Questa settimana nella ricarica — 15-21 agosto 2026. Una rassegna settimanale delle notizie che stanno plasmando l'industria globale della ricarica EV.
La prospettiva globale
Per tre anni questa rubrica si è chiesta se le colonnine sarebbero state costruite. Questa settimana ha posto una domanda più fredda: se rimarranno in piedi. I ladri di rame hanno colpito circa 650 punti di ricarica in Francia da gennaio — circa il 10% della rete nazionale, €13 milioni di perdite, per cavi contenenti €20-30 di metallo. Gli operatori stanno ora installando tracker GPS e blu di metilene pressurizzato per proteggere asset la cui installazione celebravano appena fino a poco fa.
Nel frattempo ha vacillato anche il lato della domanda. Il Regno Unito ha aperto una consultazione per ridurre il suo obiettivo ZEV 2030 dall'80% fino al 50%, tre settimane dopo aver visto la Florida decidere che i suoi corridoi di ricarica fossero sufficientemente completati da poter finanziare taxi volanti. Le BEV hanno rappresentato il 27% delle immatricolazioni britanniche di luglio e solo il 37% del pubblico vuole rallentare la transizione. Il mandato viene ammorbidito per un mercato che non lo sta chiedendo.
La Cina è andata nella direzione opposta, con il bisturi. Dal 1 agosto, ogni caricatore conduttivo venduto nel Paese necessita della certificazione 3C — e un controllo a campione di aprile ha rilevato che il 49.1% dei modelli testati non la superava. Si prevede che circa il 30% dei piccoli produttori scompaia. Pechino non discute più di quante colonnine esistano. È passata a discutere quali meritino di esistere.
Europa
La settimana è appartenuta al Department for Transport britannico, che ha avviato una consultazione fino al 23 ottobre sulla revisione degli obiettivi del mandato ZEV per il 2027-2035, con il requisito per le auto nel 2030 potenzialmente in calo dall'80% al 50%. La ministra dei Trasporti Heidi Alexander insiste che il divieto delle ICE dal 2035 resta intatto. Il percorso per arrivarci, a quanto pare, è negoziabile.
La risposta dell'industria della ricarica è stata udibilmente a denti stretti. ChargeUK, InstaVolt e Andersen EV hanno avvertito che ammorbidire gli obiettivi rimuove l'unica cosa che il capitale privato stava davvero prezzando: la certezza sul numero di EV che esisteranno da ricaricare. Le società di flotte e leasing hanno accolto con favore la flessibilità, soprattutto per i furgoni, dove l'adozione è al di sotto della metà dell'obiettivo del 24%. Entrambe le parti hanno ragione, ed è proprio questo a renderla costosa.
La Francia, nel frattempo, viene fisicamente smontata. Circa 650 punti di ricarica sono stati privati dei cavi quest'anno, a €1,500 per sostituzione, e Charge France avverte di prezzi più alti e fallimenti degli operatori. La scorsa settimana avevamo rilevato un calo del 27% nel ritmo di installazione francese. Perdere il 10% della rete esistente per il valore del rottame trasforma un rallentamento in una contrazione netta.
In Scandinavia, la joint venture durata otto anni 'Powered by E.ON Drive & Clever' si è sciolta, con 157 punti di ricarica rapida in 37 siti autostradali divisi in tre: Clever prende la Danimarca, E.ON Drive Infrastructure i 19 siti svedesi, Uno-X Mobility la Norvegia. È l'illustrazione più nitida finora dello schema emerso nella nostra scorecard europea M&A — nessuno sta acquistando reti, stanno acquistando i pezzi che si adattano alla propria impronta territoriale.
Un dato più silenzioso merita attenzione. L'eMobility Excellence Report 2026 ha rilevato prezzi di ricarica tedeschi in calo fino al 10% su base annua, con EnBW mobility+ in testa tra gli MSP indipendenti e Ionity migliore per i conducenti non-Tesla. La lamentela degli utenti più citata non riguardava prezzo o copertura. Riguardava dati di disponibilità imprecisi — lo stesso problema di qualità dei registri che abbiamo riscontrato alla base del rollout europeo di Plug&Charge. Il settore continua a risolvere l'hardware e a perdere contro i metadati.
Nord America
La California ha approvato $95.2 million di finanziamenti del Clean Transportation Program: $48 million per la ricarica dei veicoli leggeri, $30.2 million per medi e pesanti, $15 million per l'idrogeno e $2 million per la formazione della forza lavoro, con almeno la metà obbligatoriamente destinata a beneficio delle comunità svantaggiate. Lo Stato gestisce ora 216,445 porte pubbliche e condivise, oltre 20,000 delle quali in DC fast.
