Šis ir vienkāršā valodā rakstīts kopsavilkums par daudz garāku un tehniskāku padziļinātu pētījumu – Kur apstāsies Eiropas elektriskie kravas auto: kravas auto uzlādes tirgus kartē līdz 2035. gadam. Pilnajā pētījumā ir piedāvājuma uzskaite, braucēju darba laika aprēķini, dotāciju analīze pa programmām, 8 diagrammas, koridoru modeļa pieņēmumi un 106 avoti. Viss šeit balstās tajā; ja kādam skaitlim vajadzīga zemsvītras piezīme, tā ir atrodama tur.
Eiropā pārdošanā ir aptuveni 60 elektrisko kravas auto modeļi, 730 publiski uzlādes punkti, kas rezervēti kravas auto, un noteikumu kopums, kas katram vadītājam precīzi pasaka, kad jāapstājas. Ielieciet šos trīs faktus vienā kartē, un kravas auto uzlādes tirgus no lobistu skaitļa pārtop ceļu sarakstā.
Šī ir īsā versija mūsu padziļinātajam pētījumam par kravas auto uzlādi. Karte zemāk ietver visu argumentu: kur uz 80 000 km Eiropas automaģistrāļu, gadu pa gadam līdz 2035. gadam, koncentrējas uzlādes pieprasījums pārtraukumu laikā, un virs tās attēlotas šodien jau esošās megavatu uzlādes vietas. Pārskatiet gadus, pārslēdziet rādītāju uz uzlādes vietām, uzvediet kursoru uz ceļa posma. Tad lasiet tālāk, lai saprastu, kāpēc aina izskatās tieši šādi.
Uzlādes pieprasījums pārtraukumu laikā uz katru automaģistrāles posmu, centrālais scenārijs, pa gadiem. Oranžie punkti: kravas auto uzlādes vietas, ko šodien varam identificēt, no Chargalytics datiem (savienotājs ar nominālo jaudu 700 kW vai vairāk) un kopš Nov 2025 ziņotajām atklāšanām. Beļģijas koridoriem nav satiksmes datu, tāpēc tie paliek pelēki.
Chargalytics koridoru modelis, balstīts uz valstu satiksmes skaitīšanas punktu AADT datiem (skatiet datu piezīmes). Punkta izmērs atbilst kopējai pārtraukumu laikā nepieciešamajai enerģijai posmā, krāsa – enerģijai uz kilometru vai uzlādes vietu skaitam, kas būtu vajadzīgs 60 km AFIR kopai šajā posmā pie 5% rindas veidošanās varbūtības. Beļģija nav iekļauta (nav ceļu satiksmes datu); Itālija – daļēji.
Labāk skatīties? Lūk, 4 minūšu versija.
Piedāvājums ir reāls, niecīgs un saskaitīts piecos dažādos veidos
Pajautājiet, cik daudz kravas auto uzlādes iekārtu ir Eiropā, un saņemsiet piecas atbildes. ES novērošanas centrs uzskaita 730 publiskus punktus, kas rezervēti kravas auto, jeb aptuveni 940 vietas, kur kravas auto fiziski var uzlādēties, ja ieskaita vieglo auto uzlādes mezglus ar pietiekami garu stāvvietu. ICCT uzskaita aptuveni 2 450 kravas auto paredzētas uzlādes iekārtas. Vācijas pašas reģistrā ir 88 vietas, kas projektētas 16.5 m kravas auto. Definīcijas atšķiras; aina – ne. Zviedrijā, Vācijā un Francijā ir divas trešdaļas rezervēto punktu, septiņpadsmit ES dalībvalstīs nav neviena, un aktīvo megavatu uzlādes vietu saraksts ir pietiekami īss, lai to izdrukātu.
Mūsu pašu filtrs ir apzināti vienkāršs. Nekas, kas būvēts vieglajiem auto, nav nominēts virs 500 kW uz vienu spraudni, tādēļ jebkura vieta ar savienotāju, kura nominālā jauda ir 700 kW vai vairāk, pēc definīcijas ir kravas auto infrastruktūra. Tas atrod aptuveni 40 vietas desmit valstīs – tieši tās, ko gaidītu: Milence Landvetterā, Mercedes-Benz mezgls Hamburgā, ORLEN automaģistrāļu mezgli Polijā, OK Truck Korsērā, Plugit pieslēgvietas Somijā. Pievienojiet kopš novembra ziņās ziņotās atklāšanas, un iegūsiet kartes oranžos punktus. Kontinentam tas nav garš saraksts.
