Dove si fermeranno i camion elettrici d’Europa: il mercato della ricarica per camion, mappato fino al 2035

IAA Transportation ha aperto questa settimana ad Hannover e in ogni stand c’è lo stesso camion: 600 chilometri di autonomia, una spina megawatt, una consegna nel 2027. Dall’altra parte della strada rispetto al salone, la rete che dovrebbe ricaricarlo dispone di 730 punti pubblici riservati nell’intera UE, diciassette Stati membri senza nemmeno uno e una lobby che ne chiede 35 000. Entrambe le metà di questo quadro sono vere. Nessuna delle due dice dove dovrebbero andare i caricatori.

Così abbiamo costruito la mappa. Prende ciò che sappiamo dell’offerta — i caricatori, l’hardware, gli incentivi e il denaro — e ciò che sappiamo della domanda — i camion, il traffico e la regola sui tempi di guida che stabilisce dove ciascuno di loro deve fermarsi — e mette insieme le due cose su 80 000 km di autostrade europee, anno per anno fino al 2035. Prima viene la mappa. Il resto dell’articolo spiega come è stata realizzata e cosa ci dice.

La mappa: dove si concentra la domanda, dal 2026 al 2035

Ogni punto rappresenta un tratto autostradale, colorato in base all’energia di ricarica durante le pause necessaria per chilometro nell’anno selezionato e dimensionato in base al totale. Passa il cursore per vedere la strada, il flusso di veicoli pesanti, i camion elettrici a lunga percorrenza al giorno e quanti stalli servirebbero a un bacino AFIR di 60 km su quel tratto. Seleziona il colore per stalli per bacino per vedere gli stessi dati come conteggio dell’hardware. I punti arancioni sono i siti di ricarica per camion che possiamo localizzare oggi: quelli nei nostri dati con almeno un connettore da 700 kW o più, oltre qualsiasi prodotto venduto per le auto, più le aperture segnalate da novembre 2025. La scala resta fissa tra gli anni, quindi avanzando si osserva la crescita, non una riscalatura.

Tre cose che la mappa dice e le tabelle no. Primo: la domanda è una dorsale, non una rete; l’asse A2–A7–A3–A5 dai porti del Mare del Nord a Monaco e Basilea concentra più domanda di ricarica in pausa nel 2030 di Spagna e Italia messe insieme. Secondo: i corridoi nordici si accendono presto per adozione, non per traffico; la E4, la E6 e la E6 norvegese hanno un decimo del flusso pesante della Germania e un terzo della sua domanda nel 2030. Terzo: gli anelli e i punti non coincidono. L’hardware megawatt che possiamo vedere è in Norvegia, Svezia e lungo la A2; sotto la domanda francese e polacca non c’è quasi nulla.

La versione breve

L’offerta è reale ma scarsa, e viene contata in cinque modi diversi. L’UE ha 730 punti pubblici riservati ai camion, circa 940 località utilizzabili da un camion e una lista live di punti megawatt abbastanza corta da poter essere stampata. Milence è presente in 38 hub e punta a 50 entro Natale; la Germania ha assegnato 447 punti MCS in aree di sosta non gestite. Ogni produttore di caricatori ha un prodotto megawatt. Nessuno pubblica l’utilizzo degli hub o il capex per sito.

La domanda è un orario, non una stima. Il regolamento 561/2006 fissa la tratta a 4.5 ore e la pausa a 45 minuti. Risolvi il calcolo per un camion da 40 t e ottieni circa 566 kWh installati e 743 kW al picco: esattamente ciò che MAN, Scania e Mercedes-Benz hanno portato ad Hannover. Una spina da 400 kW garantisce 194 km di una tratta da 360 km: una spina da deposito, non una spina da corridoio.

Metti insieme le due cose e il mercato dei corridoi è più piccolo di quanto dica la lobby. Nel nostro scenario centrale, la ricarica durante le pause sulle autostrade che possiamo misurare richiede circa 17 GWh al giorno nel 2030 e 40 GWh nel 2035. Con una probabilità di coda del 5%, ciò equivale a circa 2 650 stalli megawatt nel 2030 e 6 331 nel 2035, contro i 35 000 del VDA. Le prime venti strade concentrano circa il 30% della domanda del 2030, e dodici di queste sono Autobahn tedesche.

Gli incentivi collocano i caricatori in base alla distanza; i camion si fermano in base al traffico. Una sosta obbligatoria di 45 minuti a intervalli fissi è il classico problema di teoria delle code, quindi le regole sui corridoi funzionano meglio per i camion di quanto abbiano mai funzionato per le auto. Ma AFIR stabilisce kilowatt e distanze, mai il numero di stalli, e non scala nulla in funzione del flusso pesante. Di nove programmi nazionali e UE, solo la gara autostradale tedesca dimensiona i siti sul traffico misurato.

