Dove si fermeranno i camion elettrici d’Europa: il mercato della ricarica per camion, mappato fino al 2035

IAA Transportation ha aperto questa settimana ad Hannover e in ogni stand c’è lo stesso camion: 600 chilometri di autonomia, una presa megawatt, una consegna nel 2027. Dall’altra parte della strada rispetto al salone, la rete che dovrebbe ricaricarlo conta 730 punti pubblici riservati nell’intera UE, diciassette Stati membri senza nemmeno uno e una lobby che ne chiede 35 000. Entrambe le metà di questo quadro sono vere. Nessuna delle due dice dove dovrebbero andare i caricatori.

Così abbiamo costruito la mappa. Prende ciò che sappiamo dell’offerta — i caricatori, l’hardware, gli incentivi e il denaro — e ciò che sappiamo della domanda — i camion, il traffico e la regola sui tempi di guida che stabilisce dove ciascuno di loro deve fermarsi — e mette insieme i due lati su 80 000 km di autostrade europee, anno per anno fino al 2035. Prima viene la mappa. Il resto dell’articolo spiega come è stata costruita e cosa ci dice.

La mappa: dove si concentra la domanda, dal 2026 al 2035

Ogni punto rappresenta un tratto autostradale, colorato in base all’energia di ricarica durante la pausa di cui avrà bisogno per chilometro nell’anno selezionato e dimensionato in base al totale. Passa il cursore per vedere la strada, il flusso di veicoli pesanti, i camion elettrici a lunga percorrenza al giorno e quanti stalli servirebbero a un bacino AFIR di 60 km su quel tratto. Cambia il colore in stalli per bacino per vedere la stessa cosa come conteggio dell’hardware. I punti arancioni sono i siti di ricarica per camion che possiamo localizzare oggi: quelli nei nostri dati con almeno un connettore da 700 kW o più, oltre qualsiasi potenza venduta per le auto, più le aperture segnalate da novembre 2025. La scala resta fissa negli anni, quindi avanzando si vede la crescita, non una riscalatura.

Tre cose che la mappa dice e le tabelle no. Primo: la domanda è una spina dorsale, non una rete; l’asse A2–A7–A3–A5 dai porti del Mare del Nord a Monaco e Basilea concentra più domanda di ricarica durante le pause nel 2030 di Spagna, Polonia e Italia messe insieme. Secondo: i corridoi nordici si accendono presto per l’adozione, non per il traffico; la E4, la E6 e la E6 norvegese hanno un decimo del flusso pesante tedesco e un terzo della sua domanda nel 2030. Terzo: gli anelli e i punti non coincidono. L’hardware megawatt che possiamo vedere è in Norvegia, Svezia e lungo la A2; sotto la domanda francese e polacca non c’è quasi nulla.

La versione breve

L’offerta è reale ma sottile, e viene contata in cinque modi diversi. L’UE ha 730 punti pubblici riservati ai camion, circa 940 località utilizzabili da un camion e un elenco live di punti megawatt abbastanza corto da poter essere stampato. Milence è a 38 hub e punta a 50 entro Natale; la Germania ha assegnato 447 punti MCS in aree di sosta non gestite. Ogni produttore di caricatori ha un prodotto megawatt. Nessuno pubblica l’utilizzo degli hub o il capex per sito.

La domanda è un orario, non una stima. Il Regolamento 561/2006 fissa la tratta a 4.5 ore e la pausa a 45 minuti. Risolvendolo per un camion da 40 t si ottengono circa 566 kWh installati e 743 kW di picco: esattamente ciò che MAN, Scania e Mercedes-Benz hanno portato ad Hannover. Una presa da 400 kW compra 194 km di una tratta da 360 km: una presa da deposito, non da corridoio.

Mettendo insieme i due lati, il mercato dei corridoi è più piccolo di quanto dica la lobby. Nel nostro scenario centrale, la ricarica durante le pause sulle autostrade che possiamo misurare richiede circa 17 GWh al giorno nel 2030 e 40 GWh nel 2035. Con una probabilità di coda del 5%, sono circa 2 650 stalli megawatt nel 2030 e 6 331 nel 2035, contro i 35 000 chiesti dal VDA. Due terzi della domanda del 2030 si concentrano su venti strade, nove delle quali Autobahn tedesche.

