De twee lastigste vragen in EV charging zijn: “waar moet ik bouwen?” en “hoe goed opereer ik?” Die hebben we beantwoord met de location score en de execution score. Maar er is nog een derde vraag die in elke investeerdersmeeting en board deck terugkomt: wanneer wordt deze markt nou eindelijk groot genoeg om geld te verdienen?
Dat is precies wat het vraagmodel beantwoordt. Het is de basisvraagcomponent van Pulse — de S-curve die bepaalt of je businessplan voor 2028 een prognose is of een fantasie.
De S-curve — en de markt die hem heeft voltooid
BEV-adoptie is niet lineair. Dat zou het ook nooit worden. Elke technologie — smartphones, breedband, LED-verlichting, kleurentelevisie — volgt een logistische curve. Eerst traag, dan versnelling in het midden, en afvlakking aan de top. De S-curve.
Noorwegen heeft ons de volledige versie gegeven. Van 0.3% BEV-verkoopaandeel in 2010 naar 96% in 2025. Vijftien jaar, van begin tot eind. Het is de meest waardevolle referentiemarkt in EV charging — niet omdat Noorwegen typisch is, maar omdat het het enige land is waar we de hele film kunnen zien.
De vorm vertelt ons alles. In de eerste vijf jaar beweegt de naald amper (0.3% naar 5.2%). Daarna komt het inflectiepunt — van 5% naar 50% duurt slechts zes jaar (2013–2020). Na 50% vlakt de curve af naarmate je verzadiging nadert. De laatste 16 procentpunten kostten nog eens vijf jaar.
Dit is belangrijk, omdat de snelste groei in laadvraag plaatsvindt in een specifiek venster — grofweg van 10% naar 60% BEV-verkoopaandeel. Daar zit het grootste deel van Europa nu, of staat het op het punt te komen.
Noorwegen is een referentie, geen plafond
Het is verleidelijk om Noorwegens curve als snelheidslimiet te zien. Dat is het niet. Als er al iets is, dan is het een ondergrens. Twee structurele verschuivingen betekenen dat latere markten sneller door het steile deel van de curve kunnen gaan.
De aanbodkant is compleet veranderd. Noorse early adopters kozen in 2013 tussen een Nissan Leaf met 120 km praktijkbereik en een Tesla Model S die meer kostte dan veel appartementen. Vandaag stapt een koper in Duitsland of Spanje een markt binnen met tientallen concurrerende BEV’s in elk segment — van de Citroën ë-C3 voor minder dan €24 000 tot elektrische SUV’s met 500+ km bereik. De voertuigen zijn beter, goedkoper en daadwerkelijk leverbaar. Daarmee verdwijnt de grootste rem op het vroege deel van de curve.
Economie vervangt beleid als primaire driver. De vroege opschaling in Noorwegen werd gevoed door beleid: btw-vrijstellingen, vrijstelling van tol, toegang tot busbanen. Die prikkels werkten, maar waren duur en politiek contingent. De markten die nu de steile fase ingaan, worden steeds meer gedreven door iets duurzamers: consumenteneconomie. Naarmate batterijkosten dalen en BEV’s prijspariteit bereiken met ICE-voertuigen, wordt de aankoopbeslissing een spreadsheetoefening, geen ideologische keuze. Dat is een duurzamere groeimotor dan welk subsidieregime dan ook.
Wij zouden stellen dat EV-adoptie op de lange termijn vooral door economie wordt gedreven. Alles daarbovenop — emissiereductie, energiezekerheid, luchtkwaliteit — is mooi meegenomen. Zodra elektrisch rijden simpelweg goedkoper is, regelt de S-curve de rest.
Eén continent, verschillende klokken
Dezelfde curve, andere timing. Dit is waar de grote Europese markten in 2025 staan:
Noorwegen is klaar. Nederland en Zweden zitten diep in de versnellingsfase. Het VK, Duitsland en Frankrijk gaan die fase nu in. Spanje zit nog in de vroege opschaling. Eén continent, vijf verschillende aktes van hetzelfde stuk.
De praktische consequentie: als je een CPO bent die in meerdere markten opereert, staat je Duitse portfolio op het punt de groeifase in te gaan die Noorwegen in 2014–2020 doormaakte. Je Spaanse portfolio ziet die fase pas over drie tot vier jaar. Zelfde bedrijf, radicaal andere kapitaaltijdlijnen.
Hoe we de prognose opbouwen
We gebruiken niet één enkele prognose. We fitten drie scenario’s — laag, centraal en hoog — met een logistische curve die is gekalibreerd op twee dingen:
- Historische fit. De curve wordt verankerd aan de feitelijke BEV-verkoopdata van elke markt. Hoe meer datapunten, hoe strakker de fit.