I fondi sono sovrasottoscritti e la rete è la coda. I primi tre bandi tedeschi hanno richiesto €1.05bn a fronte di €300m disponibili; AFIF aveva già speso il suo secondo miliardo entro novembre 2025. Ogni operatore, ministero e associazione concorda sul collo di bottiglia: la connessione alla rete, da due a tre anni in Germania, con una coda di 15 000 richieste nei Paesi Bassi.

Nessuno finanzia le undici ore. Il riposo notturno richiede da 40 a 50 kW per camion e un posto auto. Nel nostro modello rappresenta un ulteriore terzo dell’energia dei corridoi, nulla di tutto questo a potenza megawatt, e la Germania è già carente di circa 20 000 posti di parcheggio per camion questa sera.

La storia completa

Offerta: dove sono i caricatori

Ecco il conteggio, ed è perlopiù vuoto. EAFO ha contato 937 località in Europa dove un camion può ricaricare, ma solo 472 punti sono riservati ai camion; gli altri sono hub per auto con uno stallo abbastanza lungo. Svezia, Germania e Francia detengono il 65% dei punti dedicati ai camion. Polonia, che ospita la più grande flotta di autotrasporto dell’UE, e Cechia, il Paese di transito tra la Germania e tutto ciò che sta a est, non ne hanno nessuno in questo conteggio; i primi hub autostradali di ORLEN sono gli unici punti arancioni sulla nostra mappa in quei Paesi. Diciassette Stati membri UE non ne hanno nessuno.

La Germania è il Paese da tenere d’occhio perché è quello con più camion, più denaro e più gestori di rete. La Nationale Leitstelle conta 88 siti e 355 punti costruiti per i camion a luglio; l’app eTrucker, che conta tutto ciò presso cui un camion ha effettivamente ricaricato, indica circa 790 località. Entrambi i dati sono veri. Il primo è ciò che è stato progettato per un autoarticolato da 16.5 metri; il secondo è ciò che un autista è disposto a tollerare. Dei 355, sette erano punti megawatt a luglio.

La lista live dei punti megawatt è abbastanza corta da poter essere stampata. Milence dispone di MCS in tre hub: Anversa-Bruges, Zwolle e Landvetter. Aral pulse ha attivato cinque parchi megawatt sulle A7, A2, A9, A24 e A10 a marzo. Circle K ne ha uno a Värnamo sulla E4 e unità Kempower a Järna e Vädermotet. Creek Power ha aperto a Norsborg un piazzale da dieci megawatt con otto spine MCS. St1 ne ha due in Norvegia, OMV ne ha ordinato uno per la A12 a Kufstein (non ancora aperto), e la rete di ricerca HoLa ha completato cinque stazioni tra la Ruhr e Berlino a giugno. Questa è la mappa megawatt dell’Europa nel settembre 2026. Potresti percorrerla in un fine settimana, se non dovessi ricaricare.

Ciò che è stato promesso è di tutt'altra scala. Milence è a 38 hub e punta a 50 entro Natale e 90 entro il 2028, con oltre 300 punti MCS. Autobahn GmbH ha assegnato 124 aree di sosta non gestite il 30 giugno, per 836 punti, di cui 447 MCS, con le prime aperture nel 2027. Il consorzio E.ON, Voltix e GreenWay realizzerà 330 punti MCS in 55 siti entro l'autunno 2028 con fondi UE. La Francia punta a 8 000 punti per camion entro il 2035. La Svezia ha già realizzato 146 stazioni pubbliche per camion e ne ha finanziate altre 250. Sommando tutto, l'Europa arriva forse a 1 500 punti megawatt entro il 2028, contro i 35 000 richiesti per il 2030. La pipeline è reale. Ma è anche un errore di arrotondamento.

I nostri dati riescono a vedere la rete, a grandi linee, ma non a datarla. Nessun registro europeo della ricarica etichetta una stazione in base ai veicoli serviti, e la potenza totale di un sito non dice nulla sulle sue prese: 11 200 kW possono essere un grande hub per auto, non una baia megawatt. L'unico segnale certo è la potenza nominale del singolo connettore. Nessuna infrastruttura costruita per le auto è omologata oltre 500 kW per presa, quindi, eliminati gli evidenti errori di segnalazione, una soglia di 700 kW lascia circa 40 siti in dieci Paesi. Sono quelli che ci si aspetterebbe: le aree per camion St1, Circle K e Uno-X nei Paesi nordici, Milence Landvetter, l'hub Mercedes-Benz di Amburgo, gli hub autostradali ORLEN in Polonia, OK Truck a Korsør, Disfrimur a Murcia e i porti Plugit in Finlandia. Segnali più deboli, i tag camion della Norvegia e i nomi degli operatori, aggiungono qualche centinaio di candidati e troppi falsi positivi; perciò la mappa mantiene i 40 casi certi, integrati con le aperture riportate dalle notizie dal novembre 2025.

