Dette er oppsummeringen i klarspråk av en langt lengre og mer teknisk analyse, Where Europe's electric trucks will stop: the truck charging market, mapped to 2035. Den grundige analysen inneholder opptellingen av tilbudet, regnestykkene for kjøre- og hviletid, gjennomgangen tilskudd for tilskudd, 8 diagrammer, forutsetningene i korridormodellen og 106 kilder. Alt her er hentet derfra; hvis et tall trenger sin fotnote, finner du den der.
Europa har rundt 60 elektriske lastebilmodeller i salg, 730 offentlige ladepunkter reservert for lastebiler, og et regelverk som forteller hver sjåfør nøyaktig når de må stanse. Sett de tre faktaene på ett kart, og markedet for lastebillading slutter å være et lobbytall og blir en liste over veier.
Dette er kortversjonen av vår grundige analyse av lastebillading. Kartet nedenfor er hele argumentet: hvor etterspørselen etter lading i pauser havner langs 80 000 km europeisk motorvei, år for år fram mot 2035, med megawatt-anleggene som finnes i dag lagt oppå. Bla gjennom årene, bytt måleenhet til ladeplasser, hold pekeren over en strekning. Les så videre om hvorfor mønsteret ser slik ut.
Etterspørsel etter lading i pauser per motorveistrekning, sentralbane, etter år. Oransje prikker: ladesteder for lastebiler vi kan plassere i dag, basert på Chargalytics-data (en kontakt med nominell effekt på 700 kW eller mer) og åpninger rapportert siden Nov 2025. Belgiske korridorer har ingen trafikkdata og forblir grå.
Chargalytics' korridormodell basert på nasjonale AADT-tellinger (se datanotater). Prikkstørrelsen skalerer med samlet energi til pause-lading på strekningen, fargen med energi per kilometer eller med ladeplassene en 60 km AFIR-pool på strekningen trenger ved 5% sannsynlighet for kø. Belgia er utelatt (ingen veitrafikkdata); Italia er delvis dekket.
Foretrekker du å se? Her er 4-minuttersversjonen.
Tilbudet finnes, er tynt – og telles på fem ulike måter
Spør hvor mange lastebilladere Europa har, og du får fem svar. EUs observatorium teller 730 offentlige punkter reservert for lastebiler, eller rundt 940 steder en lastebil fysisk kan bruke når du inkluderer bilknutepunkter med lang nok oppstillingsplass. ICCT teller omtrent 2 450 dedikerte lastebilladere. Tysklands eget register lister 88 steder utformet for en 16.5 m lastebil. Definisjonene varierer; bildet gjør det ikke. Sverige, Tyskland og Frankrike har to tredeler av de reserverte punktene, sytten EU-medlemsstater har ingen, og listen over aktive megawattladere er kort nok til å skrive ut.
Vårt eget filter er bevisst enkelt. Ingenting bygget for personbiler er nominelt vurdert til over 500 kW per plugg, så ethvert sted med en kontakt vurdert til 700 kW eller mer er per definisjon lastebilinfrastruktur. Det gir rundt 40 steder i ti land, de du ville ventet: Milence ved Landvetter, Mercedes-Benz-huben i Hamburg, ORLENs motorveihuber i Polen, OK Truck i Korsør, Plugit i finske havner. Legg til åpningene som er rapportert i nyhetene siden November, og du har de oransje prikkene på kartet. Det er ikke en lang liste for et kontinent.
Utbyggingen kommer likevel. Milence driver 38 huber og vil ha 50 innen jul. Tyskland har tildelt 447 megawattpunkter fordelt på 124 ubemannede motorveirasteplasser, og landets første sju megawattplugger gikk live i sommer. Alle ladeprodusenter leverer nå et megawattprodukt. Det ingen publiserer, er hvor travelt noe av dette er, eller hva et anlegg koster å bygge. I et så ungt marked er fraværet av et utnyttelsestall i seg selv et datapunkt.
Etterspørsel er en timeplan, ikke en gjetning
Etterspørselen etter billading er et atferdsspørsmål: når folk velger å plugge inn, hvor lenge, og om de kunne ha ladet hjemme i stedet. Etterspørselen etter lastebillading er regulert. Etter EUs kjøre- og hviletidsregler kan en sjåfør kjøre 4.5 timer, og må så hvile i 45 minutter. Etter ni til ti timers kjøring må sjåføren stanse i elleve. Ingen velger når de skal stanse. Klokken gjør det.
