한 지도에 담은 유럽 트럭 충전 시장: 2030년까지 20개 도로에 2 650개의 메가와트 베이

유럽에서는 약 60종의 전기 트럭 모델이 판매되고 있고, 트럭 전용 공공 충전 포인트는 730개이며, 모든 운전자가 정확히 언제 멈춰야 하는지를 정한 규정집도 있다. 이 세 가지 사실을 한 지도 위에 올리면, 트럭 충전 시장은 더 이상 로비의 숫자가 아니라 도로 목록이 된다.

이 글은 트럭 충전에 관한 심층 분석의 요약본이다. 아래 지도에는 논지 전체가 담겨 있다. 유럽 고속도로 80 000 km에서 휴식 충전 수요가 어디에 발생하는지, 2035년까지 연도별로 보여주고, 현재 존재하는 메가와트급 사이트도 겹쳐 표시했다. 연도를 넘겨 보고, 지표를 베이로 바꾸고, 도로 구간 위에 마우스를 올려보라. তারপর 왜 이런 분포가 나오는지 읽어보자.

공급은 존재한다. 부족하고, 다섯 가지 방식으로 집계된다

유럽에 트럭 충전기가 몇 개냐고 물으면 답은 다섯 가지다. EU 관측소는 트럭 전용 공공 충전 포인트를 730개로 집계한다. 충분히 긴 베이를 갖춘 승용차 충전 허브까지 포함하면 트럭이 물리적으로 이용할 수 있는 장소는 약 940곳이다. ICCT는 트럭 전용 충전기 약 2 450개를 집계한다. 독일 자체 등록부에는 길이 16.5 m 트럭용으로 설계된 사이트가 88곳 올라와 있다. 정의는 다르지만, 그림은 같다. 스웨덴·독일·프랑스에 전용 포인트의 3분의 2가 몰려 있고, EU 회원국 17곳에는 아예 없으며, 실제 가동 중인 메가와트급 목록은 인쇄할 수 있을 만큼 짧다.

우리의 필터는 의도적으로 단순하다. 승용차용으로 지어진 설비는 플러그당 500 kW를 넘는 정격이 없으므로, 700 kW 이상 정격 커넥터를 갖춘 사이트라면 정의상 트럭용 하드웨어다. 이 기준으로는 10개국 약 40개 사이트가 나온다. 예상 가능한 이름들이다. Landvetter의 Milence, 함부르크의 Mercedes-Benz 허브, 폴란드 ORLEN의 고속도로 허브, Korsør의 OK Truck, 핀란드 항만의 Plugit. 여기에 November 이후 뉴스로 보도된 개장분을 더하면 지도 위 주황색 점이 된다. 대륙 규모의 목록치고는 길지 않다.

그래도 구축은 진행 중이다. Milence는 허브 38곳을 운영하며 크리스마스까지 50곳을 목표로 한다. 독일은 관리되지 않는 고속도로 휴게소 124곳에 걸쳐 메가와트 포인트 447개를 선정했고, 첫 메가와트급 플러그 7개는 이번 여름 가동을 시작했다. 이제 모든 충전기 제조사는 메가와트급 제품을 출하한다. 하지만 누구도 이 설비들의 이용률이나 사이트 구축 비용을 공개하지 않는다. 이렇게 초기인 시장에서 이용률 수치의 부재 자체가 하나의 데이터 포인트다.

수요는 추정치가 아니라 시간표다

승용차 충전 수요는 행동의 문제다. 사람들이 언제 충전을 선택하는지, 얼마나 오래 충전하는지, 그리고 집에서 충전할 수 있었는지가 관건이다. 트럭 충전 수요는 규정이다. EU 운행시간 규정에 따라 운전자는 4.5시간 운행한 뒤 45분을 반드시 쉬어야 하며, 9~10시간 운전 후에는 11시간 멈춰야 한다. 언제 멈출지는 누구도 선택하지 않는다. 시계가 정한다.

이를 80 km/h로 달리는 40톤 트럭에 적용하면 숫자는 저절로 나온다. 한 구간은 360 km이고 약 400 kWh를 소모한다. 배터리 팩 크기를 결정하는 것은 두 번째 구간이다. 45분 휴식 동안에는 배터리의 빠르게 충전 가능한 부분만 채울 수 있기 때문이다. 설치 용량은 약 566 kWh, 휴식 시간 안에 한 구간분 에너지를 다시 넣으려면 충전 출력은 약 743 kW가 필요하다. 우연이 아니다. MAN, Scania, Mercedes-Benz가 Hannover에 가져온 사양, 즉 600~620 kWh 팩과 메가와트 대응 인렛은 바로 이 운행시간표에 맞춰 설계됐다.