DatarlI è un'altra questione. Solo i registri francese e tedesco riportano una data di messa in servizio, che ci fornisce 34 siti Milence in Francia da aprile 2024 a giugno 2026 e otto in Germania da dicembre 2025. Ovunque altrove, la data in cui un sito appare per la prima volta nei nostri dati è la data in cui abbiamo iniziato a osservarlo, non quella della sua apertura. Così siamo andati nell'archivio delle notizie, abbiamo raccolto ogni apertura di ricarica per camion segnalata dal 1 novembre 2025 e le abbiamo collocate manualmente sulla mappa. Finché i registri non includeranno un flag per i camion, il conteggio non può essere più preciso di così.

Offerta: la presa megawatt

MCS è stato dimostrato per la prima volta al banco nel 2021 a 3.75 MW e ha passato cinque anni a trasformarsi in burocrazia. La burocrazia si è conclusa quest'anno: IEC ha pubblicato la specifica del connettore a febbraio, e l'emendamento ISO 15118-20, che spiega a un camion e a un caricatore come dialogare su un megawatt, è arrivato a luglio. È la tappa noiosa che conta. È il motivo per cui MAN ha potuto avviare la produzione di serie di camion MCS nello stesso mese, e per cui Kempower ha riportato oltre 4 300 sessioni MCS e mezzo gigawattora di ricarica megawatt entro il 1 luglio.

Sul fronte hardware, ogni costruttore serio di caricatori dispone ormai di un prodotto megawatt e la maggior parte adotta la stessa architettura: un armadio da un megawatt che alimenta diversi erogatori, ripartito in quote. HYC1000 di Alpitronic lo fa in step da 62.5 kW su un massimo di otto uscite: è il compromesso tra prese e potenza che abbiamo misurato su 8 966 siti europei in agosto, venduto dentro una scatola. Le novità interessanti ad Hannover erano piccole: l'erogatore per depositi da 35 kg di Alpitronic e il satellite duale CCS-o-MCS di Kempower. L'industria ha deciso che il volume è nei depositi, e sta costruendo per quello.

Offerta: chi costruisce e chi si limita a condividere

La ricarica per camion non ha ancora una Ionity, ma ha un'azienda che le somiglia. Milence è la joint venture degli OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) che avrebbe dovuto risolvere il problema dell'uovo e della gallina facendo la gallina. La sua CEO, Anja van Niersen, ha detto alla FAZ questa settimana che gli autotrasportatori “devono vedere e toccare i caricatori prima di credere che l'operatività sia possibile”, e che i 860 gestori tedeschi della rete di distribuzione, contro i tre in Francia o nei Paesi Bassi, sono il dramma. Gli hub Milence dispongono di quattro-otto baie CCS da 400 kW, con MCS installato in un secondo momento. Non ha mai pubblicato un dato di utilizzo, e nemmeno nessun altro in questo elenco.

Attorno a Milence, il mercato si è ordinato in cinque tipi di aziende, e la più interessante non costruisce nulla.

Le piattaforme di condivisione sono la storia del 2026. Depotcharge afferma che oltre il 60% della capacità di ricarica nei depositi tedeschi resta inutilizzata durante il giorno: è l'unica statistica di utilizzo che qualcuno in questo settore abbia spontaneamente fornito. Così, invece di costruire un hub accanto a un'autostrada e aspettare una connessione alla rete, collega i piazzali degli stessi autotrasportatori in una rete prenotabile e trattiene una quota. TruckCharge di Daimler fa lo stesso con i concessionari. SMATRICS gestisce un Depot Club in Austria. È la rete più economica d'Europa perché esiste già, e spiega perché quest'anno il venture capital è andato al software.

Offerta: incentivi, regole di localizzazione e denaro

La Germania è il banco di prova per capire se il problema siano i soldi, e la risposta è arrivata a giugno. I primi tre bandi per la ricarica camion del Ministero dei Trasporti erano così sovrasottoscritti che la finestra per le PMI si è aperta e chiusa nello stesso giorno; il bando per i depositi delle grandi imprese ha attirato richieste per 400 milioni a fronte dei 67 milioni disponibili. Berlino ha triplicato il primo budget e non è comunque bastato. Gli autotrasportatori vogliono costruire caricatori. Lo vogliono cinque volte più di quanto lo Stato si aspettasse.

Bruxelles racconta la storia opposta. L'Alternative Fuels Infrastructure Facility aveva speso il suo secondo miliardo entro novembre e ha annullato la scadenza di marzo 2026 per mancanza di fondi. Resta un bando CEF da 130 milioni di euro in chiusura il 6 ottobre, a fronte di un divario che T&E stima in mezzo miliardo all'anno fino al prossimo bilancio nel 2028. AFIF ha finanziato le iniziative interessanti finché è durata: 142 milioni a Milence, 61 milioni a Voltix, 70 milioni al consorzio E.ON per 330 punti MCS. La ricarica nei depositi non è mai stata ammissibile, ed è uno dei motivi per cui i depositi sono la parte del sistema che funziona.

