これは、より長く技術的な詳細分析、欧州の電動トラックはどこで停車するのか：2035年までを地図化したトラック充電市場の平易な要約です。本編には供給数、ドライバーの運行時間規制に基づく計算、補助金制度ごとのレビュー、8つのチャート、回廊モデルの前提条件、そして106の情報源を収録しています。ここにある内容はすべて本編に基づいています。数字の脚注が必要なら、そちらをご覧ください。
欧州では約60の電動トラックモデルが販売され、トラック専用の公共充電ポイントは730基ある。そして、すべてのドライバーがいつ休憩しなければならないかを厳密に定めるルールもある。この3つの事実を1枚の地図に重ねると、トラック充電市場はロビー活動向けの数字ではなく、具体的な道路のリストになる。
これはトラック充電に関する詳細分析のショート版だ。下の地図が主張のすべてである。80 000 kmに及ぶ欧州高速道路のどこに休憩時充電需要が発生するのかを、2035年まで年ごとに示し、現在存在するメガワット級の拠点を重ねた。年を切り替え、指標をベイ数に変え、道路区間にカーソルを合わせてみてほしい。なぜこの分布になるのかは、その後で説明する。
高速道路区間ごとの休憩時充電需要：中央シナリオ、年別。オレンジの点：Chargalyticsデータ（定格700 kW以上のコネクター）と2025年11月以降に報じられた開設情報から、現時点で位置を特定できるトラック充電拠点。ベルギーは除外。
Chargalyticsの回廊モデル。全国交通量観測地点のAADTに基づく（データ注記参照）。点の大きさは当該区間における休憩時充電エネルギー総量、色は1 km当たりのエネルギー、またはその区間の60 km AFIRプールが待ち行列発生確率5%で必要とするベイ数を表す。ベルギーは除外（道路交通データなし）、イタリアは一部のみ。
供給は実在する。薄い。そして数え方が5通りある
欧州にトラック充電器はいくつあるのか、と聞けば答えは5通り返ってくる。EUの観測機関は、トラック専用の公共ポイントを730基と数える。十分に長いベイを備えた乗用車向けハブも含め、トラックが物理的に利用できる場所で見れば約940地点だ。ICCTはトラック専用充電器を約2 450基と数える。ドイツの登録簿には、全長16.5 mのトラック向けに設計された拠点が88地点載っている。定義は異なるが、全体像は同じだ。スウェーデン、ドイツ、フランスに専用ポイントの3分の2が集中し、EU加盟17か国にはゼロ。稼働中のメガワット級拠点リストは、印刷できるほど短い。
私たちのフィルターは意図的に単純だ。乗用車向けに建設された設備で、1口当たり500 kWを超える定格のものはない。したがって、定格700 kW以上のコネクターを持つ拠点は、定義上トラック用ハードウェアだ。この基準で見つかるのは10か国、約40拠点。予想どおりの顔ぶれである。LandvetterのMilence、ハンブルクのMercedes-Benzハブ、ポーランドのORLEN高速道路ハブ、KorsørのOK Truck、フィンランドのPlugit港湾拠点だ。11月以降にニュースで報じられた開設分を加えたものが、地図上のオレンジの点である。一つの大陸にしては、長いリストではない。
もっとも、整備はこれから進む。Milenceは38のハブを運営し、クリスマスまでに50を目指している。ドイツでは、管理されていない高速道路休憩エリア124か所で447のメガワット級ポイントが採択され、この夏には最初の7口が稼働を開始した。いまやすべての充電器メーカーがメガワット級製品を出荷している。誰も公表していないのは、その稼働率と、拠点建設に実際いくらかかるのかだ。これほど若い市場では、稼働率の数字がないこと自体がデータポイントである。
需要は推測ではない。時刻表だ
乗用車の充電需要は行動の問題だ。人々はいつ充電を選ぶのか、どれほど長く充電するのか、そして自宅で充電できた可能性はあったのか。トラック充電需要は規制で決まる。EUの運転時間規則では、ドライバーは4.5時間運転した後、45分間休憩しなければならず、9〜10時間の運転後には11時間停止しなければならない。いつ止まるかを選ぶ者はいない。時計が決める。