이것이 400 kW 플러그가 회랑용이 아니라 차고지용 플러그인 이유도 설명한다. 400 kW에서는 휴식 시간에 360 km 구간 중 194 km분만 충전할 수 있고, 운전자는 배터리가 반쯤 비어 있는 트럭으로 다시 도로에 나선다. 트럭 자체는 제시간에 도착했다. EU 신차 대형 트럭에서 전기차 비중은 2025년 2%를 넘었고, 올해 5%를 향하고 있다. 독일은 이미 그 수준이며 중국은 29%다. 제약은 차량이 아니다. 어디에 멈출 수 있느냐다.

회랑 시장은 로비가 말하는 것보다 작다

우리 모델은 한 문장으로 설명할 수 있다. 고속도로 각 구간에서 측정된 대형차 교통량을 가져와 장거리 운송 비중을 남기고, 오늘날 2% 미만에서 2030년 25%, 2035년 65%로 높아지는 전기차 비중을 적용한 뒤, km당 1.1 kWh를 곱하고, 그 에너지의 30%가 회랑에서 의무 휴식 중 구매된다고 가정한다. 나머지는 차고지와 야간에 충전된다. 그 결과 측정 가능한 도로에서의 휴식 충전 수요는 2030년 하루 약 17 GWh, 2035년 40 GWh다.

전화 회선에 쓰는 것과 같은 대기행렬 수학을 적용해 에너지를 하드웨어로 환산해 보자. 도착한 운전자가 대기할 확률을 최대 20번 중 한 번으로 제한하도록 설계하면, 회랑에는 2030년 약 2 650개, 2035년 6 300개의 메가와트 베이가 필요하다. 국가별 수치가 아니다. 전체 합계다.

VDA는 35 000개를 요구한다. 이 격차는 반올림 오차가 아니라, 서로 다른 질문의 결과다. 로비 수치는 모든 도로, 모든 차고지, 그리고 경제성이 아니라 규제 준수를 기준으로 산정한 차량군을 포괄한다. 우리는 회랑과 휴식 시간, 그리고 실제로 도로에 존재할 트럭을 다룬다. 모든 트럭이 매번 휴식 때마다 충전한다고 가정하는 학계 추정치도 훨씬 높게 나온다. 논쟁해야 할 가정은 바로 그것이다. 업계에는 불편한 일이겠지만, 우리의 2030년 수치는 이미 선정된 물량과 비슷하다. 독일 고속도로 입찰, E.ON 컨소시엄, Milence의 계획을 합치면 약 천 개 베이다. 업계에 부족한 것은 야심이 아니다. 올바른 주소다.

2030년 수요의 3분의 2는 20개 도로에 있다

바로 여기서 지도가 제값을 한다. 트럭 교통은 대륙 전체에 고르게 퍼져 있지 않다. 몇 개의 대동맥을 따라 흐른다. Hanover 인근 A2는 하루 23 000대의 대형차가 다니고, Barcelona 외곽 AP-7은 30 000대, Brenner는 약 7 000대다. 전기차 비중이 낮을 때는 가장 혼잡한 구간에서만 메가와트급 사이트를 정당화할 만큼 충분한 휴식 수요가 발생한다. 따라서 초기 시장은 특정한 순서로 정렬된, 짧은 도로 목록이다.

20개 중 9개는 독일 Autobahn이다. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9, A4가 선두이고, 스위스 A1, 네덜란드 A15와 A16, 프랑스 A7이 바짝 뒤따른다. 독일만으로도 2030년 회랑 수요는 하루 6.3 GWh, 전체의 3분의 1 이상이다. 대형차 교통량, 빠른 차량 보급, 그리고 2031년 중반까지 이어지는 전기 트럭 통행료 면제가 결합한 결과다.

북유럽 회랑은 교통량보다 보급 속도 덕분에 일찍 밝아진다. 그래서 노르웨이 E6와 스웨덴 E4는 교통량이 열 배에 이르는 독일 도로들과 나란히 놓인다. 폴란드와 스페인은 정반대다. 교통량은 많지만 아직 트럭이 없고, 이들의 차례는 2030년 이후에 온다. 이것이 지도가 전하는 진짜 메시지다. 부족한 것은 베이가 아니다. 올바른 순서로, 올바른 도로에 놓인 베이다.

보조금은 간격에 따라 충전기를 놓는다. 트럭은 교통량을 따라 멈춘다

고정된 간격마다 의무적으로 45분 멈추는 것은 교과서적인 대기행렬 문제다. 회랑 규정이 승용차보다 트럭에서 훨씬 잘 작동하는 이유다. 빈 충전소를 찾지 못한 승용차 운전자는 계속 달릴 수 있다. 운행시간을 다 쓴 트럭 운전자는 그럴 수 없다. 따라서 여기서 간격 규정은 실질적으로 작동하며, EU 인프라 규정 AFIR은 이를 정한다. 2030년까지 핵심 네트워크에 60 km마다 최소 3 600 kW 규모의 충전 풀을 설치해야 한다.