L'incentivo che fa davvero muovere i camion non è affatto un contributo. È il pedaggio. La Germania esenta i camion a zero emissioni dal Maut fino a metà 2031, un divario che Daimler quantifica in 33–35 centesimi al chilometro. I Paesi Bassi hanno attivato il pedaggio per camion il 1 luglio e applicano a un trattore elettrico 3.5 centesimi al chilometro, contro i 18.6 del suo gemello diesel. L'Austria sconta il 75% fino al 2030. Solo 13 dei 27 Stati membri differenziano i pedaggi in base alla CO₂, ed è per questo che i costruttori di camion hanno passato l'IAA a chiedere gli altri 14, anziché più colonnine.

Il che ci porta a dove i contributi collocano i caricatori, perché è questa la decisione lato offerta di cui parla la mappa.

Abbiamo sostenuto in cosa serve a un CPO per essere redditizio che i programmi di incentivo fondati su distanze e corridoi sono un modo affidabile per costruire la cosa sbagliata nel posto sbagliato per le auto. La sosta di un automobilista è facoltativa, la sua tempistica è elastica e la sua posizione coincide con il luogo dove c'è il caffè. Sovvenzionate un caricatore ogni 60 km e otterrete caricatori ogni 60 km, compresi nei tratti dove nessuno si ferma, e i dati di utilizzo lo mostrano.

I camion mandano in pezzi tre di queste assunzioni in una volta sola. La sosta è obbligatoria. Il suo momento è fissato a 4.5 ore dalla precedente, quindi un camion partito da Amburgo alle 06:00 cercherà uno stallo da qualche parte tra Kassel e Würzburg alle 10:30, che lo voglia o no. E il luogo è vincolato: un autoarticolato di 16.5 m necessita di uno stallo passante in un'area di sosta, un truck stop o un parco logistico, non del parcheggio di un supermercato. Mettete insieme questi elementi e la ricarica dei camion su un corridoio diventa un problema di teoria delle code con parametri noti: gli arrivi seguono il flusso dei veicoli pesanti, il tempo di servizio è di 45 minuti e il cliente non può andare altrove. È il modello Erlang che abbiamo usato in connettori contro potenza, e qui funziona meglio di quanto facesse per le auto.

Quindi, in linea di principio, le regole di spaziatura non sono sbagliate per i camion. I 60 km dell'AFIR sulla rete centrale rientrano comodamente in una tratta di 360 km; un autista perde al massimo 60 km di flessibilità. Il problema è ciò che le regole non dicono. Dicono dove deve esistere un hub e quanti kilowatt deve avere. Non dicono quanti stalli, né adeguano alcunché al traffico. Un hub da 3 600 kW equivale a quattro stalli MCS, sia che si trovi sulla A2 a Immensen con 23 000 veicoli pesanti al giorno, sia su un tratto della rete globale in Estremadura con 800. La tabella mostra cosa richiede effettivamente ciascun programma.

Ecco il rischio del posto sbagliato per i camion, in una riga: i contributi pagano la spaziatura, la domanda segue il traffico pesante, e il traffico pesante sulle autostrade europee è spettacolarmente disomogeneo. È questo che misura il resto dell'articolo.

La nostra scorecard M&A di agosto ha rilevato che nessuno sta comprando neppure CPO per auto; stanno comprando i pezzi. Nel segmento camion non ci sono ancora pezzi da comprare, quindi il 2026 è stato un anno di finanziamenti, non di operazioni. Milence ha raccolto il suo primo capitale esterno a maggio, una linea di debito da 120 milioni di euro sostenuta da InvestEU, oltre a mezzo miliardo di equity degli azionisti. Voltix ha raccolto lunedì 90 milioni di equity da VINCI, ADEME ed Épopée. Zenobē ha firmato una linea da 382 milioni di dollari per noleggiare camion e depositi in Germania, Spagna, Benelux e Svezia. Per la prima volta le banche prestano contro la garanzia dei caricatori per camion: è questo il segnale che conta.

Notate cosa manca: un'acquisizione. Nessun fondo ha comprato una rete di hub per camion e nessuna major petrolifera ha comprato uno specialista dei depositi. Il motivo è lo stesso del divario di utilizzo. Non potete valutare un asset la cui curva della domanda non è ancora partita, e l'unico dato concreto a disposizione è l'ipotesi di pianificazione di Fraunhofer ISI del 4% di utilizzo energetico per un sito da megawatt nel 2025. Il consolidamento arriverà quando arriveranno i camion. Fino ad allora, il denaro intelligente presta, non compra.

Offerta: quanto costa e la coda per la connessione alla rete

Nessuno in Europa pubblica quanto costa un hub per camion, quindi restiamo con i modelli e un listino prezzi americano. Lo studio sui costi di Fraunhofer ISI stima l'hardware megawatt tra 340 e 460 mila euro per MW nel 2025, l'installazione altri 100, e la connessione alla rete per un sito a quattro stalli a circa 900 mila. Diciamo tre milioni di euro per quattro stalli da megawatt prima ancora di acquistare il terreno o costruire un bagno. Il budget tedesco da un miliardo di euro per le aree di sosta, distribuito sui 350 siti pianificati, arriva a un analogo 2.9 milioni per sito. Tesla, come da tradizione, si limita a stampare il numero: 188 000 dollari per due postazioni Megacharger, solo hardware.