Gli incentivi collocano i caricatori in base alla distanza; i camion si fermano in base al traffico. Una sosta obbligatoria di 45 minuti a intervalli fissi è il classico problema di teoria delle code, quindi le regole sui corridoi funzionano meglio per i camion di quanto abbiano mai fatto per le auto. Ma AFIR stabilisce kilowatt e distanza, mai il numero di stalli, e non scala nulla sul flusso pesante. Su nove programmi nazionali e UE, solo la gara autostradale tedesca dimensiona i siti sul traffico misurato.

Il denaro è sovrasottoscritto e la rete è la coda. Le prime tre call tedesche hanno richiesto €1.05bn a fronte di €300m disponibili; AFIF aveva speso il suo secondo miliardo entro novembre 2025. Ogni operatore, ministero e associazione concorda: il collo di bottiglia è la connessione alla rete, due o tre anni in Germania, una coda di 15 000 nomi nei Paesi Bassi.

Nessuno finanzia le undici ore. Il riposo notturno richiede da 40 a 50 kW per camion e un posto di parcheggio. Nel nostro modello vale un ulteriore terzo dell’energia dei corridoi, niente di tutto questo è megawatt, e la Germania è in deficit di circa 20 000 posti di parcheggio per camion già questa sera.

La storia completa

Offerta: dove sono i caricatori

Ecco il conteggio, ed è perlopiù vuoto. L’EAFO ha contato 937 località in Europa dove un camion può ricaricare, ma solo 472 punti sono riservati ai camion; il resto sono hub per auto con uno stallo abbastanza lungo. Svezia, Germania e Francia concentrano il 65% dei punti esclusivi per camion. Polonia, sede della più grande flotta di autotrasporto dell’UE, e Cechia, il Paese di transito tra la Germania e tutto ciò che sta a est, non ne hanno nessuno in quel conteggio; gli hub autostradali di ORLEN sono gli unici punti arancioni sulla nostra mappa. Diciassette Stati membri dell’UE non ne hanno nessuno.

La Germania è il Paese da osservare perché è quello con più camion, più denaro e più gestori di rete. La Nationale Leitstelle conta 88 siti e 355 punti costruiti per i camion a luglio; l’app eTrucker, che conta tutto ciò presso cui un camion ha effettivamente ricaricato, indica circa 790 località. Entrambi i dati sono veri. Il primo è ciò che è stato progettato per un autoarticolato da 16.5 metri; il secondo è ciò che un autista è disposto a tollerare. Dei 355, a luglio sette erano punti megawatt.

L’elenco live dei punti megawatt è abbastanza corto da poter essere stampato. Milence ha MCS in tre hub: Anversa-Bruges, Zwolle e Landvetter. Aral pulse ha attivato cinque parchi megawatt sulle A7, A2, A9, A24 e A10 a marzo. Circle K ne ha uno a Värnamo sulla E4 e unità Kempower a Järna e Vädermotet. Creek Power ha aperto a Norsborg un piazzale da dieci megawatt con otto prese MCS. St1 ne ha due in Norvegia, OMV una sulla A12 a Kufstein, e la rete di ricerca HoLa ha completato cinque stazioni tra la Ruhr e Berlino a giugno. Questa è la mappa megawatt dell’Europa a settembre 2026. Potresti percorrerla in un weekend, se non avessi bisogno di ricaricare.

Ciò che è stato promesso è di tutt’altro ordine di grandezza. Milence è a 38 hub e punta a 50 entro Natale e a 90 entro il 2028, con più di 300 punti MCS. Autobahn GmbH ha assegnato 124 aree di sosta non gestite il 30 giugno, con 836 punti, 447 dei quali MCS, e le prime aperture nel 2027. Il consorzio E.ON, Voltix e GreenWay sta costruendo 330 punti MCS in 55 siti entro l’autunno 2028 con fondi UE. La Francia punta a 8 000 punti per camion entro il 2035. La Svezia ha costruito 146 stazioni pubbliche per camion e ne ha finanziate altre 250. Sommando tutto, l’Europa arriverà forse a 1 500 punti megawatt entro il 2028, contro una richiesta di 35 000 per il 2030. La pipeline è reale. Ma è anche un errore di arrotondamento.

