nowy Jork i New Jersey uruchomił program drayage o wartości $45 million, w większości oparty na voucherach, z $5 million na maksymalnie pięć hubów ładowania w pobliżu terminali. Korytarz BC2BC, który omawialiśmy w zeszłym tygodniu, ma teraz koordynatorów w CALSTART, CalSTA i UC Davis oraz deklarowane 10,000 ciężarówek dziennie. Jego pozycja budżetowa jest tam, gdzie ją zostawiliśmy: niepotwierdzona. Prognoza BCG, według której bez federalnego mandatu udział elektrycznych ciężarówek do 2030 pozostanie poniżej 5%, sugeruje, że same ciężarówki też mogą tam być.

Chiny

1,500 kW BYD to teraz liczba do pobicia, a Geely chce przebić ją o 300. Grupa opracowuje stację 1,800 kW z buforowaniem energii w baterii na miejscu, a jej szef w UK zapowiedział niezależną od marek sieć ładowania Geely w Wielkiej Brytanii, po rozpoczęciu od lokalizacji partnerskich. Po stronie samochodów to już działa: produkcyjny Lynk & Co 10 przyjął zweryfikowane przez CATARC 1,093 kW i osiągnął 80% w pięć i pół minuty. BYD, którego 10,000. stację flash omawialiśmy dwa tygodnie temu, teraz deklaruje ładowanie od 20 do 97% w dwanaście minut przy minus 30°C, a liczba miast wzrosła z 325 do 332.

Liczba, która ma znaczenie, pochodzi od koncernu naftowego. Dyrektor ds. badań Sinopec powiedział na APPEC, że EV usuną około 1.2 million baryłek dziennie z chińskiego popytu w tym roku, czyli około 15% produktów naftowych, w drodze do udziału EV na poziomie 75-80% do 2030. Sinopec to firma, która w sierpniu wykopała zbiorniki paliwa z placu stacji w Szanghaju, by zrobić miejsce dla ładowarek BYD. Teraz, ze sceny w Singapurze, prognozuje własną erozję — mając za sobą 23 million punktów ładowania, z których dwie trzecie jest prywatnych.

W ciężarówkach badanie BCG daje Chinom niemal 30% udziału elektrycznych ciężarówek bateryjnych w sprzedaży pojazdów średnich i ciężkich oraz ponad 90% światowego wolumenu ciężarówek zeroemisyjnych — dzięki parytetowi całkowitego kosztu posiadania i wymianie baterii. Europa buduje ładowarki, które policzyliśmy w zeszłym tygodniu. Chiny zbudowały ciężarówki.

Indie

ChargeZone zrobił coś, o co ta rubryka prosi CPO od trzech lat: sprzedał energię elektryczną, zanim zbudował stację. Firma informuje o ponad $1 billion w długoterminowych kontraktach na energię z flotami autobusów międzymiastowych, ciężarówek i samochodów komercyjnych, stanowiących fundament dla 1,000 stacji przy autostradach i wzrostu mocy ze 120 MW do 300 MW. Cel to 700 GWh rocznie i 30% wykorzystania, wobec około 14% obecnie; nasze wyliczenie 700 GWh przy 300 MW daje 27%, wystarczająco blisko. Zakontraktowane obciążenie to skrót do execution score, a $25 million długu bankowego wskazuje, że kredytodawcy się zgadzają.

Rząd, stojący wobec tej samej autostrady, ale z inną matematyką, rozważa tańsze finansowanie dla ciężarówek z wymiennymi bateriami w ramach proponowanego programu ₹9,852 crore dla 50,000 e-autobusów i 50,000 e-ciężarówek. Powód jest wyrazisty: Indie mają dziewięć publicznych ładowarek powyżej 240 kW, a obecny program dotował 52 ciężarówki. Tam, gdzie Chiny wybrały wymianę baterii z pozycji siły, Indie wybierają ją z niedoboru.

Indeks gotowości HERE-SBD wyniósł Telanganę z 25. na pierwsze miejsce, a Delhi z czwartego na 17., podczas gdy 77% właścicieli zgłosiło niesprawną ładowarkę. Telangana wykorzystuje przewagę, ogłaszając przetargi na 369 stacji na dziesięcioletnich kontraktach, ze stałą taryfą Rs 13 za jednostkę i klauzulą 95% uptime w Hyderabadzie. Tata Power twierdzi, że wzrost przenosi się do miast tier-2 i na korytarze transportowe; klauzula uptime sugeruje, że stany zauważyły te 77%.