Tomēr izbūve tuvojas. Milence pārvalda 38 mezglus un līdz Ziemassvētkiem vēlas sasniegt 50. Vācija ir piešķīrusi līdzekļus 447 megavatu punktiem 124 neapsaimniekotās automaģistrāļu atpūtas vietās, un pirmie septiņi megavatu spraudņi tur sāka darboties šovasar. Tagad ikviens uzlādes iekārtu ražotājs piedāvā megavatu produktu. Neviens nepublicē, cik noslogots ir kaut kas no tā vai cik maksā vietas izbūve. Tik jaunā tirgū noslodzes rādītāja neesamība pati par sevi ir datu punkts.
Pieprasījums ir grafiks, nevis minējums
Vieglo auto uzlādes pieprasījums ir uzvedības jautājums: kad cilvēki izvēlas pieslēgties, uz cik ilgu laiku un vai viņi tā vietā varēja uzlādēties mājās. Kravas auto uzlādes pieprasījums ir regulējums. Saskaņā ar ES braukšanas laika noteikumiem vadītājs drīkst braukt 4.5 stundas, tad viņam jāatpūšas 45 minūtes, bet pēc deviņām līdz desmit braukšanas stundām jāapstājas uz vienpadsmit. Neviens neizvēlas, kad apstāties. To nosaka pulkstenis.
Aprēķiniet to 40 tonnu kravas auto, kas brauc ar 80 km/h, un skaitļi izriet paši. Viens posms ir 360 km un patērē apmēram 400 kWh. Otrais posms nosaka akumulatora izmēru, jo 45 minūšu pārtraukumā var atjaunot tikai ātri pieejamo akumulatora daļu: aptuveni 566 kWh uzstādītās kapacitātes un apmēram 743 kW uzlādes jaudas, lai pārtraukuma laikā atgūtu vienam posmam nepieciešamo enerģiju. Tā nav sakritība. Tieši to MAN, Scania un Mercedes-Benz aizveda uz Hannoveri: 600 līdz 620 kWh akumulatorus un megavatiem gatavas uzlādes ligzdas, kas veidotas pēc pulksteņa.
Tas arī izskaidro, kāpēc 400 kW spraudnis ir depo spraudnis, nevis koridora spraudnis. Pie 400 kW pārtraukumā var iegūt 194 km no 360 km posma, un vadītājs atgriežas uz ceļa ar līdz pusei tukšu kravas auto. Paši kravas auto ir ieradušies laikā: elektrisko auto īpatsvars jauno smago kravas auto segmentā ES 2025. gadā pārsniedza 2% un šogad virzās uz 5%; Vācija jau ir tur, bet Ķīna – pie 29%. Ierobežojums nav autoparks. Tas ir jautājums par to, kur tas var apstāties.
Koridoru tirgus ir mazāks, nekā apgalvo lobiji
Mūsu modelis ir pietiekami īss, lai to aprakstītu vienā teikumā. Ņemam izmērīto smago transportlīdzekļu satiksmi katrā automaģistrāles posmā, atliekam tālsatiksmes daļu, piemērojam elektrisko auto īpatsvaru, kas aug no mazāk nekā 2% šodien līdz 25% 2030. gadā un 65% 2035. gadā, reizinām ar 1.1 kWh uz kilometru un pieņemam, ka 30% šīs enerģijas tiek iegādāti obligāto pārtraukumu laikā koridorā. Viss pārējais notiek depo un nakts laikā. Rezultāts ir aptuveni 17 GWh uzlādes pārtraukumu laikā dienā 2030. gadā un 40 GWh 2035. gadā uz ceļiem, kurus varam izmērīt.
Pārvērtiet enerģiju infrastruktūrā, izmantojot to pašu rindu teorijas matemātiku, ko telekomunikāciju inženieris izmanto telefona līnijām, un plānojiet tā, lai ienākošajam vadītājam būtu jāgaida ne vairāk kā vienu reizi no divdesmit – koridoram 2030. gadā vajadzēs aptuveni 2 650 megavatu uzlādes vietas un 2035. gadā 6 300. Nevis katrā valstī. Kopā.
Megavatu uzlādes vietas: kas vajadzīgs pēc koridoru aprēķiniem, salīdzinot ar apsolīto un pieprasīto
Tirkīza: šis modelis. Dzintara: publicētie skaitļi. Modelis aptver 21 valsts automaģistrāles ar 5% rindas veidošanās mērķi; 1% mērķis prasītu aptuveni par 30% vairāk uzlādes vietu.