I nostri dati riescono a vedere la rete, più o meno, ma non a datarla. Nessun registro europeo della ricarica etichetta una stazione in base ai veicoli che serve, e la potenza complessiva di un sito non dice nulla delle sue prese: 11 200 kW è un grande hub per auto, non una baia da megawatt. L’unico segnale solido è la potenza nominale del singolo connettore. Nessuna infrastruttura costruita per le auto supera i 500 kW per presa, quindi, eliminati gli evidenti errori di segnalazione, una soglia di 700 kW lascia circa 40 siti in dieci Paesi. Sono quelli che ci si aspetterebbe: le aree di servizio per camion St1, Circle K e Uno-X nei Paesi nordici, Milence Landvetter, l’hub Mercedes-Benz di Amburgo, gli hub autostradali ORLEN in Polonia, OK Truck a Korsør, Disfrimur a Murcia e i porti Plugit in Finlandia. Segnali più deboli, i tag norvegesi per camion e i nomi degli operatori, aggiungono qualche centinaio di candidati e troppi falsi positivi; perciò la mappa mantiene i 40 casi certi, integrati con le aperture riportate dalle notizie da novembre 2025.

DatarlI è un’altra questione. Solo i registri francese e tedesco riportano una data di entrata in servizio, che ci dà 34 siti Milence in Francia da aprile 2024 a giugno 2026 e otto in Germania da dicembre 2025. Ovunque altrove, la data in cui un sito compare per la prima volta nei nostri dati è la data in cui abbiamo iniziato a osservarlo, non quella di apertura. Così siamo andati nell’archivio delle notizie, abbiamo raccolto ogni apertura di ricarica per camion riportata dal 1 novembre 2025 e le abbiamo collocate a mano sulla mappa. Finché i registri non includeranno un contrassegno per i camion, questo è il massimo della precisione possibile nel conteggio.

Offerta: la presa da megawatt

MCS è stato dimostrato per la prima volta su banco nel 2021 a 3.75 MW e ha passato cinque anni a diventare burocrazia. La burocrazia si è conclusa quest’anno: IEC ha pubblicato la specifica del connettore a febbraio, e l’emendamento ISO 15118-20, che stabilisce come un camion e un caricatore debbano parlare di un megawatt, è arrivato a luglio. È la pietra miliare noiosa che conta. È il motivo per cui MAN ha potuto avviare la produzione in serie di camion MCS nello stesso mese e per cui Kempower ha riportato oltre 4 300 sessioni MCS e mezzo gigawattora di ricarica da megawatt entro il 1 luglio.

Sul fronte hardware, ogni produttore di caricatori che conta ha ormai un prodotto da megawatt e la maggior parte adotta la stessa architettura: un cabinet da un megawatt che alimenta più dispenser, distribuendo la potenza a blocchi. HYC1000 di Alpitronic lo fa a incrementi di 62.5 kW su fino a otto uscite: è il compromesso tra prese e potenza che abbiamo misurato su 8 966 siti europei in agosto, venduto in una scatola. Le novità interessanti ad Hannover erano piccole: il dispenser da deposito da 35 kg di Alpitronic e il satellite doppio CCS-o-MCS di Kempower. Il settore ha deciso che è nei depositi che si trovano i volumi, e sta costruendo per questo.

Offerta: chi costruisce e chi si limita a condividere

La ricarica per camion non ha ancora la sua Ionity, ma ha un’azienda che le somiglia. Milence è la joint venture degli OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) che avrebbe dovuto risolvere il problema dell’uovo e della gallina facendo la gallina. La sua CEO, Anja van Niersen, ha detto questa settimana alla FAZ che i trasportatori ‘devono vedere e toccare i caricatori prima di credere che l’operatività sia possibile’ e che i 860 gestori delle reti di distribuzione tedeschi, contro i tre della Francia o dei Paesi Bassi, sono il dramma. Gli hub Milence hanno da quattro a otto stalli CCS da 400 kW, con MCS aggiunto successivamente. Non ha mai pubblicato un dato di utilizzo, e nemmeno nessun altro in questo elenco.

