Bilans M&A w ładowaniu: obsadziliśmy utility jako sprzedających. Tej jesieni zrealizowały połowę przejęć

W sierpniu sprawdziliśmy własną pracę domową. Marcowa teza o tym, kto ostatecznie będzie właścicielem europejskich sieci ładowania, przyniosła pięć trafień, jedno częściowe i jedno jeszcze nie, a my obiecaliśmy wrócić do niej za sześć miesięcy. Rynek nie czekał, więc my też nie.

Między 12 sierpnia a 3 listopada naliczyliśmy 12 zmian kontroli w europejskim sektorze ładowania. Dwóch producentów samochodów wyszło z gry, BP dalej się pakuje, a firma, która kupiła holenderskie stacje BP, sprzedała ładowarki stojące na ich terenie. Prawdziwy zwrot akcji przyszedł jednak ze strony graczy, których obsadziliśmy jako sprzedających.

Co powiedzieliśmy w marcu

Gra w konsolidację uporządkowała europejskie firmy ładowania wokół dwóch pytań. Czy jesteś właścicielem gruntu, na którym stoją twoje ładowarki, czy go wynajmujesz? I czy działasz w ładowaniu, żeby na nim zarabiać, czy dlatego, że pomaga ci to sprzedawać coś innego?

Właściciele z długim horyzontem powinni ostatecznie zatrzymać najlepsze lokalizacje. Najemcy, dla których była to korzyść uboczna, sprzedadzą aktywa, gdy przestaną im odpowiadać: utility wracające do podstawowej działalności, producenci samochodów zmęczeni finansowaniem własnych sieci oraz giełdowe pure plays bez drogi do zysku. Koncerny naftowe były paradoksem: właścicielami z górnego rzędu, sprzedającymi własne stacje paliw.

Po stronie kupujących wskazaliśmy fundusze infrastrukturalne jako najaktywniejszych nabywców, spodziewaliśmy się wchłonięcia małych operatorów krajowych i daliśmy właścicielom nieruchomości czas do 2027–2030 na przejęcie ładowania we własne ręce. Nasi długoterminowi zwycięzcy: przekształceni detaliści paliwowi, superoperatorzy wspierani przez fundusze, duzi specjaliści od ładowania oraz detaliści prowadzący własne ładowarki.

Dwanaście tygodni, dwanaście transakcji

Tempo niewiele się zmieniło. Od początku roku naliczyliśmy 60 zmian kontroli w europejskim sektorze ładowania, czyli około sześciu miesięcznie. Szczyt przypadł na lipiec, gdy Eviny uzgodniło połączenie z Mer, CUBOS kupił niemiecki biznes ładowania TotalEnergies, a Powerdot przejął InstaVolt w Hiszpanii i Portugalii. Tej jesieni zmieniło się to, kto kupował.

Sprzedający ruszyli na zakupy

W tej historii utility miały być sprzedającymi. W tym kwartale były również jej najaktywniejszymi kupującymi — po stronie nabywców w sześciu z 12 transakcji.

Samo E.ON przeprowadziło trzy transakcje w dwanaście tygodni: przejęło szwedzką część skandynawskiej spółki joint venture z Clever, 79 dawnych lokalizacji bp pulse w Holandii oraz cztery włoskie parki przyautostradowe Smatrics EnBW. Według własnych danych firma prowadzi obecnie około 10 000 publicznych ładowarek w jedenastu krajach. E.ON nie sprzedaje ładowarek. Ono je zbiera.

Nie było samo. Austriackie EVN wchodzi do Bawarii, uzgadniając zakup biznesu szybkiego ładowania BayWa z 170 punktami, wydzielanego w ramach restrukturyzacji BayWa. Sorégies, regionalny dostawca z Poitiers, uzgodnił zakup francuskiej sieci BP. LichtBlick, niemieckie ramię Eneco, przejęło niemieckich klientów biznesowych Mer.