Il tempismo è la notizia. Sono fondi statali che arrivano dopo l'abrogazione del credito d'imposta federale per gli EV, insieme a un programma di incentivi MyFirstEV da $270 million. Sacramento ha deciso di sostenere finanziariamente una transizione che Washington ha smesso di finanziare. Se il bilancio di un singolo Stato possa reggere il peso, è una domanda per una futura edizione.
Nella guerra dei connettori, GM ha confermato porte NACS native sull'intera gamma 2027, offrendo ai guidatori Chevrolet, Cadillac e GMC accesso diretto a oltre 27,500 Supercharger e mandando in pensione l'adattatore da $275. L'app Energy Pass di GM copre ora Tesla, IONNA, Electrify America e ChargePoint, con EVgo in arrivo — quasi il 70% dei caricatori rapidi DC statunitensi dietro un unico login. Due settimane fa abbiamo visto EVgo applicare il proprio brand su hardware Tesla. Il pattern è ormai inconfondibile: in Nord America, il livello di rete è software e quello hardware è Tesla.
Archiviato alla voce cose che non tornano: Einride ha ordinato 500 Tesla Semi, il più grande ordine reso noto finora, con consegne a partire da settembre in cinque Stati e Amazon indicata come cliente. Il conto dell'hardware è $130-145 million. Einride dispone di $77 million in cassa e descrive il finanziamento come sostenuto da terzi. Qualcuno si sta assumendo quel rischio residuo, e varrebbe la pena sapere chi.
Cina
La notizia regolatoria è la notizia. Dal 1 agosto, le apparecchiature di ricarica non certificate non possono essere vendute, importate, superare l'accettazione della rete o connettersi a una piattaforma operativa in Cina. Il fattore scatenante è stato un controllo a campione di aprile, in cui sono stati testati 24 modelli di caricatore e il 49.1% non ha superato la prova. Si prevede che circa il 30% dei piccoli produttori non riesca a ottenere la certificazione in tempo; le unità installate prima della scadenza restano ammesse.
Leggetelo alla luce del mercato che abbiamo descritto tre settimane fa, dove gli operatori sopravvivevano con margini sottili appena 0.04 yuan per kilowattora. Pechino ha appena rimosso dalla catena di fornitura il segmento più economico, in un settore già impegnato a farsi concorrenza fino alla morte. Questa è politica industriale come demolizione controllata, e gli acquirenti occidentali di hardware che si riforniscono dai sopravvissuti dovrebbero aspettarsi che i prezzi smettano di scendere.
Il conteggio dei connettori da titolo — 23.057 million, in aumento del 43.2% su base annua — è tornato a circolare questa settimana; lo avevamo trattato a luglio e il numero non si è mosso. Ciò che è nuovo è il dettaglio sottostante. Hebei ha potenziato la ricarica in 1,082 complessi residenziali più datati, coperto tutti i 1,233 comuni e ridotto i tempi medi di attesa sulle superstrade durante le festività da 25 minuti a 15 grazie a 4,453 stalli nelle aree di servizio. Gestione dei flussi a livello provinciale, non conteggio delle porte.
E una salutare doccia fredda sulla ricarica bidirezionale, che Bruxelles si è impegnata a rendere obbligatoria entro fine 2027 nell'Electrification Action Plan trattato il 7 agosto. L'adozione resta marginale: 57 dei 186 parametri ISO 15118-20 sono ancora opzionali, il rollout dei gateway per smart meter in Germania è al 5.5%, e il rischio per la garanzia della batteria scoraggia i proprietari persino a €720 l'anno. Prima le flotte, e forse non su larga scala fino al 2030. Lo stesso problema dell'opzionalità che ha spezzato Plug&Charge, uno standard dopo.
India
L'India ha finalmente prodotto un numero che misura elettroni anziché annunci. La Central Electricity Authority segnala consumi nella ricarica pubblica saliti da 848 million di unità in FY25 a 1,460 million in FY26, in crescita del 72%. Maharashtra (378 MU) e Delhi (359 MU) guidano la classifica, e il dataset esclude diversi Stati le cui discom non hanno trasmesso dati.
La composizione conta più della crescita. I veicoli pesanti — e-bus e camion — rappresentano il 74% di questi consumi. Due settimane fa avevamo rilevato che PM E-DRIVE aveva approvato 6,562 caricatori pubblici e non ne aveva installato nessuno. Il mercato indiano della ricarica procede senza la rete retail che la politica era progettata per finanziare, perché le flotte si sono costruite la propria.
