De twee lastigste vragen in EV-laden zijn: “waar moet ik bouwen?” en “hoe goed draaien mijn activiteiten?” Die hebben we beantwoord met de locatiescore en de executiescore. Maar er is een derde vraag die in elke investeerdersmeeting en board deck terugkomt: wanneer wordt deze markt nu eindelijk groot genoeg om geld te verdienen?
Dat is wat het vraagmodel beantwoordt. Het is de basale vraagcomponent van Pulse — de S-curve die bepaalt of je businessplan voor 2028 een prognose of een fantasie is.
Liever kijken? Hier is de versie van 3 minuten.
De S-curve — en de markt die hem volledig doorliep
BEV-adoptie is niet lineair. Dat zou het ook nooit worden. De meeste succesvolle technologieën — smartphones, breedband, ledverlichting, kleurentelevisie — volgen een logistische curve. Eerst traag, dan versnelling in het midden, vervolgens afvlakking aan de top. De S-curve.
Noorwegen heeft ons de volledige versie gegeven. Van 0.3% BEV-verkoopaandeel in 2010 naar 96% in 2025. Vijftien jaar, van begin tot eind. Het is de meest waardevolle referentiemarkt in EV-laden — niet omdat Noorwegen typerend is, maar omdat het het enige land is waar we de hele film kunnen zien.
De vorm vertelt ons alles. In de eerste vier jaar beweegt de naald nauwelijks (0.3% naar 5.2%). Dan komt het omslagpunt — van 5% naar 50% duurt slechts zeven jaar (2013–2020). De groei blijft fors voorbij 50%; pas rond 80% vlakt de curve af naarmate verzadiging nadert. De laatste 16 procentpunten kostten drie jaar (2022–2025).
Dit is belangrijk, omdat de snelste groei in laadvraag plaatsvindt binnen een specifiek venster — grofweg van 10% tot 60% BEV-verkoopaandeel. Daar zit het grootste deel van Europa nu, of staat het op het punt te komen.
Noorwegen is een referentie, geen plafond
Het is verleidelijk om de Noorse curve als snelheidslimiet te zien. Dat hoeft niet. Twee structurele verschuivingen betekenen dat latere markten sneller door het steile deel van de curve kunnen versnellen. Onze centrale prognoses blijven echter voorzichtiger: Zweden volgt grofweg het Noorse tempo, en de andere markten gaan langzamer.
De aanbodzijde is getransformeerd. Noorse early adopters konden in 2013 kiezen tussen een Nissan Leaf met 120 km praktijkbereik en een Tesla Model S die meer kostte dan menig appartement. Vandaag stapt een Duitse of Spaanse koper een markt binnen met tientallen concurrerende BEV's in elk segment — van de Citroën ë-C3 voor minder dan €24 000 tot elektrische SUV's met 500+ km actieradius. De voertuigen zijn beter, goedkoper en daadwerkelijk beschikbaar. Daarmee valt de grootste rem op het begin van de curve weg.
Economie vervangt beleid als primaire drijfveer. De vroege versnelling in Noorwegen werd door beleid gevoed: btw-vrijstellingen, tolvrijstellingen, toegang tot busbanen. Die prikkels werkten, maar waren duur en politiek afhankelijk. De markten die nu de steile fase ingaan, worden steeds vaker gedreven door iets duurzamers: consumenteneconomie. Naarmate batterijkosten dalen en BEV's prijspariteit bereiken met ICE-voertuigen, wordt de aankoopbeslissing een rekensomoefening, geen ideologische keuze. Dat is een duurzamere groeimotor dan welke subsidieregeling ook.
Wij stellen dat EV-adoptie op lange termijn vooral door economie wordt gedreven. Al het andere — emissiereductie, energiezekerheid, luchtkwaliteit — is mooi meegenomen. Zodra elektrisch rijden simpelweg goedkoper is, regelt de S-curve zichzelf.
Eén continent, verschillende klokken
Dezelfde curve, andere timing. Hier staan de grote Europese markten in 2025:
Noorwegen is klaar. Nederland en Zweden zitten diep in de versnellingsfase. Het VK, Duitsland en Frankrijk betreden die fase. Spanje zit nog in de vroege opbouw. Eén continent, vijf verschillende bedrijven van hetzelfde toneelstuk.