Czy więc się myliliśmy? W połowie. Cztery biznesy ładowania należące do utility nadal zostały sprzedane w tym kwartale, a sprzedający wyglądają na tych, którzy traktowali ładowanie jako poboczny zakład. Kupujący widzą sposób na zatrzymanie odbiorcy energii elektrycznej. Okazuje się, że „powrót do core business” zależy od tego, co uznajesz za swój core business.

Sprzedający w większości też wracają do domu. Smatrics opuścił Włochy, by „w pełni skoncentrować się” na Austrii. E.ON i Clever podzieliły swoją skandynawską sieć według flag: Dania dla Clever, Szwecja dla E.ON, Norwegia dla Uno-X. Końcowy układ pięciu do ośmiu operatorów na rynek nadchodzi przez odejmowanie, a E.ON to ten, który dodaje.

Mercedes zachował sieć, którą współdzieli, i sprzedał tę, którą posiadał

W marcu wskazaliśmy dwie sieci producentów samochodów, których spółki-matki mogą zmęczyć się płaceniem za nie: Mercedes me Charge i NIO Power. W tym kwartale obie się poruszyły.

Mercedes-Benz przekazał swoją europejską sieć Electra: 47 parków i 374 punkty szybkiego ładowania, ze skutkiem od 3 listopada. Rok wcześniej mówił o ponad 10 000 punktów na świecie do 2030. Zachował Ionity, którego jest współwłaścicielem wraz z innymi producentami samochodów, jako partnera premium. Zachowaj sieć, którą współdzielisz, sprzedaj tę, za którą płaciłeś sam.

Żadna ze stron nie ujawniła ceny. Kwartalny raport Mercedesa ujawnił za to wartość księgową: €99m wobec €21m zobowiązań — a to na tym rynku najbliższy odpowiednik metki z ceną. Niemiecka sieć Electra z dnia na dzień wzrosła z 50 do 81 parków.

Renault sprzedało Elto France, biznes stojący za Mobilize Power Solutions, francuskiemu wykonawcy Sogetrel. Geely uzgodniło przejęcie 30 per cent NIO Power przy wycenie około RMB 16 bn. Tego przewidywania nie było w sierpniowym bilansie, bo nic jeszcze się nie wydarzyło. Teraz to trafienie.

BP sprzedało ładowarki. Tak samo zrobili ludzie, którzy kupili stacje paliw BP

Koncerny naftowe nadal wychodzą z gry, zgodnie z prognozą. Sorégies przejmuje bp pulse France: 32 lokalizacje z ponad 600 punktami, kolejne 14 w fazie rozwoju, wiele przy A10, A11 i A71.

Holandia była bardziej pouczająca. Catom, który prowadzi markę OK, kupił w 2025 roku holenderskie stacje BP, wraz z ładowarkami. W październiku przekazał sieć ładowania E.ON, który będzie prowadzić 79 lokalizacji i 370 punktów pod marką Essent. Większość z nich pozostaje dokładnie tam, gdzie była — na stacjach OK.

W marcu pytaliśmy, czy detaliści paliwowi dziedziczący nieruchomości po koncernach naftowych będą sami prowadzić ładowanie, zlecą je na zewnątrz czy je zignorują. Catom odpowiedział: zachowaj stację, niech ktoś inny prowadzi ładowarki. Przewaga wynikająca z nieruchomości jest realna. Jej nowi właściciele po prostu nie chcą być operatorami punktów ładowania.

BP tymczasem wychodzi z ładowania na kontynencie, a nie z ładowania jako takiego. W Wielkiej Brytanii podpisało umowę z Roadchef na ładowarki bp pulse w ponad 30 lokalizacjach przy autostradowych MOP-ach od 2027 roku. A podręcznikowa transakcja detalisty paliwowego wydarzyła się po drugiej stronie globu: Ampol kupił australijskie Evie Networks za A$225m, około €135m, i nawet wskazał rok osiągnięcia progu rentowności: 2028.