これを80 km/hで走る40トントラックに当てはめれば、数字は自ずと出る。1レグは360 kmで、約400 kWhを消費する。バッテリー容量を決めるのは2レグ目だ。45分の休憩で補充できるのはバッテリーの急速充電可能な部分だけであり、搭載容量は約566 kWh、休憩中に1レグ分のエネルギーを戻すには約743 kWの充電出力が必要になる。これは偶然ではない。MAN、Scania、Mercedes-Benzがハノーバーに持ち込んだ仕様そのものだ。600〜620 kWhのパックとメガワット対応インレットは、この時計に合わせて設計されている。
だから400 kWのプラグはデポ向けであり、回廊向けではない。400 kWでは、休憩で回復できるのは360 kmの1レグのうち194 km分で、ドライバーは半分空のバッテリーで再び走り出すことになる。トラック自体は予定どおり市場に出てきた。EUにおける新車大型トラックの電動車比率は2025年に2%を超え、今年は5%に向かっている。ドイツはすでにそこに達し、中国は29%だ。制約は車両群ではない。どこで止まれるかだ。
回廊市場はロビー団体が言うほど大きくない
私たちのモデルは一文で説明できる。高速道路の各区間で実測された大型車交通量を取り、長距離輸送の比率を残し、電動化率を現在の2%未満から2030年に25%、2035年に65%へと引き上げ、1 km当たり1.1 kWhを掛け、そのエネルギーの30%が回廊上の義務的な休憩時に購入されると仮定する。残りはすべてデポと夜間に充電される。その結果、測定可能な道路上の休憩時充電需要は、2030年に1日約17 GWh、2035年に40 GWhとなる。
電話回線で通信エンジニアが使うのと同じ待ち行列理論でエネルギーをハードウェアに換算し、到着したドライバーが待つ確率を20回に1回以下に抑えるよう設計すると、回廊全体で必要なのは2030年に約2 650基、2035年に6 300基のメガワット級ベイとなる。国ごとではない。合計で、である。
メガワット級ベイ：回廊の計算が必要とする数、約束された数、そして要求される数
ティール：本モデル。アンバー：公表値。本モデルは21か国の高速道路を対象とし、待ち行列発生確率5%を目標とする。目標を1%にすると、必要ベイ数は約30%増える。
VDAは35 000基を求めている。この差は丸め誤差ではない。問いが違うのだ。ロビー団体の数字は、すべての道路、すべてのデポ、そして経済性ではなく規制遵守に必要な規模の車両群を対象にしている。私たちの数字が対象とするのは、回廊、休憩、そして実際にそこにいるトラックだけだ。すべてのトラックがすべての休憩で充電すると仮定する学術的な推計も、はるかに高い数字に着地する。論じるべきはその仮定だ。業界にとって居心地が悪いことに、私たちの2030年の数値は、すでに採択済みの規模に近い。ドイツの高速道路入札、E.ONコンソーシアム、Milenceの計画を合わせれば、約1,000ベイになる。業界に野心がないわけではない。正しい住所が足りないのだ。
2030年需要の3分の2は20路線に集中する
ここで地図の価値が出る。トラック交通は大陸全体に均等には広がっていない。いくつかの幹線に沿って流れている。ハノーバー近郊のA2は1日23 000台の大型車が通り、バルセロナ郊外のAP-7は30 000台、ブレンナーは約7 000台だ。電動化率が低いうちは、最も交通量の多い区間だけがメガワット級拠点を正当化するだけの休憩需要を生む。初期市場は、特定の順序で並ぶ短い道路リストなのだ。
上位20路線のうち9つはドイツのアウトバーンだ。A3、A7、A1、A2、A5、A8、A9、A4が先行し、スイスのA1、オランダのA15とA16、フランスのA7がそれに続く。ドイツだけで2030年の回廊需要は1日6.3 GWh、全体の3分の1を超える。大型車交通量、早期に電動化する車両群、そして2031年半ばまで続く電動トラックの通行料金免除。この3つが重なるためだ。
国別の1日当たり休憩時充電エネルギー、2030年、中央シナリオ（MWh）
同じモデル。ドイツが先行するのは、大型車交通量、通行料金免除、早期導入の組み合わせによる。ポーランドとスペインには交通量があるが、まだトラックがいない。
北欧の回廊が早く浮かび上がるのは、交通量ではなく導入の速さによる。だからノルウェーのE6とスウェーデンのE4は、その10倍の交通量を運ぶドイツの道路と並ぶ。ポーランドとスペインは鏡像だ。交通量はあるが、まだトラックがいない。両国の番は2030年以降に来る。それが地図の本当のメッセージである。ベイそのものが不足しているのではない。正しい順序で、正しい道路にあるベイが不足しているのだ。
補助金は間隔で充電器を配置する。トラックは交通量に従って止まる