Attorno a Milence, il mercato si è organizzato in cinque tipi di aziende, e la più interessante non costruisce nulla.

Le piattaforme di condivisione sono la storia del 2026. Depotcharge afferma che oltre il 60% della capacità di ricarica nei depositi tedeschi resta inutilizzata durante il giorno: è l’unica statistica di utilizzo che qualcuno in questo settore abbia deciso di rendere pubblica. Così, invece di costruire un hub accanto a un’autostrada e aspettare una connessione alla rete, collega i piazzali degli stessi trasportatori in una rete prenotabile e trattiene una quota. TruckCharge di Daimler fa lo stesso con i concessionari. SMATRICS gestisce un Depot Club in Austria. È la rete più economica d’Europa perché esiste già, e spiega perché quest’anno il venture capital è andato al software.

Offerta: incentivi, regole di localizzazione e denaro

La Germania è il banco di prova per capire se il problema siano i soldi, e la risposta è arrivata a giugno. I primi tre bandi per la ricarica dei camion del Ministero dei Trasporti erano così sovrasottoscritti che la finestra per le PMI si è aperta e chiusa nello stesso giorno; il bando per i depositi delle imprese più grandi ha attirato richieste per 400 million contro i 67 million disponibili. Berlino ha triplicato il primo budget e non è comunque bastato. I trasportatori vogliono costruire caricatori. Li vogliono cinque volte più di quanto lo Stato si aspettasse.

Bruxelles racconta la storia opposta. L’Alternative Fuels Infrastructure Facility aveva esaurito il suo secondo miliardo entro novembre e ha cancellato la scadenza di marzo 2026 per mancanza di fondi. Resta un bando CEF da 130 million euro con chiusura il 6 ottobre, a fronte di un divario che T&E stima in mezzo miliardo all’anno fino al prossimo bilancio nel 2028. AFIF ha finanziato le cose interessanti finché è durato: 142 million a Milence, 61 million a Voltix, 70 million al consorzio E.ON per 330 punti MCS. La ricarica nei depositi non è mai stata ammissibile, ed è uno dei motivi per cui i depositi sono la parte del sistema che funziona.

L'incentivo che muove davvero i camion non è affatto un contributo. È il pedaggio. La Germania esenta i camion a zero emissioni dalla Maut fino a metà 2031, un differenziale che Daimler stima in 33-35 centesimi al chilometro. I Paesi Bassi hanno attivato il pedaggio per i camion il 1 luglio e fanno pagare a un trattore elettrico 3.5 centesimi al chilometro contro i 18.6 del suo equivalente diesel. L'Austria applica uno sconto del 75% fino al 2030. Solo 13 dei 27 Stati membri differenziano i pedaggi in base alla CO₂, ed è per questo che i costruttori di camion hanno passato l'IAA a chiedere gli altri 14, non più colonnine.

E questo ci porta a dove i contributi collocano i punti di ricarica, perché è questa la decisione lato offerta di cui parla la mappa.

Abbiamo sostenuto in cosa serve a un CPO per essere redditizio che i programmi di incentivi basati su distanze e corridoi sono un modo affidabile per costruire la cosa sbagliata nel posto sbagliato per le auto. La sosta di un automobilista è facoltativa, il suo momento è flessibile e il luogo è dovunque ci sia il caffè. Sovvenziona una colonnina ogni 60 km e avrai colonnine ogni 60 km, comprese nei tratti dove nessuno si ferma, e i dati di utilizzo lo dimostrano.

