Quanto paghereste per risparmiare 5 minuti: perché pensiamo che la ricarica più veloce sia sopravvalutata

La scorsa settimana Geely ha iniziato a installare i suoi caricatori da 2.25 MW in cinque città cinesi. Ogni cabinet può servire due auto a oltre 1 MW ciascuna, e i modelli Geely più veloci raggiungono un picco di circa 1.1 MW. Il 30 settembre l'azienda era a Raunheim, alla ricerca di partner tedeschi per realizzare stazioni da 1 000 kW. Non ha fornito una tempistica né indicato un'auto venduta in Europa in grado di utilizzarle. BYD conta 11 586 stazioni di ricarica flash in Cina e ha promesso 3 000 in Europa. Negli USA, EVgo ha rinviato il suo sistema da 750 kW al 2027.

È ingegneria impressionante. Ma continuiamo a pensare che sia sopravvalutata, almeno per le auto in Europa. Una sosta di ricarica rapida non è un rifornimento di carburante. Le persone collegano l'auto e si allontanano, e di solito l'auto ha già finito prima che tornino. E un megawatt è costoso, soprattutto per ciò che richiede alla rete.

Resta quindi una domanda semplice: quanto paghereste per risparmiare 5 minuti? Abbiamo provato a quantificarlo.

I caricatori di oggi sono già più veloci delle auto

Abbiamo analizzato 15.4 milioni di sessioni su caricatori da 150 kW e oltre in Norvegia, Svezia, Paesi Bassi, Francia e Svizzera, da agosto all'inizio di ottobre. L'auto media è rimasta collegata per 27 minuti. Sui caricatori da 400–700 kW erano 24.5 minuti. Su quelli da 150–249 kW, 27.9.

Quindi un caricatore con oltre il doppio della potenza fa risparmiare circa 3 minuti, e in Norvegia e Svezia non fa risparmiare nulla. Il limite è l'auto. La maggior parte delle batterie riduce la potenza di ricarica ben prima dell'80% per proteggersi, e un caricatore più potente non può cambiarlo. A giugno abbiamo osservato la stessa cosa da un'altra angolazione: raddoppiare la potenza per stallo ha accorciato le sessioni dallo 0 al 13%.

Fastned vende in media 26.9 kWh per sessione e IONITY dichiara 30 kWh. Distribuiti su 27 minuti, fanno 59–66 kW, su caricatori con una potenza nominale media di 269 kW. È un nostro calcolo, basato sulle loro medie e sul tempo da noi misurato, ma i dati di Kempower arrivano allo stesso risultato: una media di 52.9 kW per sessione nel Regno Unito. I caricatori rapidi che l'Europa già possiede erogano circa un quarto della loro potenza nominale.

Cosa compra una batteria più veloce

Per capire dove finisce il tempo, abbiamo modellato un'auto con 90 kWh utilizzabili che si ricarica dal 20 all'80%, con quattro diverse curve di ricarica: un'auto tipica di oggi, la migliore auto di oggi, un'auto che mantiene 150 kW fino in fondo e un'auto da megawatt con batteria 12C.

Passare un'auto tipica da un caricatore da 150 kW a uno da 350 kW fa risparmiare meno di un minuto. Un'auto che mantenesse semplicemente 150 kW fino all'80% risparmierebbe altri tre minuti, su qualsiasi caricatore già installato. Nel nostro modello, le migliori auto oggi in vendita in Europa fanno dal 20 all'80% in circa 18 minuti su un caricatore da 350 kW. L'automobile club tedesco ADAC ha testato due delle più recenti, la BMW iX3 e la Mercedes CLA. Entrambe hanno raggiunto un picco di 296 kW sul caricatore di prova ADAC da 300 kW. La iX3 ha impiegato 25 minuti dal 10 all'80%, mentre la CLA ha tenuto una media di 169 kW sull'intera ricarica.