Het praktische gevolg: als je een CPO bent die actief is in meerdere markten, staat je Duitse portefeuille op het punt de groeifase in te gaan die Noorwegen in 2014–2020 doormaakte. Je Spaanse portefeuille bereikt nu pas het begin van dat venster (11% in onze prognose voor 2026) en bereikt het huidige Duitse aandeel pas rond 2028. Hetzelfde bedrijf, radicaal verschillende kapitaaltijdlijnen.
Hoe we de prognose opbouwen
We gebruiken niet één prognose. We modelleren drie scenario's — laag, centraal en hoog — met een logistische curve die we ijken aan twee elementen:
- Historische fit. De curve is verankerd in de daadwerkelijke BEV-verkoopdata van elke markt. Hoe meer datapunten, hoe strakker de fit.
- Normalisatie op basis van referentiecurves. We vergelijken het traject van elke markt met Noorwegen en andere geavanceerde S-curves — Nederland, Zweden, IJsland. Als een markt dichter bij het Noorse tempo ligt, krijgt die een steilere curve. Volgt de markt een behoudender pad, dan stellen we naar beneden bij.
We valideren de vormparameters ook aan de hand van andere technologie-adoptiecurves — smartphonepenetratie, uitrol van breedband, adoptie van ledverlichting. Grote technologieën volgen doorgaans een logistische curve met een opmerkelijk vergelijkbaar groeivenster: de overgang van 10%–80% duurt in ontwikkelde markten doorgaans 6–10 jaar. BEV-adoptie in Noorwegen doorliep dat traject in ongeveer negen jaar (12% in 2014, 82% in 2023). Dat is geen toeval — het is de aard van technologie-adoptie wanneer infrastructuur en economie op één lijn liggen.
En de politiek?
Die vraag krijgen we voortdurend. Een nieuwe Amerikaanse regering draait EV-mandaten terug. Olieprijzen schieten omhoog door een sluiting van Hormuz. Een nationale regering schrapt van de ene op de andere dag aankoopsubsidies. Ontsporen zulke dingen de curve niet?
Op korte termijn: ja. De Duitse daling in 2024 van 18.3% naar 13.5% na het schrappen van de subsidie staat duidelijk in de data. Maar zoom uit en het patroon blijft overeind: de daling werd gevolgd door herstel naar 19.1% in 2025, en de onderliggende economie veranderde niet. Batterijen bleven goedkoper worden. Actieradiussen bleven verbeteren. Elektriciteit bleef per kilometer goedkoper dan benzine.
Ons standpunt: politieke en macro-economische gebeurtenissen veroorzaken ruis op de curve, geen andere curve. Ze kunnen het omslagpunt een jaar of twee versnellen of vertragen, maar veranderen het fundamentele traject niet. Zodra elektrisch rijden goedkoper is — en in de meeste Europese markten zijn we op of nabij dat punt — wordt adoptie economisch onvermijdelijk. De scenario's vangen die onzekerheid op: het lage scenario rekent met aanhoudende politieke tegenwind, het hoge scenario met rugwind. Het centrale scenario gaat ervan uit dat de economie het zware werk doet.
Zo ziet dat eruit voor Duitsland:
Duitsland staat in 2025 op 19% BEV-aandeel — precies aan de voet van het steilste deel van de curve. Let op de daling in 2024 na het schrappen van de subsidie: reëel, pijnlijk en al hersteld. In het centrale scenario komt Duitsland in 2030 uit op 50% en in 2035 op 78%. Het lage scenario: 28% in 2030. Het hoge: 66%.
In het centrale scenario groeit de Duitse vraag naar publiek laden tussen 2025 en 2030 ongeveer 3.6-voudig. In het lage scenario, waarin het verkoopaandeel in 2030 slechts 28% bereikt, groeit die veel langzamer. Het verschil tussen die twee toekomsten wordt voor elke CPO die in deze markt actief is gemeten in jaren van negatieve cashflow.