Questi tre prezzi racchiudono l’intero business case. A 16-24 centesimi in deposito, un camion elettrico batte già il diesel sul costo dell’energia, e i casi di flotta di MAN mostrano vantaggi di TCO a cinque anni fino al 13%. A 40 centesimi in autostrada, no: ecco perché l’ICCT afferma che i camion a lungo raggio dipendenti dalla ricarica pubblica non hanno ancora un TCO positivo da nessuna parte. Il conto di Milence stessa per la tratta Parigi-Berlino è arrivato a 99.5 centesimi al chilometro per l’elettrico contro 100.3 per il diesel: parità, con un errore di arrotondamento e l’esenzione dai pedaggi a fare tutto il lavoro.

Il numero che nessuno vuole pronunciare è l’utilizzo. Fraunhofer prevede un utilizzo energetico del 4% per un sito a megawatt nel 2025 e del 5% nel 2030. La Norvegia, il mercato europeo dei camion più elettrificato, avrà circa dieci e-truck per ogni punto pubblico dedicato una volta completati i siti Enova. L’Agenzia svedese per l’energia ha dichiarato a gennaio che servono più camion sulle strade perché le stazioni da essa finanziate abbiano un senso economico. dena afferma che un parco di ricarica per camion rientra dell’investimento in otto-dodici anni e che le banche lo sanno. È un’enorme quantità di hardware costoso in attesa dei camion, ed è il motivo per cui il settore si scontra sull’obiettivo CO₂ anziché sui siti.

Tutti gli operatori, le associazioni e i ministeri che abbiamo letto questo mese concordano sul collo di bottiglia, cosa abbastanza rara da meritare menzione. Non è il capitale, e non è la domanda. È la connessione. Il dossier di dena stima per la connessione di un hub tedesco per camion da due a tre anni, fino a dieci in singoli casi, con un anno solo per ricevere una prima risposta. I Paesi Bassi hanno chiuso il 2025 con 15 014 grandi consumatori e 9.3 GW in lista d’attesa e, dal 1 luglio, un hub per camion non riceve alcuna priorità. L’Agenzia svedese per l’energia avverte che un autotrasportatore che acquista un e-truck ‘potrebbe dover aspettare diversi anni’ per collegarlo. Il CEO di Milence conta 860 gestori di rete tedeschi con cui negoziare. BDEW, che li rappresenta, afferma che la ricarica dei camion compete ora con data center, pompe di calore ed elettrolizzatori per la stessa capacità.

La storia che lo riassume è quella di un distributore di carburante a Lahr, a un chilometro dalla A5, con un prato recintato pronto dal 2022 e un trasformatore accanto. Il proprietario ha richiesto 8 MW e ha ricevuto un rifiuto. Ha richiesto 4 MW, poi 2, e ha ricevuto altri due rifiuti. La sua quarta domanda, per un solo caricatore, è ancora in attesa. Lo studio dello stesso Baden-Württemberg afferma che il Land necessita di 13 800 punti pubblici per camion entro il 2035. A febbraio ne aveva 50.

Le soluzioni tampone sono batterie e flessibilità. L’hub Milence di Kassel è il suo primo con accumulo in sito, installato perché la rete non poteva fornire la potenza necessaria. Il piazzale di Alfredsson a Norrköping alimenta dodici stalli per mezzi pesanti e una presa a megawatt con 2.4 MW di rete e 2.4 MWh di batteria. Gli olandesi hanno abbassato la soglia di connessione alla rete per il sussidio alla ricarica pubblica dei camion da 600 a 100 kVA proprio per rendere ammissibili i siti con buffer. E Andreas Hensel del Fraunhofer ISE, interrogato sulla corsa al megawatt, l’ha definita uno strumento di marketing e ha detto che la capacità della rete di distribuzione deve raddoppiare in dieci anni. Il settore lo ha ascoltato. Ogni lancio di un caricatore all’IAA quest’anno includeva un’opzione batteria.

Domanda: i camion sono arrivati puntuali

Due anni fa l’obiezione standard all’elettrico sulle lunghe percorrenze era che i camion non ce l’avrebbero fatta. Quell’obiezione è sparita, e lo ha fatto in un solo anno modello. Il nuovo MAN eTGX porta fino a 644 kWh e dichiara 720 km; Volvo ha avviato la produzione del FH Aero Electric da 700 km; il settimo pacco batterie di Scania porta i suoi trattori oltre i 700 km e, nelle giornate buone, oltre gli 800. L’eActros 600 ha ormai percorso più di 160 milioni di chilometri presso i clienti e metà delle sue missioni giornaliere supera i 400 km. L’unico europeo a non presentarsi è stato IVECO, che ha saltato Hannover del tutto.