Właściciele nieruchomości: wciąż wynajmują parking

Prognoza, z której byliśmy najdumniejsi, nadal jest tą bez żadnych dowodów. W 31 tygodni śledzonych transakcji liczba europejskich detalistów lub właścicieli nieruchomości, którzy kupili biznes ładowania, wynosi zero.

Najbliżej było sklepowi spożywczemu goszczącemu cudze ładowarki: tyrolska sieć supermarketów MPREIS ma teraz 90 punktów w 22 sklepach, należących do Mer Austria. Norweski hurtownik spożywczy ASKO rzeczywiście trzyma się scenariusza, tyle że dla własnych ciężarówek: posiada ponad 60 ładowarek dużej mocy i zatrudnił ABB E-mobility do ich obsługi. Nasza oś czasu wskazywała 2027–2030, więc to nadal „jeszcze nie”, a nie „błąd”. Zapytajcie nas ponownie za rok.

Giełdowe pure plays: wyjściem jest zdjęcie z giełdy

Giełdowym firmom ładowania nadal kończyła się droga, choć najwyraźniejsze wyjście było amerykańskie. 2 listopada LS Power, które już kontroluje 56 per cent głosów w EVgo, zaoferowało $2.00 za akcję za resztę, z premią 59 per cent. W Brighton & Hove Blink stracił kontrakt miejski: od 15 października Believ prowadzi ponad 110 szybszych ładowarek, a Char.gy zastępuje urządzenia na latarniach. To nie sprzedaż, więc nie wliczamy jej do naszego zestawienia, ale to ta sama historia opowiedziana przez portal zamówień publicznych.

Liczba IPO firm ładowania w Europie pozostaje na poziomie zero. Wyjątkiem, który niczego nie dowodzi, jest Fastned — nadal notowany na giełdzie i rosnący: zysk brutto w Q3 wzrósł o 44 per cent, 65 stacji jest w budowie.

Fundusze infrastrukturalne znów wolały pożyczać niż kupować. Aberdeen i Standard Life udzieliły EZO finansowania inwestycyjnego klasy investment grade w wysokości €150m, spłacanego z wydzielonych przychodów z ładowania. Jedyną transakcją funduszową z ujawnioną ceną był wykup przez Wren House i Kuwait Investment Authority 41.28 per cent udziałów Zorlu Enerji w Electrip za $147.6m. To jedyna ujawniona cena wśród 12 transakcji. W sierpniu była jedna na 38. Przynajmniej konsekwencja.

Bilans prognoz

Co mieliśmy obserwować

Pozostałości po Statkraft. „Zmieni to właściciela” — pisaliśmy w sierpniu. Dziewięć dni później niemiecki segment klientów biznesowych Mer trafił do LichtBlick. Mer Austria nadal pozostaje w Statkraft i intensywnie pozyskuje supermarkety.

Niemiecka konsolidacja. CUBOS kupił SCAPO — swoją czwartą sieć w ciągu dziesięciu miesięcy — i deklaruje teraz ponad 16 000 punktów ładowania, z których większość znajduje się za firmowymi bramami. EVN, Electra i LichtBlick kupiły sobie wejście do Niemiec — albo dalszą ekspansję na tym rynku.

Eviny i Mer. 9 października norweski urząd ochrony konkurencji stwierdził, że fuzja wymaga bliższego przyjrzenia się, ponieważ na kilku obszarach, na których obie firmy konkurują, alternatywnych operatorów jest niewielu. Kwestia marki, którą podnieśliśmy w naszej wycenie Mer–Eviny, musi jeszcze poczekać. Tak samo jak 43 per cent Statkraft.

Po ośmiu miesiącach sprzedażowa strona tezy się trzyma. Po stronie zakupowej pojawił się dodatkowy gość, którego nie zapraszaliśmy, a ten, którego zaprosiliśmy, wciąż się nie zjawił. Kolejne rozliczenie w lutym — albo wcześniej, jeśli E.ON kupi coś jeszcze w tym tygodniu.