Van verkoopaandeel naar laadvraag
Het BEV-verkoopaandeel vertelt hoe snel het wagenpark vernieuwt. Maar laadvraag hangt af van de voorraad — hoeveel BEV's er daadwerkelijk op de weg zijn — niet alleen van hoeveel er dit jaar zijn verkocht. Duitsland verkocht in 2025 545 000 BEV's, maar het totale wagenpark telt 2 miljoen. Dat is 4% van de 49 miljoen voertuigen op de Duitse wegen.
De conversieketen van verkoopaandeel naar laadinkomsten ziet er zo uit:
- BEV-verkoopaandeel (%) → cumulatieve BEV-voorraad op de weg
- BEV-voorraad × gemiddeld jaarlijks kWh-verbruik per voertuig → totale elektriciteitsvraag
- Totale vraag × aandeel publiek laden → publieke laadvraagpool
- Publieke laadvraagpool ÷ geïnstalleerde laadcapaciteit → systeembenutting
Dat laatste getal — systeembenutting — bepaalt of een CPO geld verdient. En het wordt gedreven door de verhouding tussen vraaggroei en aanbodgroei. In de meeste Europese markten groeit het aanbod (geïnstalleerde laders) vandaag sneller dan de vraag (BEV-wagenpark). Dat houdt de benutting laag. Maar de S-curve garandeert dat de vraag inloopt — de vraag is wanneer.
De Pulse-formule, compleet
Het vraagmodel levert de nationale vraagpool die groeit met de S-curve. De locatiescore verdeelt die vraag over het netwerk op basis van locatiekwaliteit. De executiescore corrigeert voor de prestaties van de operator.
Drie componenten, elk toegelicht:
• Basisvraag — dit artikel. De nationale vraagpool, gedreven door de S-curve.
• Locatiescore — hoe we elk station scoren. Locatiekwaliteit op basis van verkeer, bevolking, voorzieningen.
• Executiescore — hoe we elke operator beoordelen. Waar de CPO grip op heeft: prijsstelling, uptime, merkaantrekkingskracht.
Samen stellen deze drie variabelen ons in staat het laadvolume bij elk station, in elke markt en onder elk vraagscenario te schatten. Dat is de motor achter elke Pulse-waardering, elke portefeuille-analyse en elke winstgevendheidsprognose die we maken.
Wanneer komt het geld binnen?
Hier wordt het praktisch. In ons projectwerk — waarderingen, netwerkplanning, M&A due diligence — is de vraag die het vaakst terugkomt: wanneer wordt deze portefeuille winstgevend?
Het antwoord draait niet alleen om vraag. Het draait om vraag ten opzichte van aanbod. En daar wordt de structuur van de laadmarkt belangrijk.
Het oligopolieprobleem
EV-laden is een oligopolie. In de meeste Europese markten controleren drie tot vijf exploitanten het merendeel van de snellaadcapaciteit. Dat betekent dat de beslissingen van je concurrenten rechtstreeks van invloed zijn op je winstgevendheid. De totale marktvraag wordt verdeeld over het totale marktaanbod — en als de markt te veel bijbouwt, daalt ieders benuttingsgraad.
Dit is het scenario dat CPO-CFO's wakker houdt. Je kunt uitstekende locaties kiezen, feilloos opereren en concurrerend prijzen — en toch geld verliezen als de markt gezamenlijk meer capaciteit heeft geïnstalleerd dan de vraag kan opnemen. De S-curve garandeert dat de vraag uiteindelijk zal inlopen, maar „uiteindelijk” kan een duur woord zijn wanneer je schulden aflost op uitgerolde hardware.
Het tegenargument is natuurlijk dat je betere locaties kiest en beter uitvoert dan je concurrenten. Een CPO met een locatiescore die ruim boven het marktgemiddelde ligt, zal meer dan zijn eerlijke aandeel van de vraag aantrekken, zelfs in een scenario met overcapaciteit. Maar het risico is reëel, en elke eerlijke winstgevendheidsprognose moet ermee rekening houden.