Reszta Azji

Singapur dodał ponad 4 000 punktów ładowania w cztery miesiące, osiągając 34 700 z docelowych 60 000. EV stanowiły w tym roku 63% nowych rejestracji, wobec 45% wcześniej. Zachęta dla wczesnych użytkowników wygasa 1 January, a do końca 2027 r. każde osiedle HDB ma otrzymać hub szybkiego ładowania. Tę sekwencję przewiduje nasz model popytu: subsydia znikają, gdy krzywa zaczyna utrzymywać się sama.

Oman wycenia moc, nie tylko energię. Regulowane taryfy od 1 October rosną z 50 baisa za kWh poniżej 90 kW do 120 baisa powyżej 180 kW, a jedna krajowa aplikacja agreguje wszystkich operatorów. Malezja natomiast słyszy, że potrzebuje 429 instalacji miesięcznie, by z 6 416 dojść do 30 000 ładowarek do 2030 r., oraz że jej ponad dziesięciu operatorów powinno skopiować zasadę AFIR dotyczącą płatności kartą.

Dwa mniejsze rynki znalazły kapitał w nietypowych miejscach. Laotański przewoźnik ride-hailingowy LOCA wyemitował pierwszą w kraju zieloną obligację, aby finansować szybkie ładowanie co 50 km we wszystkich 18 prowincjach, przy wsparciu PIDG i ADB. W Japonii Terra Charge załatwia zgody wspólnot i subsydia w imieniu indywidualnych mieszkańców, zamieniając koszt instalacji ¥550,000 w rachunek na ¥1,000 dla 85% mieszkańców bloków bez ładowania w budynku.

Oceania

Problem Australii odwrócił się: zbyt mało nie samochodów, lecz gniazd. Indeks HERE-SBD wskazuje 24 EV na jedną publiczną ładowarkę, przy czym 60% ładowarek znajduje się w Victorii i Nowej Południowej Walii. Wszystko to w miesiącu, w którym EV miały po raz pierwszy wyprzedzić sprzedażą auta benzynowe, diesle i hybrydy. Ambicje Geely na poziomie 1,800 kW obejmują Australię na liście rynków eksportowych — nie poprawi to wskaźnika, ale może zmienić kolejkę.

Gra konsolidacyjna dotarła do Brisbane. Intellihub, firma od inteligentnych liczników należąca do Pacific Equity Partners i Brookfield, ma podobno analizować przejęcie Evie Networks, największego w kraju operatora ultraszybkiego ładowania, aby dołączyć go do biznesu EVSE kupionego w zeszłym roku od Engie. Fundusze infrastrukturalne kupujące aktywa od spółek użyteczności publicznej i założycieli to dokładnie wzorzec z naszej karty wyników M&A; nowością jest firma licznikowa w roli wehikułu.

Queensland poszedł w przeciwną stronę. Rząd stanowy wstrzymał finansowanie Electric Super Highway i zamówił 630 autobusów z silnikiem Diesla, choć liczba EV w regionie Western Downs wzrosła o 98%. Tymczasem Canberra rozszerzyła program DRIVEN o wartości A$60 million, dzięki czemu dealerzy mogą odzyskać 80% kosztów wyposażenia warsztatowego do EV, oprócz dopłat do ładowarek. Jeden rząd finansuje mechaników; drugi kupuje diesle.

Afryka

Kenijska flota elektryczna wzrosła z poniżej 800 pojazdów w 2022 r. do ponad 35 000 w grudniu ubiegłego roku, a około 95% z nich ma dwa koła. ARC Ride pozyskał $33.3 million, aby dodać 5 000 motocykli i rozszerzyć sieć wymiany baterii na Ghanę, RPA, Tanzanię i Ugandę. Licznik Kenya Power potwierdza tę historię: zużycie energii na ładowanie wzrosło o 188% w 2025 r., a spółka uruchomiła pozaszczytową taryfę dla e-mobilności, by ten trend podtrzymać.

Nigeryjska państwowa spółka naftowa realizuje model Sinopec bez koparki. NNPC planuje zmodernizować ponad 900 stacji, wyposażając je w fotowoltaikę i szybkie ładowarki; zacznie od 50 do 70 inteligentnych stacji w ciągu sześciu miesięcy. Pierwsza, w Abudży, działa dzięki instalacji solarnej 200 kW i ma sześć punktów ładowania obok szesnastu dystrybutorów paliwa. Cen jeszcze nie ogłoszono, a na rynku z niemal zerową liczbą EV to właśnie jest kluczowe pytanie.

Ghana wciąż dostarcza historię ku przestrodze. Dwa tygodnie temu minister energii mówił, że szybkie ładowarki przeciążają transformatory; w tym tygodniu krajowa instytucja inżynierska ostrzegła, że źle zainstalowane domowe ładowarki przeciążają instalacje elektryczne. Krajowe standardy ładowania pozostają — jak ujmuje to Energy Commission — przedmiotem dyskusji.