- Normalisatie op referentiecurves. We vergelijken het traject van elke markt met Noorwegen en andere geavanceerde S-curves — Nederland, Zweden, IJsland. Als een markt dichter bij het tempo van Noorwegen ligt, krijgt die een steilere curve. Als een markt conservatiever beweegt, schalen we naar beneden bij.
We valideren de vormparameters ook kruiselings tegen andere technologie-adoptiecurves — smartphonepenetratie, uitrol van breedband, adoptie van LED-verlichting. Elke grote technologie volgt een logistische curve met een opvallend vergelijkbaar groeivenster: de overgang van 10% naar 80% duurt in ontwikkelde markten meestal 6–10 jaar. BEV-adoptie in Noorwegen legde dat traject in zeven jaar af. Dat is geen toeval — het is de aard van technologie-adoptie wanneer infrastructuur en economie op één lijn liggen.
En politiek dan?
Die vraag krijgen we voortdurend. Een nieuwe Amerikaanse regering draait EV-mandaten terug. Olieprijzen schieten omhoog door een sluiting van Hormuz. Een nationale overheid schrapt van de ene op de andere dag aankoopsubsidies. Gooien dat soort dingen de curve niet uit koers?
Op korte termijn: ja. De dip in Duitsland in 2024 van 18.3% naar 13.5% na het schrappen van subsidies staat gewoon in de data. Maar zoom uit en het patroon blijft overeind: op de dip volgde herstel naar 19.1% in 2025, en de onderliggende economie veranderde niet. Batterijen werden verder goedkoper. Modelbereiken bleven verbeteren. Elektriciteit bleef per kilometer goedkoper dan benzine.
Ons standpunt: politieke en macro-economische gebeurtenissen veroorzaken ruis op de curve, geen andere curve. Ze kunnen het inflectiepunt een jaar of twee vervroegen of vertragen, maar ze veranderen het fundamentele traject niet. Zodra elektrisch rijden goedkoper is — en in de meeste Europese markten zitten we op of rond dat punt — wordt adoptie een economische onvermijdelijkheid. De scenario’s vangen die onzekerheid af: in het lage scenario prijzen we aanhoudende politieke tegenwind in, in het hoge scenario rugwind. Het centrale scenario gaat ervan uit dat de economie het zware werk doet.
Zo ziet dat eruit voor Duitsland:
Duitsland staat in 2025 op 19% BEV-aandeel — precies aan de voet van het steilste deel van de curve. Let op de dip in 2024 na het schrappen van subsidies: echt, pijnlijk, en inmiddels alweer hersteld. Het centrale scenario zet Duitsland op 50% in 2030 en 78% in 2035. Het lage scenario: 28% in 2030. Het hoge: 66%.
Onder het centrale scenario verdrievoudigt de publieke laadvraag in Duitsland grofweg tussen 2025 en 2030. Onder het lage scenario verdubbelt die nauwelijks. Het verschil tussen die twee toekomsten wordt gemeten in jaren van negatieve cashflow voor elke CPO die in deze markt actief is.
Van verkoopaandeel naar laadvraag
BEV-verkoopaandeel vertelt je hoe snel het wagenpark vernieuwt. Maar laadvraag hangt af van de stock — hoeveel BEV’s er daadwerkelijk op de weg zijn — niet alleen van hoeveel er dit jaar zijn verkocht. Duitsland verkocht in 2025 545 000 BEV’s, maar het totale wagenpark is 2 miljoen. Dat is 4% van de 49 miljoen voertuigen op Duitse wegen.
De keten van verkoopaandeel naar laadomzet ziet er zo uit:
- BEV-verkoopaandeel (%) → cumulatieve BEV-stock op de weg
- BEV-stock × gemiddeld jaarlijks kWh-verbruik per voertuig → totale elektriciteitsvraag
- Totale vraag × aandeel publiek laden → publieke laadvraagpool
- Publieke vraagpool ÷ geïnstalleerde laadcapaciteit → systeemutilisatie
Dat laatste getal — systeemutilisatie — bepaalt of een CPO geld verdient. En het wordt gedreven door de verhouding tussen vraaggroei en aanbodgroei. In de meeste Europese markten groeit het aanbod (geïnstalleerde laders) vandaag sneller dan de vraag (BEV-vloot). Dat houdt de utilisatie laag. Maar de S-curve garandeert dat de vraag bijtrekt — de vraag is wanneer.
De Pulse-formule, compleet
Het vraagmodel levert de vraagpool op nationaal niveau die meegroeit met de S-curve. De location score verdeelt die vraag over het netwerk op basis van sitekwaliteit. De execution score corrigeert voor operatorprestaties.
Drie componenten, stuk voor stuk uitgelegd:
• Basisvraag — dit artikel. De nationale vraagpool, gedreven door de S-curve.
• Location score — hoe we elk station scoren. Sitekwaliteit op basis van verkeer, bevolking, voorzieningen.