VDA pieprasa 35 000. Atšķirība nav noapaļošanas kļūda; tas ir cits jautājums. Lobiju skaitlis aptver visus ceļus, katru depo un autoparku, kas veidots atbilstībai prasībām, nevis ekonomikai; mūsējais aptver koridorus, pārtraukumu un kravas auto, kas tur patiešām būs. Arī akadēmiskie aprēķini, kas pieņem, ka katrs kravas auto uzlādējas katrā pārtraukumā, nonāk daudz augstāk – un tieši šis ir pieņēmums, par kuru jāstrīdas. Nozarei neērti ir tas, ka mūsu 2030. gada skaitlis ir tuvs tam, kas jau piešķirts: Vācijas automaģistrāļu konkurss, E.ON konsorcijs un Milence plāns kopā veido apmēram tūkstoti uzlādes vietu. Nozarei netrūkst ambīciju. Tai trūkst pareizo adrešu.
Divdesmit ceļi veido 30% no 2030. gada pieprasījuma
Te karte nopelna savu vietu. Kravas auto satiksme nav vienmērīgi izkliedēta pa kontinentu; tā plūst pa dažām galvenajām artērijām. A2 pie Hannoveres dienā ved 23 000 smago transportlīdzekļu, AP-7 pie Barselonas – 30 000, Brennera – apmēram 7 000. Kad elektrisko auto īpatsvars ir mazs, tikai noslogotākie posmi rada pietiekami daudz pārtraukumu, lai attaisnotu megavatu uzlādes vietu, tādēļ agrīnais tirgus ir īss ceļu saraksts noteiktā secībā.
Divpadsmit no pirmajiem divdesmit ir Vācijas Autobahn posmi. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 un A4 ir priekšgalā, tiem cieši seko Šveices A1, Nīderlandes A15 un A16 un Francijas A7. Vācija viena pati 2030. gadā veido 6.3 GWh koridoru pieprasījuma dienā – vairāk nekā trešdaļu no kopējā apjoma: intensīva smagā satiksme, agrīns autoparks un nodevu atbrīvojums elektriskajiem kravas auto līdz 2031. gada vidum.
Uzlādes enerģija pārtraukumu laikā dienā pa valstīm, 2030. gads, centrālais scenārijs (MWh)
Tas pats modelis. Vācijas pārsvaru veido intensīva smagā satiksme, nodevu atbrīvojums un agrīna ieviešana; Polijai un Spānijai ir satiksme, bet pagaidām nav kravas auto.
Ziemeļvalstu koridori iedegas agri ieviešanas, nevis satiksmes dēļ, tāpēc Norvēģijas E6 un Zviedrijas E4 ir līdzās Vācijas ceļiem, kas nes desmitreiz lielāku plūsmu. Polija un Spānija ir spoguļattēls: tām ir satiksme, bet vēl nav kravas auto, un to kārta pienāks pēc 2030. gada. Tas ir kartes īstais vēstījums. Trūkums nav uzlādes vietas. Trūkst uzlādes vietu pareizajā secībā un uz pareizajiem ceļiem.
Dotācijas novieto uzlādi pēc attāluma. Kravas auto apstājas satiksmes dēļ
Obligāta 45 minūšu apstāšanās fiksētā intervālā ir klasisks rindu teorijas uzdevums, tāpēc koridoru noteikumi kravas auto darbojas labāk nekā jebkad darbojās vieglajiem auto. Viegla auto vadītājs, kurš atrod pilnu uzlādes vietu, brauc tālāk; kravas auto vadītājs, kuram beidzies atļautais braukšanas laiks, to nevar. Tādēļ attāluma noteikumi šeit patiešām ir svarīgi, un ES infrastruktūras regula AFIR tos nosaka: līdz 2030. gadam pamattīklā ik pēc 60 km jābūt uzlādes kopai ar vismaz 3 600 kW.
Āķis ir tāds, ka AFIR nosaka kilovatus un attālumu, bet nekad – uzlādes vietu skaitu, un neko nepielāgo smagās satiksmes intensitātei. Kopai uz A2 un kopai klusā Portugāles automaģistrālē ir viena un tā pati prasība. Mēs pārskatījām deviņas valstu un ES finansējuma shēmas – no Vācijas €1bn programmas līdz Nīderlandes nodevu pārvirzīšanai, Polijas PLN 2bn un Zviedrijas pilotprojektiem. Tikai viena – Vācijas automaģistrāļu konkursa programma – vietu izmērus nosaka pēc izmērītas satiksmes. Pārējās novieto uzlādes iekārtas tur, kur karte ir tukša, nevis tur, kur ir kravas auto.