一定の間隔で義務付けられた45分の停止は、教科書通りの待ち行列問題だ。だから回廊規則は、乗用車に対して機能したことがないほど、トラックにはうまく機能する。満車の拠点を見つけた乗用車ドライバーは先へ進める。しかし、運行時間を使い切ったトラックドライバーは進めない。したがって、ここでは間隔規則が実際に意味を持つ。EUのインフラ規則AFIRは、それを定めている。2030年までに、コアネットワーク上で少なくとも3 600 kWの充電プールを60 kmごとに設けるという規則だ。
問題は、AFIRが定めるのはkWと間隔であって、ベイ数ではなく、大型車交通量に応じた規模調整も一切ないことだ。A2のプールにも、交通量の少ないポルトガルの高速道路のプールにも、同じ義務が課される。ドイツの€1bnプログラムからオランダの通行料金還元、ポーランドのPLN 2bn、スウェーデンのパイロットまで、私たちは9つの国・EUの資金制度をレビューした。実測交通量に応じて拠点規模を決めているのは、ドイツの高速道路入札だけだ。それ以外は、トラックがいる場所ではなく、地図上で空白になっている場所に充電器を置いている。
資金は応募超過、そして待ち行列は系統側にある
資本は制約ではない。ドイツの最初の3回の資金公募では、利用可能額€300mに対して€1.05bnが申請された。ある公募は当日に予算が3倍に増額され、それでも応募超過で締め切られた。EUのAFIF基金も2025年11月までに2回目の€1bnを使い切り、次の締切を取り消した。事業者も資金を調達している。Milenceの€120mデットラインとVoltixの€90mは、今年の資金調達ラウンドで最大の2件だ。
採算は破綻しているわけではない。ただ、余裕がない。メガワット級ハードウェアのコストは1メガワット当たり約€340 000〜€460 000。4ベイのハブでは、系統接続だけでさらに100万ユーロ近くが上乗せされる。現在の稼働率では、幹線回廊で供給する1キロワット時のコストはマージン前で17〜27セント。Milenceの定価40セント、ディーゼル相当の約33セントに対する水準だ。トラックが来れば、計算は合う。接続待ちのサイトでは、合わない。
そして、待つ。私たちが読んだあらゆる事業者、政府省庁、業界団体が一致して指摘するボトルネックは系統だ。ドイツでは接続まで2〜3年、オランダでは15 000件の順番待ちがある。トラックハブに必要なのは、小さな町に匹敵する規模の接続だ。それも、そもそもそんな容量を想定して配線されていない休憩施設で。補助金は数か月で届く。変圧器は数年かかる。
誰も、その11時間には資金を出していない
メガワットをめぐる議論は、45分の休憩のためのものだ。夜間休息は別のプロダクトである。11時間駐車するトラックなら、朝に満充電で出発するのに必要なのは40〜50 kWだけ。ハードウェア自体は、すでにスーパーマーケットの駐車場にもある。代わりに必要なのは駐車スペースだ。そしてドイツでは今夜、そのスペースが約20 000台分足りない。
私たちのモデルでは、夜間充電は幹線回廊でのエネルギー需要をさらに3分の1押し上げる。しかし、そのどれもがメガワット級ではなく、私たちが見つけられた補助制度の対象にもなっていない。これはトラックが買うエネルギーとしては最も安く、誰もが建設するインフラとしては最も華がない。たいていの場合、それは誰も建てていないというサインだ。
結局、何が見えてくるのか
トラック充電市場は、ロビー団体が言うほど大きな問題ではない。一方で、補助金制度が想定するより難しい問題だ。計測可能な高速道路網では、2030年に必要なのは2 000〜3 000のメガワット級ベイだ。それらは、大型車の交通量が求める順序で20の道路に配置されなければならない。そして必要な系統接続は、トラックが到着するより時間がかかる。充電器は建設される。トラックが停車する場所に建設されるかどうか。それが未解決の問いだ。
見極めるべきことは3つある。6月に採択されたドイツの124の休憩施設が、まずA3、A7、A1に設置されるか。Milenceが年末までに400 kW超のプラグを備えた50ハブに到達するか。そして、どこかの誰かがトラックハブの稼働率を公表するか。
供給数の集計、運転者の運行時間に基づく計算、補助金制度ごとのレビュー、そしてモデルの前提条件を含む完全版の詳細分析はこちら：欧州の電動トラックはどこで停車するのか：2035年までを描くトラック充電市場マップ。