Ed è esattamente ciò che è accaduto di nuovo questa settimana: ChargeZone e Fresh Bus hanno esteso a 500 autobus elettrici intercity la loro collaborazione in quattro Stati meridionali, aggiungendo 30 MW per arrivare a 40 MW dedicati a una singola flotta entro 15 mesi. Bain Capital è separatamente in trattativa per investire fino a ₹2,850 crore nel ramo EV di JBM Auto, che detiene il 79% del mercato indiano degli autobus elettrici per il piazzale aeroportuale. Il capitale segue l'utilizzo, non il sussidio.
Sul fronte hardware, Exicom ha avviato a Hyderabad la produzione commerciale di moduli di potenza AC e DC raffreddati a liquido, sviluppati in due anni per circa $3.5 million sulla tecnologia acquisita con Tritium nel 2024. Raggiungono quasi il 99% di efficienza contro il 95-96% dei sistemi raffreddati ad aria, hanno una garanzia di dieci anni e vengono esportati in Nord America ed Europa prima di servire il mercato domestico. L'India è ora fornitore di componenti per i mercati rispetto ai quali è in ritardo.
Resto dell'Asia
La Corea si consolida. Il consiglio di amministrazione di Hyundai Engineering ha approvato la fusione per incorporazione di Korea Electric Vehicle Charging Service, con efficacia dal 1° novembre e un rapporto di cambio di 1:0.3132476, unendo circa 12,000 punti di ricarica installati e un centro di controllo ai 4,000 punti e 240,000 membri di KEVCS. L'ambizione dichiarata è diventare il più grande CPO della Corea; quella reale è il layer di piattaforma — V2G, VPP, ESS con batterie di seconda vita e siti collegati alle rinnovabili. Lo stesso passaggio dalla vendita di elettroni alla vendita di flessibilità compiuto dagli operatori cinesi a luglio.
Il Vietnam ha rispettato la tabella di marcia, evento più raro di quanto dovrebbe essere. Il 31 luglio avevamo riportato che Hanoi aveva imposto standard nazionali per la ricarica entro il 30 settembre. Tre settimane dopo, il Ministero dell'Industria e del Commercio ha pubblicato la bozza del QCVN, unificando norme oggi disperse tra legislazione su elettricità, edilizia, antincendio, metrologia e tutela dei consumatori.
Per essere una prima stesura, la bozza è insolitamente concreta: stalli minimi da 2.5m x 5.0m, corsie larghe 3.5m, protezione differenziale e contro le sovratensioni, arresto di emergenza, misurazione e registrazione dei dati, oltre a dichiarazioni di conformità per i caricatori nazionali e controlli di qualità sulle importazioni, con entrata in vigore il 1° luglio 2027. Arriva dopo che sono già stati installati circa 150,000 punti fino a 360 kW — perlopiù di un'unica rete. Scrivere le regole attorno al parco esistente di un incumbent è una scelta, e il Vietnam l'ha fatta.
Oceania
La curva della domanda australiana è diventata verticale: i BEV hanno raggiunto il 23.4% delle vendite di auto nuove nel primo semestre del 2026, dall'8.4% di gennaio, mentre Coles/Evie, Ampol, BP e NRMA corrono per costruire. I ricercatori segnalano due problemi strutturali: Chargefox aggrega hardware che non possiede pur controllando l'83% dei punti pubblici della Tasmania e il 58% di quelli dell'Australia Occidentale, mentre i comuni hanno silenziosamente dismesso unità abbandonate della RAC Electric Highway.
La soluzione proposta — standard federali minimi di uptime estesi ai caricatori finanziati privatamente, più fondi legati alle prestazioni — è lo strumento giusto. Ed è anche l'argomento che sosteniamo da tempo: ciò che una rete eroga conta più di ciò che ha installato, che è l'intera premessa del nostro CPO execution score.
Tre settimane fa le aziende di rete australiane litigavano su chi possedesse il bordo strada. Questa settimana la City of Port Phillip di Melbourne ha risposto addebitando ai residenti quasi A$1,000 in permessi, oltre a A$2,000-7,000 per l'hardware, più una copertura di responsabilità civile da A$20 million a A$750-2,500 l'anno — e potete usarla solo quando siete parcheggiati direttamente accanto. Il comune sta contemporaneamente consultando la cittadinanza su 32 siti pubblici su pali. Uno di questi due approcci scalerà.