• Execution score — hoe we elke operator beoordelen. Wat de CPO zelf in de hand heeft: pricing, uptime, merkkracht.
Samen stellen deze drie variabelen ons in staat om het laadvolume te schatten van elk station, in elke markt, onder elk vraagscenario. Dat is de motor achter elke Pulse-waardering, elke portfolioanalyse en elke winstgevendheidsprognose die we maken.
Wanneer komt het geld binnen?
Hier wordt het praktisch. In ons projectwerk — waarderingen, netwerkplanning, M&A due diligence — is de vraag die het vaakst terugkomt: wanneer wordt dit portfolio winstgevend?
Het antwoord draait niet alleen om vraag. Het draait om vraag ten opzichte van aanbod. En precies daar wordt de marktstructuur van charging belangrijk.
Het oligopolieprobleem
EV charging is een oligopolie. In de meeste Europese markten controleren drie tot vijf operators het merendeel van de fast charger-capaciteit. Dat betekent dat de beslissingen van je concurrenten direct invloed hebben op je winstgevendheid. De totale marktvraag wordt verdeeld over het totale marktaanbod — en als de markt overbouwt, daalt ieders utilisatie.
Dit is het scenario waar CPO-CFO’s wakker van liggen. Je kunt uitstekende locaties kiezen, foutloos opereren, concurrerend prijzen — en toch geld verliezen als de markt collectief meer capaciteit heeft geïnstalleerd dan de vraag kan absorberen. De S-curve garandeert dat de vraag uiteindelijk bijtrekt, maar “uiteindelijk” kan een duur woord zijn als je schuld aflost op al uitgerolde hardware.
Het tegenargument is natuurlijk dat je betere locaties kiest en beter executeert dan peers. Een CPO met een location score ruim boven het marktgemiddelde pakt meer dan zijn eerlijke deel van de vraag, zelfs in een overbuild-scenario. Maar het risico is reëel, en elke eerlijke winstgevendheidsprognose moet daar rekening mee houden.
Hoe we dit modelleren in Projects
In onze Projects-module — de tool die we gebruiken voor CPO-waarderingen en analyses van netwerkontwikkeling — projecteren we vraag niet geïsoleerd. We schatten een throughput per bay vooruit, op basis van een algemeen principe: de langetermijn-bouwsnelheid in elke markt zal tenderen naar het break-even-utilisatieniveau van die markt.
De logica is simpel. Ligt de utilisatie ruim onder break-even, dan vertragen rationele operators hun uitrol — of stappen uit. Ligt de utilisatie boven break-even, dan trekken de rendementen nieuwe toetreders aan en versnelt de uitrol. Na verloop van tijd corrigeert de markt zichzelf richting een evenwicht waarin het marginale station grofweg break-even draait. Dat is de zwaartekracht die de evolutie van elke laadmarkt vormgeeft.
De throughput-prognose is daarom een functie van twee inputs: de vraagprognose uit ons S-curvemodel, en de winstgevendheidseisen die break-even definiëren voor die specifieke analyse.
Zo ziet het vraagtraject voor Duitsland eruit onder het centrale scenario, met illustratieve winstgevendheidsdrempels voor verschillende portfoliokwaliteiten:
Een CPO met premiumlocaties (location scores in het bovenste kwartiel) in Duitsland passeert onder het centrale scenario rond 2027 de winstgevendheidsdrempel — wanneer de vraag grofweg is verdubbeld ten opzichte van vandaag. Een gemiddeld portfolio komt daar rond 2030, wanneer de vraag is verdrievoudigd. Ondermaatse locaties? Op z’n vroegst in 2033.
Maar onthoud: deze drempels gaan ervan uit dat de markt zichzelf corrigeert richting evenwicht. In een overbuild-scenario — waarin operators blijven uitrollen ondanks lage utilisatie — schuiven de drempels omhoog en verschuiven winstgevendheidsdata naar rechts. Onder het lage-vraagscenario, gecombineerd met agressieve uitrol door concurrenten, halen sommige ondergemiddelde stations die grens mogelijk nooit.
Het vraagmodel vertelt je hoe groot de prijs is. De location score en execution score vertellen je welk deel daarvan voor jou is. En de concurrentiedynamiek vertelt je of die prijs wordt verdeeld over drie operators of dertien. Een kleiner portfolio op betere plekken bereikt jaren eerder winstgevendheid dan een groot netwerk verspreid over middelmatige sites — en is veel weerbaarder tegen competitieve overbuild.
Elk CPO-profiel op Chargalytics bevat de Pulse-vraagprognose voor de markten waarin die actief is. Met de Projects-module kun je aangepaste winstgevendheidsanalyses bouwen op basis van je eigen break-even-aannames — niet de onze.
Start je gratis proefperiode van 7 dagen en verken het volledige vraagmodel in 24 Europese markten.