L'auto da megawatt lo fa in meno di sei minuti su un caricatore da 1 MW. Su un caricatore da 350 kW impiega circa dieci minuti. Quindi la maggior parte del guadagno viene dalla batteria. Il caricatore da megawatt in sé aggiunge 4.4 minuti di vantaggio, e solo per auto che possono accettare un megawatt: oggi, una manciata di modelli cinesi.

I guidatori non aspettano accanto all'auto

Quando si fa benzina, si resta accanto all'auto per cinque minuti. A un caricatore rapido si collega l'auto e ci si allontana: bagno, caffè, qualcosa da mangiare. Il tempo risparmiato al caricatore conta solo se altrimenti si sarebbe rimasti lì ad aspettare.

La piattaforma nazionale di ricarica portoghese registra ogni cambio di stato, quindi possiamo vedere quanto le persone si fermano davvero. Sui caricatori da 150 kW e oltre, la sosta mediana quest'estate è stata di 30 minuti e metà di tutte le soste è durata tra 20 e 45 minuti. Circa una su dieci è durata dieci minuti o meno. Le velocità di ricarica odierne determinano questi numeri, quindi non ci dicono cosa farebbero i guidatori con un'auto più veloce. Ma mostrano che la maggior parte delle persone usa già quel tempo per altro.

Per un'auto da megawatt, il vantaggio rispetto a un caricatore da 350 kW scompare quando il guidatore resta via per più di circa 11 minuti. Entrambi i caricatori finiscono prima che torni. Il CEO di ChargePoint ha detto sostanzialmente la stessa cosa ad agosto: le aree di servizio sono progettate per soste di 10–15 minuti e la maggior parte dei guidatori non noterà la differenza tra nove e undici. Fastned afferma di progettare le proprie stazioni affinché una ricarica di 15 minuti sembri una pausa gradita.

Per i camion è scritto nella legge: una pausa di 45 minuti dopo quattro ore e mezza di guida, e lo standard di ricarica megawatt è dimensionato per riempire una batteria per camion entro quella pausa. Per le auto non esiste una regola simile. Ma i loro guidatori hanno comunque bisogno del bagno.

La maggior parte di un megawatt è connessione alla rete

Per kW, l'hardware da megawatt non costa molto più di quello oggi sul mercato. L'indagine sui costi dell'ICCT ha rilevato che l'hardware diventa leggermente più economico per kW passando da 50 a 350 kW, e Fraunhofer ISI stima l'hardware da megawatt tra €337 e €460 per kW, più o meno come un caricatore da 350 kW. Il problema è il volume. Uno stallo da megawatt ha oltre tre volte i kW di uno stallo da 300 kW, quindi costa all'incirca tre volte tanto, mentre è l'auto a decidere quanta energia assorbire. Si paga per tre volte la potenza e si vendono gli stessi kilowattora.

La maggior parte della spesa aggiuntiva finisce nella rete. Oltre qualche centinaio di kW, un sito esce dalla rete in bassa tensione, necessita di un proprio trasformatore e paga un contributo di connessione: da €154 a €209 per kW in media tensione nei listini tedeschi che abbiamo analizzato. Northeim, sulla A7, mostra l’ordine di grandezza. Raddoppiare la connessione dell’area di servizio per camion da 9 a 18 MW richiede una stazione di manovra da 80 tonnellate e circa €1 milione, prima ancora di installare un solo caricatore. L’intervento è destinato ai camion, dove un megawatt per stallo ha senso.

Poi si paga la capacità ogni anno, che la si utilizzi oppure no. Nel Regno Unito, i costi fissi rappresentano circa 30p di un tipico prezzo ultra-rapido di 76p per kWh, e ChargeUK afferma che gli operatori li pagano “in base alla capacità futura, non all’utilizzo attuale”. In Svezia, Ellevio ha triplicato il canone annuo di rete per un piccolo sito di ricarica rapida a Orust, e il regolatore ha dato il suo sostegno: “sono i picchi di potenza a determinare i costi di rete”. La riforma tedesca delle tariffe di rete, prevista dal 2029, funziona allo stesso modo. Si prenota la capacità in anticipo e la potenza oltre la prenotazione viene fatturata a un prezzo da due a tre volte e mezzo la tariffa normale.