La presa è il nuovo campo di battaglia delle schede tecniche. MAN e Scania consegnano a 750 kW, Volvo a 700, Renault a 720, e Mercedes-Benz seguirà con MCS di serie nella seconda metà del 2027. Poi c’è il visitatore. L’ETT 44 di BYD ricarica a oltre 1.5 MW con il proprio hardware a megawatt, arriva con una garanzia sulla batteria di dieci anni ed è venduto come pacchetto di camion, caricatori, accumulo e finanziamento. Windrose, realtà fondata in Cina che ora assembla ad Anversa, vende i suoi primi cento E700 a 195 000 euro. La media europea per un trattore elettrico è intorno a 320 000. Reuters stima che oltre una dozzina di produttori cinesi prevedano di vendere qui nel 2026, fino al 30% al di sotto di quella cifra.

Domanda: quanti ne circolano

Due numeri definiscono il lato della domanda: quanti camion pesanti percorrono i corridoi e quanti di questi sono elettrici. Il primo è elevato e misurato. Il secondo è piccolo, ma si muove in fretta.

Il confronto che oggi ogni dirigente europeo del settore camion fa senza che nessuno glielo chieda è quello che prima evitava. Nel 2025 la Cina ha immatricolato 231 000 nuovi camion pesanti a nuova energia, una quota del 29%, e a dicembre i camion pesanti elettrici hanno superato per la prima volta quelli diesel. La quota degli autocarri pesanti in Europa era del 2%. Gli Stati Uniti hanno raggiunto un quarto di punto percentuale nel primo trimestre del 2026. Lo studio BCG per IAA afferma che le tre regioni hanno semplicemente smesso di essere un unico mercato: la Cina ha raggiunto la parità di costo nel trasporto regionale e sostituisce le batterie in 1 600 stazioni; l’Europa ha l’obbligo normativo e sta costruendo i punti di ricarica; l’America non ha né l’uno né l’altro.

Ciò che la Cina esporta non sono solo camion. È il modello operativo. CATL possiede oggi la più grande rete di battery swap in Cina e una joint venture con Octopus per costruire la stessa cosa in Gran Bretagna dal 2027. BYD vende camion, caricatore megawatt, batteria stazionaria e finanziamento in un unico contratto, così il trasportatore non incontra mai un gestore di rete. Che la risposta europea siano 35 000 connettori megawatt o 7 000 depositi condivisi, dovrà essere altrettanto semplice da acquistare.

I camion in circolazione emergono dalle stazioni nazionali di conteggio. Disponiamo di AADT e geometria per circa 80 000 km di autostrade e strade europee principali nordiche in 21 Paesi, e le autorità stradali pubblicano la quota di veicoli pesanti di quel flusso, nella maggior parte dei casi stazione per stazione. Le quote non sono uniformi. Sulle autostrade polacche i mezzi pesanti rappresentano il 22.8%, sul Brennero e sull’A4 italiana quasi il 30% dei veicoli-km, in Germania dal 14 al 18% a seconda della definizione, nei Paesi nordici dall’8 al 12% e in Finlandia il 7%. I punti di riferimento dei corridoi sono quelli che ci si aspetterebbe: 23 000 veicoli pesanti al giorno sulla A2 a Immensen, 25 000 sulla A16 olandese a Zonzeel, 30 000 sulla AP-7 a Barcellona, 12 000 sulla A31 a nord di Metz e 2 800 attraverso il ponte di Svinesund verso la Norvegia. Il Belgio, che si collocherebbe in alto in classifica, è escluso perché non disponiamo di dati sul traffico stradale.

Domanda: l’orologio del conducente dimensiona l’energia

Partite dall’orologio e ragionate a ritroso. A una velocità reale di 80 km/h, quella che Volvo, Scania e i modelli Fraunhofer misurano tutti su percorrenze autostradali reali, 4.5 ore equivalgono a 360 km. Un trattore carico da 40 t consuma in media annua circa 1.1 kWh per chilometro, quindi una tratta richiede circa 400 kWh. La prima tratta della giornata parte con una ricarica notturna completa, quindi richiede solo 440 kWh di batteria con una riserva del 10%. È la seconda tratta a dimensionare il camion: parte da quanto la pausa è riuscita a immettere, e una pausa può riempire solo la finestra rapida dal 10 all’80%. Dividete 400 per 0.7 e ottenete 570 kWh installati. Poi dividete gli stessi 400 kWh per i 40 minuti che restano di una pausa di 45 minuti una volta che il camion ha parcheggiato e si è collegato, considerate il tapering di ricarica, e vi servono circa 750 kW di picco.

Ora guardate cosa è stato presentato ad Hannover. Mercedes-Benz ha realizzato 621 kWh e 1 000 kW. MAN ha realizzato da 552 a 644 kWh e 750 kW. Scania 560 kWh netti e 750 kW. BYD 651 kWh e 1.5 MW. Volvo è arrivata a 780 kWh con 700 kW, l’altro modo di risolvere la stessa equazione: una batteria più grande consente una presa più lenta. Tutti rientrano nelle righe ‘tipico’ e ‘pesante’ della tabella. L’industria non è convergente su 600 kWh e 750 kW perché a un reparto marketing piacevano i numeri tondi. È convergente perché l’orologio del conducente offre una sola soluzione.