Løs det for en 40-tonns lastebil i 80 km/h, og tallene faller på plass. En etappe er 360 km og bruker rundt 400 kWh. Det er den andre etappen som dimensjonerer batteripakken, fordi 45-minutterspausen bare kan fylle opp den raske delen av batteriet: rundt 566 kWh installert, og om lag 743 kW ladeeffekt for å få en etappes energi tilbake i løpet av pausen. Det er ingen tilfeldighet. Det er det MAN, Scania og Mercedes-Benz tok med til Hannover: batteripakker på 600 til 620 kWh og megawattklare ladeinntak, bygget for klokken.
Det forklarer også hvorfor en 400 kW-plugg er en depotplugg, ikke en korridorplugg. Ved 400 kW gir pausen 194 km av en etappe på 360 km, og sjåføren er tilbake på veien med en halvtom lastebil. Lastebilene selv har møtt opp i tide: elektrisk andel av nye tunge lastebiler i EU passerte 2% i 2025 og er på vei mot 5% i år, med Tyskland allerede der og Kina på 29%. Bilparken er ikke begrensningen. Det er hvor den kan stanse.
Korridormarkedet er mindre enn lobbyen hevder
Modellen vår er kort nok til å beskrive i én setning. Ta den målte tungtrafikken på hver motorveistrekning, behold langdistanseandelen, bruk en elektrisk andel som stiger fra under 2% i dag til 25% i 2030 og 65% i 2035, gang med 1.1 kWh per kilometer, og anta at 30% av den energien kjøpes i obligatoriske pauser langs korridoren. Alt annet skjer på depoter og over natten. Resultatet er pause-lading på rundt 17 GWh per dag i 2030 og 40 GWh i 2035 på veiene vi kan måle.
Gjør energi om til infrastruktur med samme køteori som en teleingeniør bruker for telefonlinjer, dimensjonert slik at en ankommende sjåfør venter høyst én gang av tjue, og korridoren trenger omtrent 2 650 megawatt-ladeplasser i 2030 og 6 300 i 2035. Ikke per land. Totalt.
Megawatt-ladeplasser: hva korridorregnestykket trenger, mot hva som er lovet og hva det bes om
Turkis: denne modellen. Rav: publiserte tall. Modellen dekker motorveier i 21 land med et kømål på 5%; et mål på 1% legger til rundt 30% flere ladeplasser.
VDA ber om 35 000. Gapet er ikke en avrundingsfeil; det er et annet spørsmål. Lobbytallet dekker alle veier, alle depoter og en bilpark dimensjonert for etterlevelse snarere enn økonomi; vårt dekker korridorene, pausene og lastebilene som faktisk vil være der. Akademiske estimater som antar at hver lastebil lader i hver pause, havner også langt høyere, og det er den forutsetningen man bør diskutere. Ubehagelig nok for bransjen ligger vårt 2030-tall nær det som allerede er tildelt: Den tyske motorveianbudet, E.ON-konsortiet og Milences plan summerer seg til rundt tusen ladeplasser. Bransjen mangler ikke ambisjoner. Den mangler de riktige adressene.
Tjue veier står for 30% av etterspørselen i 2030
Her fortjener kartet sin plass. Lastebiltrafikken er ikke jevnt fordelt over et kontinent; den følger noen få ryggrader. A2 nær Hannover har 23 000 tunge kjøretøy om dagen, AP-7 utenfor Barcelona 30 000, Brenner rundt 7 000. Når elandelen er liten, skaper bare de travleste strekningene nok pauser til å forsvare et megawatt-anlegg, så det tidlige markedet er en kort liste over veier i en bestemt rekkefølge.
Tolv av de tjue fremste er tyske Autobahnen. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 og A4 leder, med sveitsiske A1, nederlandske A15 og A16 og franske A7 like bak. Tyskland alene står for 6.3 GWh per dag i korridoretterspørsel i 2030, mer enn en tredel av totalen: tung trafikk, en tidlig bilpark og fritak for bompenger for elektriske lastebiler fram til midten av 2031.
Energi til pause-lading per dag etter land, 2030, sentralbane (MWh)
Samme modell. Tysklands forsprang skyldes tung trafikk, bompengefritaket og tidlig adopsjon; Polen og Spania har trafikken, men ennå ikke lastebilene.
De nordiske korridorene lyser opp tidlig på grunn av adopsjon snarere enn trafikk, og derfor ligger Norges E6 og Sveriges E4 side om side med tyske veier som har ti ganger så høy trafikk. Polen og Spania er speilbildet: De har trafikken, men ennå ikke lastebilene, og deres tur kommer etter 2030. Det er kartets egentlige budskap. Ladeplassene er ikke mangelen. Ladeplasser i riktig rekkefølge, på riktige veier, er det.