E c’è una coda. “La rete è piena”, Johannes Pallasch, responsabile dell’ufficio nazionale tedesco per le infrastrutture di ricarica, ha dichiarato la scorsa settimana alla conferenza del ministero dei trasporti sulla ricarica. L’associazione di settore afferma che le nuove regole di assegnazione presso i gestori di rete aggiungono da un anno e mezzo a due anni a un progetto. Metà dei 200 siti Deutschlandnetz sulle Autobahn è aperta, e gli altri sono in ritardo, in parte perché le connessioni in media tensione non sono arrivate in tempo. Nei Paesi Bassi, a fine giugno 15 498 richieste di capacità di rete erano in lista d’attesa. Un sito che vuole un megawatt per stallo deve mettersi in quelle code.

Le batterie sono la soluzione aggirante, ed è così che funziona davvero la maggior parte dei caricatori per auto da megawatt. I flash charger BYD in Europa integrano ciascuno 370 kWh di accumulo e prelevano dalla rete da 100 a 560 kW. Il sito da 1 MW che Halo Energy e XPENG hanno aperto a Hong Kong a settembre funziona con una connessione da 120–240 kW e una batteria da 400 kWh. Funziona finché le auto arrivano una alla volta. Secondo i nostri calcoli, un buffer completo da 370 kWh copre circa cinque ricariche consecutive da 73 kWh, e ricaricarlo da una connessione da 100 kW richiede quasi quattro ore.

A onor del vero, non sono i caricatori autostradali a determinare il conto della rete europea. Uno studio Siemens per ACEA e ChargeUp Europe attribuisce il 78% degli investimenti di rete necessari ai veicoli elettrici entro il 2030 alla rete in bassa tensione, soprattutto per la ricarica domestica. Il costo di un caricatore da megawatt ricade invece sul sito: una grande connessione, costosa da ottenere e da mantenere, e raramente utilizzata a pieno regime.

Nei giorni più affollati, nessuno ottiene il megawatt

La condivisione della potenza è il modo in cui verrà effettivamente costruita la maggior parte dei caricatori da megawatt. L’HYC1000 di Alpitronic consiste in un cabinet da 1 MW che alimenta fino a otto dispenser, e Fastned ne sta testando uno accanto al suo HYC400 standard. In un sito tranquillo funziona bene. Uno stallo di ricarica rapida nei nostri cinque mercati è in uso circa il 10% del tempo, e BDEW stima la media di tutti i punti di ricarica pubblici in Germania al 12%. A quel livello, il nostro modello assegna a un’auto da megawatt in arrivo circa 910 kW in media, se le altre auto sono normali.

Nei giorni affollati è diverso. Se le altre auto sono normali, l’auto in arrivo riceve circa 540 kW quando metà degli stalli è occupata e circa 360 kW al 70%, non più di quanto offrirebbe un caricatore dedicato da 350 kW. Se anche le altre auto sono da megawatt, la potenza scende sotto i 350 kW non appena un terzo degli stalli è in uso. Con il sito pieno, ogni auto riceve 125 kW. E quelle ore di punta non sono rare. A luglio, 997 degli 8 237 siti europei di ricarica rapida con quattro o più stalli che monitoriamo hanno registrato un’occupazione media del 60% o superiore nell’ora più affollata della settimana. In 180 di essi era dell’80% o più.

La Cina ha avuto un test sul campo la scorsa settimana. Nel primo giorno della festività della Giornata nazionale, secondo la National Energy Administration i caricatori autostradali hanno erogato 3.24 volte l’energia di un giorno normale. Nei primi tre giorni si sono registrate 2.97 milioni di sessioni di ricarica nelle aree di servizio autostradali, circa 24 kWh ciascuna secondo i nostri calcoli. Un rabbocco, circa dieci minuti con un caricatore da 150 kW. Il 6 ottobre, sulla via del ritorno, gli automobilisti hanno comunque fatto code di due o tre ore, e il ministero dei trasporti ha elencato 79 aree di servizio in cui la ricarica era particolarmente congestionata.