L’altro lato della stessa tabella è ciò che 400 kW non fanno. In una pausa di 45 minuti, una presa CCS da 400 kW immette circa 194 km di autonomia in un camion da 40 t. La tratta è di 360. Il conducente può ripartire, ma arriva alla successiva sosta obbligatoria con la batteria scarica e una ricarica di oltre un’ora anziché 45 minuti, e la seconda tratta della giornata salta. Quindi uno stallo da 400 kW è una presa da deposito o da destinazione. Contarlo come infrastruttura di corridoio, come fanno attualmente tutte le statistiche di rollout, è il motivo per cui 730 punti sembrano più di ciò che sono.

Domanda: quanta ne arriva sul corridoio

Due ipotesi trasformano i camion su strada in energia a bordo strada, ed entrambe meritano di essere discusse apertamente. La prima è la velocità con cui si elettrifica la flotta a lungo raggio. Utilizziamo il 25% dei chilometri a lungo raggio elettrici nel 2030 e il 65% nel 2035. Non è una previsione di vendite; è una quota di chilometri, e i camion elettrici a lungo raggio ne percorrono più della media della flotta perché vengono acquistati prima per le tratte più trafficate. È al di sopra del minimo di conformità che l’emendamento del 2026 agli standard CO₂ lascia ai costruttori, al di sotto di quanto gli OEM hanno dichiarato ad Hannover di prevedere di vendere, e all’interno del 21–25% per il 2030 e del 63–77% per il 2035 che il Potsdam Institute ha giudicato fattibile con gli attuali schemi di guida. La Germania è già al 4.6% delle nuove immatricolazioni di veicoli pesanti, con Norvegia e Paesi Bassi più in alto, quindi i moltiplicatori nazionali del modello danno loro un vantaggio iniziale e ritardano Spagna e Polonia.

La seconda riguarda quale quota di quell’energia elettrica viene prelevata durante le soste sul corridoio anziché al deposito. Usiamo il 30%, più il 10% per la notte sul corridoio. Il lavoro dell’ICCT sui casi d’uso stima la ricarica pubblica al 30–35% dell’energia a lungo raggio, con i depositi a fornire il resto, e una giornata media a lungo raggio di circa 450 km significa che nella maggior parte dei giorni serve una ricarica in viaggio, non due. Il nostro totale pubblico del 40% è quindi al limite superiore dell’intervallo ICCT, non al di sotto. I 68 GWh al giorno per l’UE, spesso citati, di Speth e Plötz presuppongono che ogni camion a lungo raggio ricarichi a ogni pausa: è un tetto massimo, non un piano. Non si tratta di frenata rigenerativa, già inclusa nel consumo di 1.1 kWh/km; è la ripartizione della stessa energia tra il piazzale e la strada.

Il modello: l’offerta incontra la domanda

Il lato traffico è quello descritto sopra. Da lì la catena è breve. La quota di veicoli pesanti nel flusso proviene dalle autorità stradali nazionali, stazione per stazione dove la pubblicano. I trattori stradali a lungo raggio rappresentano una quota stabilita dei chilometri pesanti in autostrada. Una quota crescente di questi trattori è elettrica a batteria, più rapidamente in Norvegia, Paesi Bassi e Germania che in Spagna o Polonia. Ogni chilometro elettrico a lungo raggio costa 1.1 kWh, e una frazione stabilita di quell’energia viene prelevata nelle pause sul corridoio anziché al deposito. Per tratta, questo fornisce l’energia giornaliera; per pool da 60 km, le sessioni giornaliere; Erlang C trasforma le sessioni in stalli con una probabilità di attesa del 5%.

Una nota di onestà prima dei numeri. Il modello assegna la domanda dove c’è traffico, non dove un conducente uscirebbe effettivamente, quindi indica quanto deve servire un tratto di 60 km, non quale area di sosta debba farlo.

Leggete prima le barre ambrate. La ricarica durante le pause sui corridoi misurabili è oggi pari a circa 1.0 GWh al giorno, 17 GWh nel 2030 e 40 GWh nel 2035. Per dare una scala, il modello trip-chain del 2023 di Speth e Plötz stimava la ricarica nelle pause in 68 GWh al giorno per l’intera UE al 15% di elettrificazione, perché presume che ogni camion a lungo raggio ricarichi a ogni pausa; il nostro presume che un quarto dell’energia a lungo raggio passi dal corridoio e una flotta più piccola. L’ordine di grandezza coincide; l’ambizione no. Poi leggete le barre verde petrolio, per cui nessuno fa lobbying. Un ulteriore terzo di energia vuole arrivare di notte, a 40–50 kW per camion, in un posto auto che in Germania non esiste per un camion su cinque.