문제는 AFIR이 kW와 간격만 정할 뿐 베이 수는 정하지 않고, 대형차 교통량에 따라 아무것도 조정하지 않는다는 점이다. A2의 충전 풀과 한산한 포르투갈 고속도로의 충전 풀은 동일한 의무를 진다. 독일의 €1bn 프로그램부터 네덜란드 통행료 재활용, 폴란드 PLN 2bn, 스웨덴의 파일럿까지 9개 국가 및 EU 지원 제도를 검토했다. 측정된 교통량에 따라 사이트 규모를 정하는 것은 독일 고속도로 입찰 단 하나였다. 나머지는 트럭이 있는 곳이 아니라 지도에서 비어 있는 곳에 충전기를 놓는다.

자금은 초과 신청되고, 전력망이 대기열이다

자본은 제약이 아니다. 독일의 첫 세 차례 지원 공모에는 उपलब्ध €300m에 대해 €1.05bn이 신청됐다. 한 공모는 당일 예산이 세 배로 늘었지만, 그래도 초과 신청 상태로 마감됐다. EU AFIF 기금도 2025년 November까지 두 번째 €1bn을 소진했고 다음 접수 마감은 취소했다. 운영사들도 자금을 조달했다. Milence의 €120m 부채 한도와 Voltix의 €90m은 올해 라운드 중 가장 큰 두 건이다.

경제성은 무너진 것이 아니라 빠듯한 수준이다. 메가와트급 장비는 메가와트당 약 €340 000~€460 000이고, 4면 허브의 계통 연결 비용만으로도 거의 백만 유로가 추가된다. 현재 이용률 기준으로 운송 회랑에서 공급되는 킬로와트시당 비용은 마진 전 17~27센트로, Milence의 정가 40센트와 디젤 환산 약 33센트에 맞닿아 있다. 트럭이 들어오면 계산은 성립한다. 부지가 계통 연결을 기다리는 동안에는 성립하지 않는다.

그리고 기다린다. 우리가 검토한 모든 운영사, 정부 부처, 업계 단체가 한목소리로 지목한 병목은 계통이다. 독일에서는 연결까지 2~3년, 네덜란드의 대기 명단은 15 000건에 이른다. 트럭 허브에는 작은 마을 규모의 연결 용량이 필요하지만, 그런 용도로 배선된 적 없는 휴게소에 들어서야 한다. 보조금은 몇 달 만에 나오지만 변압기는 몇 년 뒤에야 도착한다.

아무도 그 11시간에는 자금을 대지 않는다

메가와트 논쟁은 45분 휴게시간을 둘러싼 이야기다. 야간 휴식은 다른 상품이다. 11시간 주차하는 트럭은 아침에 완충 상태로 출발하기 위해 40~50 kW면 충분하다. 이는 이미 슈퍼마켓 주차장에도 갖춰진 수준의 장비다. 대신 필요한 것은 주차 공간인데, 독일은 오늘 밤에만 약 20 000면이 부족하다.

우리 모델에서 야간 충전은 운송 회랑 충전에 더해 에너지 수요를 다시 3분의 1 늘리지만, 메가와트급은 전혀 아니며 우리가 찾은 어떤 보조금 제도에도 포함되지 않는다. 이는 트럭이 구매할 수 있는 가장 저렴한 에너지이자, 누구나 만들 수 있는 인프라 중 가장 화려함과 거리가 먼 것이다. 보통 이런 것은 아무도 짓고 있지 않다는 신호다.

결국 무엇을 뜻하는가

트럭 충전 시장은 로비 단체가 말하는 것보다 작은 문제이면서, 보조금이 가정하는 것보다 어려운 문제다. 우리가 측정할 수 있는 고속도로에서는 2 000~3 000기의 메가와트급 충전 베이가 2030년 수요를 감당한다. 이들은 대형 화물 교통이 요구하는 순서대로 20개 도로 위에 자리해야 하며, 트럭이 도착하는 데 걸리는 시간보다 더 오래 걸리는 계통 연결을 확보해야 한다. 충전기는 지어질 것이다. 트럭이 멈추는 곳에 지어질지는 아직 답이 없는 질문이다.

세 가지가 이를 알려줄 것이다. 6월에 선정된 독일 휴게소 124곳이 A3, A7, A1에 먼저 들어서는지. Milence가 연말까지 400 kW 초과 플러그를 갖춘 허브 50곳을 달성하는지. 그리고 어느 곳에서든 누군가 트럭 허브의 이용률 수치를 공개하는지다.

공급량 집계, 운전자 운행시간 산술, 보조금별 검토, 모델 가정까지 담은 전체 심층 분석은 여기에서 확인할 수 있다: 유럽의 전기트럭은 어디에 멈출까: 2035년까지 지도화한 트럭 충전 시장.