Si è mosso anche il pesante. Sono iniziati i lavori per il primo hub australiano dedicato alla ricarica di camion pesanti a Melbourne, mentre BHP metterà in funzione la linea Dynamic Energy Transfer di Caterpillar per i camion da miniera a Jimblebar quest'anno. Lo stesso gruppo minerario ha incassato un valore stimato di A$548 million in crediti d'imposta sui carburanti nel FY26, mentre l'uso di diesel saliva a 1.25 billion litres. Le sperimentazioni costano poco quando l'alternativa è sovvenzionata.
Sud America
La storia regionale è il trasporto merci, e si sta scrivendo altrove. I dati ICCT mostrano vendite globali di camion e autobus elettrici in aumento dell'86%, a circa mezzo milione di unità nel 2025, con la Cina che assorbe quasi il 90% dei volumi e quasi il 30% dei suoi camion pesanti ormai completamente elettrici. Il Brasile ha registrato una crescita a doppia cifra insieme a UE, India e Regno Unito, trainata quasi interamente dagli autobus, che rappresentano ora il 17% delle vendite globali di autobus.
La CEO di Daimler Truck Karin Rådström ha indicato i vincoli: lacune nella ricarica, incertezza nella pianificazione delle rotte e assenza di parità di costo con il diesel. Per il Sud America, solo uno di questi tre è risolvibile con una firma politica, e non è quello economico.
Sul fronte commerciale, l'hardware cinese continua ad arrivare in silenzio. Zhida Technology ha riportato ricavi esteri in crescita del 73.2% a RMB 101 million, con vendite unitarie in Brasile in aumento del 48.5% e la quota estera dei ricavi raddoppiata al 29.7% in 28 mercati. GM, nel frattempo, ha esteso la ricarica gratuita presso i concessionari agli acquirenti Chevrolet in Perù, dove le vendite di veicoli elettrificati sono cresciute di oltre l'86% nel primo semestre. La ricarica gratuita è un costo di acquisizione del cliente, non una strategia infrastrutturale — ma in un mercato senza rete è l'unica leva che un OEM controlla.
E poi Cuba, che ha inaugurato la sua prima stazione di ricarica rapida e ultra-rapida vicino a Santa Clara — alimentata dal solare, completamente off-grid, realizzata da una microimpresa privata, con connettori multistandard e ricarica gratuita per telefoni a lato. Villa Clara ha aggiunto altre due 'solineras' off-grid durante la peggiore crisi energetica dell'isola da decenni. Quando la rete è il problema, il buffer a batteria smette di essere un'ottimizzazione e diventa l'intero modello di business.
Africa
Zero Carbon Charge del Sudafrica sta raddoppiando da 360 kW a 720 kW i suoi due hub solari off-grid lungo il corridoio N3 Johannesburg-Durban, a tre mesi dall'apertura. Il solare passa da 280 kWp a 470 kWp per sito e l'accumulo più che raddoppia a 1.4 MWh, consentendo la ricarica simultanea di sei veicoli a 120 kW oppure fino a 600 kW su un singolo connettore per auto e camion a 800V. L'operatore, sostenuto da R100m della DBSA, afferma che il prossimo corridoio N1 sarà progettato per la ricarica a megawatt fin dal primo giorno.
Raddoppiare la capacità entro un trimestre dal lancio è il segnale di utilizzo che ogni CPO europeo ha inseguito quest'anno, ottenuto in un continente senza obblighi né sussidi — perché i siti sono stati collocati dove il traffico c'era già. Il nostro lavoro sul location score continua a giungere alla stessa conclusione partendo da dati molto più costosi.
La Nigeria mostra l'altra strada. Le esenzioni fiscali hanno riguardato quasi 4,000 EV nel primo semestre del 2026, dopo l'abolizione dell'IVA e l'azzeramento dei dazi all'importazione, ma una rete da 4,000 MW al servizio di oltre 200 million di persone e circa 50 punti di ricarica pubblici spinge gli acquirenti verso battery swapping, range extender e ibride cinesi. Non si può sovvenzionare oltre un deficit di generazione.
Altrove, Kiira Motors, di proprietà statale ugandese, ha annunciato un piano decennale da $9 billion imperniato su un impianto per batterie da 80 GWh a Nakasongola, 100 caricatori rapidi DC entro dicembre e 260 entro tre anni — oltre alla richiesta di una tariffa per l'e-mobility esente dagli oneri di potenza. In Zimbabwe, Tsapo Group vuole rendere obbligatoria la ricarica presso ogni stazione di servizio. Entrambe chiedono ai governi di risolvere l'economia del modello. Zero Carbon Charge ha semplicemente integrato la generazione nel sito.
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