Tilskudd plasserer ladere etter avstand. Lastebiler stanser etter trafikk
Et obligatorisk stopp på 45 minutter med faste intervaller er et lærebokeksempel på et køproblem, og derfor fungerer korridorregler bedre for lastebiler enn de noen gang gjorde for personbiler. En bilist som møter et fullt anlegg, kjører videre; en lastebilsjåfør som har brukt opp kjøretiden, kan ikke. Regler om avstand gjør derfor reelt arbeid her, og EUs infrastrukturforordning AFIR fastsetter dem: en ladepool på minst 3 600 kW hver 60 km på kjernenettet innen 2030.
Haken er at AFIR setter kilowatt og avstand, aldri antall ladeplasser, og ikke skalerer noe med tungtrafikk. En pool på A2 og en pool på en stille portugisisk motorvei har samme forpliktelse. Vi gjennomgikk ni nasjonale og europeiske støtteordninger, fra Tysklands €1bn-program til nederlandsk resirkulering av bompenger, Polens PLN 2bn og Sveriges piloter. Bare én, det tyske motorveianbudet, dimensjonerer steder etter målt trafikk. Resten plasserer ladere der kartet er tomt, i stedet for der lastebilene er.
Pengene er overtegnet, og strømnettet er køen
Tysklands tre første utlysningsrunder ba om €1.05bn mot €300m tilgjengelig; én runde ble tredoblet samme dag og ble likevel overtegnet. EUs AFIF-fond brukte sin andre milliard innen november 2025 og avlyste neste søknadsfrist. Operatørene har også hentet kapitalen: Milences gjeldsfasilitet på €120m og Voltixs €90m er de to største finansieringsrundene i år.
Økonomien er stram, ikke ødelagt. Megawatt-maskinvare koster rundt €340 000 til €460 000 per megawatt, og nettilknytningen for et knutepunkt med fire ladeplasser legger på nær én million euro alene. Ved dagens utnyttelse ender kostnaden per levert kilowattime på korridoren på 17 til 27 cent før margin, mot Milences listepris på 40 cent og en diesel-ekvivalent på rundt 33. Regnestykket går opp når lastebilene kommer. Det går ikke opp mens et anlegg venter på tilknytningen.
Og det venter. Alle operatører, departementer og bransjeorganisasjoner vi har lest, er enige om at flaskehalsen er nettet: to til tre år for en tilknytning i Tyskland, en venteliste på 15 000 i Nederland. Et lastebilknutepunkt trenger en tilknytning på størrelse med en liten by, på en rasteplass som aldri ble dimensjonert for det. Tilskuddet kommer på måneder; transformatoren kommer på år.
Ingen finansierer de elleve timene
Megawatt-debatten handler om 45-minutterspausen. Nattehvilen er et annet produkt. En lastebil som står parkert i elleve timer, trenger bare 40 til 50 kW for å dra fulladet om morgenen – maskinvare en supermarkedsparkering allerede har. Det den trenger i stedet, er en parkeringsplass, og Tyskland mangler rundt 20 000 av dem i natt.
I modellen vår utgjør nattlading ytterligere en tredel så mye korridorenergi, ingenting av det på megawatt-nivå, og ingenting i noen tilskuddsordning vi kunne finne. Det er den billigste energien en lastebil noen gang vil kjøpe, og den minst glamorøse infrastrukturen noen vil bygge. Vanligvis er det et tegn på at ingen bygger den.
Hva det blir til sammen
Markedet for lastebillading er et mindre problem enn lobbyen hevder og et vanskeligere problem enn tilskuddene forutsetter. To til tre tusen megawatt-ladeplasser dekker 2030 på motorveiene vi kan måle. De må ligge på de riktige veiene, i den rekkefølgen tungtrafikken dikterer, med nettilknytninger som tar lengre tid enn det tar før lastebilene kommer. Laderne vil bli bygget. Om de bygges der lastebilene stopper, er det åpne spørsmålet.
Tre ting vil fortelle oss det. Om de 124 tyske rasteplassene som fikk tildeling i juni, kommer på A3, A7 og A1 først. Om Milence når 50 knutepunkter innen årsslutt med ladere over 400 kW. Og om noen, hvor som helst, publiserer et utnyttelsestall for et lastebilknutepunkt.
Hele dypdykket, med oversikten over tilbudet, regnestykket for sjåførens klokke, gjennomgangen av tilskuddsordningene og modellens forutsetninger, finner du her: Hvor Europas elektriske lastebiler vil stoppe: markedet for lastebillading, kartlagt frem til 2035.
Korrigert 6. oktober 2026: De tjue største veiene står for rundt 30% av ladeetterspørselen i pauser i 2030, ikke to tredeler, så tittelen og en overskrift ble endret, og tolv av disse tjue – ikke ni – er tyske Autobahnen.