Hoe we dit modelleren in Projects
In onze Projects-module — de tool die we gebruiken voor CPO-waarderingen en analyses van netwerkontwikkeling — projecteren we niet simpelweg de vraag in isolatie. We schatten de toekomstige doorzet per laadpunt, op basis van een algemeen principe: de bouwsnelheid op lange termijn in elke markt zal tenderen naar de benuttingsgraad waarbij die markt break-even draait.
De logica is eenvoudig. Ligt de benuttingsgraad ruim onder break-even, dan vertragen rationele exploitanten hun uitrol — of stappen ze uit. Overschrijdt de benuttingsgraad break-even, dan trekken de rendementen nieuwkomers aan en versnellen ze de uitrol. Na verloop van tijd corrigeert de markt zichzelf richting een evenwicht waarin het marginale station ongeveer break-even draait. Dit is de zwaartekracht die de ontwikkeling van elke laadmarkt vormgeeft.
De doorzetprognose is daarom een functie van twee inputs: de vraagprognose uit ons S-curvemodel, en de winstgevendheidseisen die voor die specifieke analyse het break-evenpunt bepalen.
Break-evenvereisten verschillen per CPO. Een exploitant met goedkoop kapitaal en eigen netaansluitingen heeft een lagere drempel dan een exploitant die alles leaset tegen markttarieven. Daarom laten we gebruikers van de Projects-module de winstgevendheidsparameters aanpassen — CAPEX per laadpunt, elektriciteitskosten, doelmarge, afschrijvingstermijn. Het vraagmodel levert de macroprognose. De gebruiker bepaalt de microaannames. Het resultaat is een investeringsanalyse die hun overtuigingen over de markt weerspiegelt, niet per se de onze.
Zo ziet het vraagtraject voor Duitsland eruit in het centrale scenario, met illustratieve winstgevendheidsdrempels voor verschillende portefeuillek kwaliteiten:
Een CPO met premiumlocaties (locatiescores in het bovenste kwartiel) in Duitsland overschrijdt de winstgevendheidsdrempel rond 2027 in het centrale scenario — wanneer de vraag ongeveer verdubbelt ten opzichte van het huidige niveau. Een gemiddelde portefeuille bereikt dat punt rond 2030, wanneer de vraag circa 3.5 keer zo hoog is als nu. Locaties onder het gemiddelde? Niet vóór 2033.
Maar onthoud: deze drempels gaan ervan uit dat de markt zichzelf naar evenwicht corrigeert. In een scenario met overcapaciteit — waarin exploitanten ondanks lage benuttingsgraden blijven uitrollen — verschuiven de drempels omhoog en schuiven de data waarop winstgevendheid wordt bereikt naar rechts. Bij het lage-vraagscenario in combinatie met agressieve uitrol door concurrenten zullen sommige stations onder het gemiddelde de grens mogelijk nooit overschrijden.
Het vraagmodel vertelt je hoe groot de prijs is. De locatie- en uitvoeringsscores vertellen je welk deel ervan voor jou is. En de concurrentiedynamiek vertelt je of die prijs wordt verdeeld onder drie exploitanten of dertien. Een kleinere portefeuille op betere locaties bereikt jaren eerder winstgevendheid dan een groot netwerk verspreid over middelmatige locaties — en is veel weerbaarder tegen concurrerende overbouw.
Elk CPO-profiel op Chargalytics bevat de Pulse-vraagprognose voor de markten waarin het actief is. Met de Projects-module kun je maatwerkanalyses voor winstgevendheid opstellen op basis van je eigen break-evenaannames — niet de onze.
Start je gratis proefperiode van 7 dagen en verken het volledige vraagmodel voor 24 Europese markten.
Gecorrigeerd 6 October 2026: de cijfers voor de Noorwegencurve komen nu overeen met de grafiek (van 5% naar 50% in zeven jaar, afvlakkend rond 80%, van 10% naar 80% in ongeveer negen jaar), Noorwegen wordt niet langer een bodem genoemd, de vraag in Duitsland groeit in het centrale scenario met ongeveer 3.6 keer tegen 2030, en de timing voor Spanje volgt onze eigen prognose.