La ricarica flash non ha risolto il problema. Gli automobilisti hanno riferito a Sina Finance che l’accumulo nei flash charger di un marchio si era esaurito e che “la ricarica flash si era trasformata in ricarica lenta”. Il servizio clienti del marchio ha attribuito il problema al “gran numero di utenti e al reintegro insufficiente degli armadi di accumulo”. Il verdetto di Xinhua sulla festività è stato che la pressione si era attenuata rispetto agli anni precedenti, perché da gennaio nelle aree di servizio erano stati aggiunti circa 11 000 caricatori ad alta potenza. Ad aiutare erano stati più stalli.

Quindi, quanto valgono 5 minuti?

Torniamo alla domanda del titolo. Nel nostro modello dei costi, uno stallo da megawatt costa da €70 000 a €103 000 all’anno in più rispetto a uno stallo da 300 kW. Con le 5.2 sessioni al giorno che ottengono oggi i caricatori rapidi, sono da €37 a €55 per sessione, ovvero da €1.23 a €2.03 per kWh in aggiunta al prezzo normale. Sono i nostri numeri, costruiti su costi pubblicati. Il riquadro sopra elenca gli input.

Dividendo per 4.4 minuti, ogni minuto risparmiato costa da €8 a €12. È lo scenario migliore, in cui ogni auto può sfruttare il megawatt e ogni conducente resta in auto ad aspettare. Le valutazioni ufficiali dei trasporti nei Paesi Bassi e in Germania stimano il tempo di un conducente in viaggio di piacere tra 16 e 26 centesimi al minuto. Un viaggiatore d’affari su un lungo tragitto vale circa €1.25 al minuto. Il megawatt costa da 7 a 77 volte il valore del tempo.

Inoltre, pochissime auto possono sfruttarlo. Dei 218 modelli di auto lanciati dal 2024 con una potenza di ricarica DC pubblicata nel nostro catalogo veicoli, 17 accettano 500 kW o più, e tutti e 17 provengono da costruttori cinesi. È un conteggio di modelli, non di auto sulle strade europee, dove la quota è molto più bassa. Se solo un’auto su dieci potesse usare un megawatt, ogni minuto risparmiato costerebbe €80 o più.

Dove conviene

Alcuni conducenti attribuiscono davvero un prezzo elevato a cinque minuti. I tassisti e gli autisti ride-hailing vendono il proprio tempo. Lo stesso vale per le flotte di consegna che lavorano su due turni e per chiunque percorra 1 000 km in un giorno sull’Autobahn.

Perché un minuto risparmiato costi circa €1, più o meno quanto vale il minuto di un conducente business, uno stallo da megawatt dovrebbe servire da 43 a 64 auto al giorno capaci di ricaricare a megawatt, con ogni conducente in attesa alla colonnina. È la descrizione di un posteggio taxi o di un deposito di flotta, non di un’area di servizio autostradale. Quei siti dovrebbero avere caricatori da megawatt. Semplicemente, non sono un modello per il resto della rete.

Dove spenderemmo i soldi

Non siamo contrari a batterie più veloci. Un’auto che ricarica a 12C passerà dal 20 all’80% in circa dieci minuti con i caricatori da 350 kW che l’Europa ha già. È un miglioramento concreto, e il gestore del punto di ricarica non deve pagarlo.

Il caricatore da megawatt aggiunge 4.4 minuti a tutto questo, per poche auto, nei giorni tranquilli, per conducenti che restano in auto. E utilizza capacità di rete, che è già la risorsa più scarsa nella ricarica. Se gestisci una rete di ricarica e hai denaro da spendere, le code sono nei piccoli siti che necessitano di un altro stallo, non nei grandi siti che necessitano di un cavo più grande. Se sei il conducente, di solito l’auto sarà pronta prima del tuo caffè.

Fonti