Tradotta l'energia in stalli, la cifra da lobby si ridimensiona. Con un picco orario del 9%, 45 minuti di servizio e una probabilità di attesa del 5%, la domanda di ricarica nelle pause su questi corridoi richiede circa 2 650 stalli megawatt nel 2030 e 6 331 nel 2035. Non sono 35 000. Non sono nemmeno i 4 000-5 300 caricatori megawatt stimati da ICCT, perché ICCT dimensiona per la copertura dell'intera UE, comprese strade che non possiamo misurare, e per il parco veicoli conforme anziché per quello realisticamente realizzabile. È, scomodamente per la pipeline, vicino a quanto già assegnato: i 447 punti MCS di Autobahn GmbH, i 330 di E.ON–Voltix–GreenWay, i 300 di Milence entro il 2028. Gli stalli non sono il collo di bottiglia. Lo sono gli stalli sulle strade giuste, con le connessioni alla rete.

Dove sta andando il mercato

Leggendo la mappa anno per anno, il mercato si articola in tre atti. Dal 2026 al 2028 è una storia tedesco-olandese-svizzera: circa 1.0 GWh al giorno di domanda nelle pause oggi, in crescita a 4.6 GWh nel 2028, concentrata soprattutto su A2, A7 e A3 e sulle olandesi A15 e A16. La sola Germania vale oggi 378 MWh al giorno e 1 765 nel 2028; i Paesi Bassi passano da 90 a 418. È la fase per cui è dimensionata la pipeline attuale, e le dimensioni sono grosso modo giuste: i 300 stalli di Milence, i 447 di Autobahn GmbH e i 330 del consorzio E.ON la coprono, a patto che vengano realizzati su quelle strade e collegati alla rete.

Il 2030 è quando la mappa diventa color ambra. La domanda nelle pause raggiunge circa 17 GWh al giorno, di cui 6.3 GWh in Germania, 2.3 in Francia, e nei Paesi Bassi, in Polonia e in Spagna circa o oltre 1 GWh ciascuno. Servono all'incirca 2 650 stalli megawatt con un obiettivo di attesa del 5%, e gli anelli sulla mappa mostrano dove l'hardware manca: la A1, la A7 e la A31 francesi, la A2 e la A4 polacche e la AP-7 spagnola hanno flussi pesanti e quasi nessuna presa da 700 kW. I corridoi nordici si illuminano presto per l'adozione, più che per il traffico: ecco perché la E6 norvegese e la E4 svedese si classificano accanto a strade tedesche con dieci volte il loro flusso.Il 2035 è il mercato descritto dalle cifre delle lobby, ed è ancora più piccolo di quanto sostengano: circa 40 GWh al giorno e 6 331 stalli megawatt sui corridoi misurati, con Polonia e Spagna che finalmente recuperano sull'adozione e la dorsale tedesca che si satura. A quel punto il vincolo determinante non è il numero di stalli, ma la capacità di rete sulle strade più trafficate, e il parcheggio. Le barre notturne nel grafico della rampa, 13.2 GWh al giorno nel 2035, richiedono 40 kW per camion e un posto dove sostare, e nessun programma nella tabella finanzia né l'uno né l'altro.

Tirando le somme

L'Europa ha risolto il problema su cui ha discusso per un decennio. I camion esistono, la spina è standardizzata e la regolamentazione ha fissato la specifica: circa 600 kWh e 750 kW, oppure una batteria più grande e una spina più lenta. Chiunque stia ancora discutendo se MCS sia necessario può smettere: la pausa di 45 minuti è la specifica.

Il corridoio è un problema più piccolo di quanto dica la lobby e più difficile di quanto presumano i finanziamenti. Due o tremila stalli megawatt servono il 2030 sulle autostrade che possiamo misurare, e la pipeline ne promette già un migliaio. Ma devono trovarsi sulle strade giuste, nell'ordine dettato dal traffico pesante, con connessioni alla rete che in Germania richiedono da due a tre anni e nei Paesi Bassi sono bloccate in una coda di 15 000 nomi. Una regola di spaziatura che tratta la A2 e un tratto portoghese della rete globale come lo stesso bacino da 3 600 kW realizzerà la cosa sbagliata nel posto sbagliato, come è avvenuto per le auto, a meno che a decidere non siano i dati sul traffico. La gara autostradale tedesca è l'unico programma che li usa.

E il problema che nessuno sta finanziando è il riposo di undici ore. Un terzo in più di energia di corridoio arriva di notte a 40 kW, e ha bisogno di un parcheggio prima ancora che di una spina. Il dibattito sui megawatt riguarda i 45 minuti. Le 11 ore sono dove i camion si trovano davvero.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Corretto il 6 ottobre 2026: le prime venti strade rappresentano circa il 30% della domanda di ricarica nelle pause nel 2030, non due terzi; sono stati inoltre corretti il numero di strade tedesche, il confronto A2–A7–A3–A5 e la data della quota di e-truck del 2.3% (H1 2026).