Nauda ir pārsniegusi pieprasījumu, un elektrotīkls ir rinda
Vācijas pirmajos trīs finansējuma uzaicinājumos tika pieprasīti €1.05bn pieejamo €300m vietā; viena kārta jau pieteikumu iesniegšanas dienā tika pārsniegta trīskārtīgi un tomēr noslēdzās ar pārpieprasījumu. ES AFIF fonds līdz 2025. gada novembrim iztērēja savu otro miljardu un atcēla nākamo pieteikšanās termiņu. Arī operatori ir piesaistījuši naudu: Milence €120m kredītlīnija un Voltix €90m ir divas lielākās šā gada finansējuma kārtas.
Ekonomika ir saspringta, nevis salauzta. Megavatu klases aparatūra maksā apmēram €340 000 līdz €460 000 par megavatu, un elektrotīkla pieslēgums četru uzlādes vietu mezglam vien pievieno gandrīz miljonu eiro. Pie šodienas noslodzes piegādātās kilovatstundas izmaksas koridorā pirms peļņas maržas ir 17 līdz 27 centi, salīdzinot ar Milence cenrāža cenu 40 centi un dīzeļdegvielas ekvivalentu aptuveni 33 centu apmērā. Aprēķini sāk sakrist, tiklīdz ierodas kravas automašīnas. Tie nesakrīt, kamēr objekts gaida pieslēgumu.
Un tas gaida. Visi operatori, ministrijas un nozares organizācijas, ko izskatījām, ir vienisprātis: šaurais kakls ir elektrotīkls — Vācijā pieslēgums prasa divus līdz trīs gadus, Nīderlandē gaidīšanas sarakstā ir 15 000. Kravas auto mezglam vajadzīgs mazas pilsētas mēroga pieslēgums atpūtas vietā, kas nekad nav tik jaudīgi elektrificēta. Grants tiek piešķirts mēnešos; transformators atnāk gados.
Neviens nefinansē vienpadsmit stundas
Debates par megavatiem ir par 45 minūšu pārtraukumu. Nakts atpūta ir cits produkts. Kravas auto, kas stāv vienpadsmit stundas, lai no rīta izbrauktu ar pilnu bateriju, vajag tikai 40 līdz 50 kW — tādu aparatūru jau ir lielveikalu stāvlaukumos. Tā vietā tam vajag stāvvietu, un Vācijā jau šonakt tādu trūkst apmēram 20 000.
Mūsu modelī nakts uzlāde ir vēl trešdaļa koridora enerģijas, neviens no tās apjomiem nav megavatu līmenī, un neviens nav iekļauts nevienā mūsu atrastajā grantu shēmā. Tā ir lētākā enerģija, ko kravas auto jebkad pirks, un vismazāk krāšņā infrastruktūra, ko kāds jebkad būvēs. Parasti tā ir pazīme, ka to neviens nebūvē.
Kopsavilkums
Kravas auto uzlādes tirgus ir mazāka problēma, nekā apgalvo lobijs, un grūtāka, nekā pieņem grantu programmas. Divi līdz trīs tūkstoši megavatu uzlādes vietu līdz 2030. gadam apkalpos uz šosejām izmērāmo pieprasījumu. Tām jāatrodas uz pareizajiem ceļiem, tādā secībā, kādu diktē smagā satiksme, ar tīkla pieslēgumiem, kuru izbūve aizņem ilgāk, nekā kravas auto ierašanās. Lādētāji tiks uzbūvēti. Atklāts jautājums ir, vai tie tiks uzbūvēti tur, kur kravas auto apstājas.
To mums pateiks trīs lietas. Vai 124 Vācijas atpūtas zonas, kurām jūnijā piešķīra finansējumu, vispirms nonāks uz A3, A7 un A1. Vai Milence līdz gada beigām sasniegs 50 mezglus ar pieslēgvietām virs 400 kW. Un vai kāds kaut kur publicēs kravas auto uzlādes mezgla noslodzes rādītāju.
Pilnais padziļinātais apskats ar piedāvājuma uzskaiti, vadītāja darba un atpūtas laika aritmētiku, grantu pārskatu pa programmām un modeļa pieņēmumiem ir šeit: Kur Eiropas elektriskie kravas auto apstāsies: kravas auto uzlādes tirgus kartēts līdz 2035. gadam.
Labots 6 October 2026: divdesmit noslogotākie ceļi nodrošina aptuveni 30% no 2030. gada pārtraukumu uzlādes pieprasījuma, nevis divas trešdaļas, tādēļ tika mainīts virsraksts un viena apakšvirsraksta formulējums; un divpadsmit no šiem divdesmit ceļiem, nevis deviņi, ir Vācijas Autobahnen.