I camion mandano in frantumi tre di queste ipotesi contemporaneamente. La sosta è obbligatoria. Il suo orario è fissato a 4.5 ore dall'ultima, quindi un camion partito da Amburgo alle 06:00 cercherà uno stallo da qualche parte tra Kassel e Würzburg alle 10:30, che lo voglia o no. E il luogo è vincolato: un autoarticolato di 16.5 m ha bisogno di uno stallo passante in un'area di servizio, un truck stop o un parco logistico, non del parcheggio di un supermercato. Mettendo insieme questi fattori, la ricarica dei camion su un corridoio diventa un problema di teoria delle code con parametri noti: gli arrivi seguono il flusso dei veicoli pesanti, il tempo di servizio è di 45 minuti e il cliente non può andare altrove. È il modello Erlang che abbiamo usato in prese contro potenza, e qui funziona meglio che per le auto.

Le regole sulle distanze, quindi, non sono sbagliate in linea di principio per i camion. I 60 km previsti da AFIR sulla rete centrale rientrano ampiamente in una tratta di 360 km; un conducente perde al massimo 60 km di flessibilità. Il problema è ciò che le regole non dicono. Dicono dove deve esistere un hub e quanti kilowatt deve avere. Non dicono quanti stalli servono, e non scalano nulla in funzione del traffico. Un hub da 3 600 kW equivale a quattro stalli MCS, sia che si trovi sulla A2 a Immensen con 23 000 veicoli pesanti al giorno, sia su un tratto della rete globale in Estremadura con 800. La tabella mostra cosa richiede realmente ciascun programma.

Il rischio di costruire nel posto sbagliato per i camion, in una riga, è questo: i contributi pagano la distanza, la domanda segue il traffico pesante, e il traffico pesante sulle autostrade europee è spettacolarmente disomogeneo. È ciò che misura il resto di questo articolo.

Il nostro scorecard M&A di agosto ha rilevato che nessuno sta comprando nemmeno CPO per auto; stanno comprando i pezzi. Nei camion non ci sono ancora pezzi da comprare, quindi il 2026 è stato un anno di finanziamenti, non di operazioni. Milence ha raccolto a maggio il suo primo capitale esterno, una linea di debito da 120 milioni di euro sostenuta da InvestEU, oltre a mezzo miliardo di equity degli azionisti. Voltix ha raccolto lunedì 90 milioni di equity da VINCI, ADEME e Épopée. Zenobē ha firmato una linea da 382 milioni di dollari per noleggiare camion e depositi in Germania, Spagna, Benelux e Svezia. Per la prima volta le banche prestano contro le infrastrutture di ricarica per camion: è questo il segnale che conta.

Notate cosa manca: un'acquisizione. Nessun fondo ha comprato una rete di hub per camion e nessuna major petrolifera ha comprato uno specialista dei depositi. Il motivo è lo stesso del divario di utilizzo. Non si può valutare un asset la cui curva della domanda non è ancora partita, e l'unico dato concreto che chiunque abbia è l'ipotesi di pianificazione di Fraunhofer ISI di un'utilizzazione energetica del 4% per un sito megawatt nel 2025. Il consolidamento arriverà quando arriveranno i camion. Fino ad allora, il denaro intelligente presta, non compra.

Offerta: quanto costa e la coda per la rete

Nessuno in Europa pubblica quanto costa un hub per camion, quindi restiamo con i modelli e un listino prezzi americano. Lo studio sui costi di Fraunhofer ISI stima l'hardware megawatt tra 340 e 460 mila euro per MW nel 2025, l'installazione altri 100, e la connessione alla rete per un sito da quattro stalli intorno a 900 mila. Diciamo tre milioni di euro per quattro stalli megawatt prima ancora di acquistare il terreno o costruire un bagno. Il budget tedesco da un miliardo di euro per le aree di servizio, distribuito sui 350 siti previsti, arriva a una cifra analoga: 2.9 milioni per sito. Tesla, come da tradizione, si limita a stampare il numero: 188 000 dollari per due postazioni Megacharger, solo hardware.

Questi tre prezzi racchiudono l'intero business case. A 16–24 centesimi in deposito, un camion elettrico batte già oggi il diesel sul costo dell'energia, e i casi di flotta di MAN mostrano vantaggi sul TCO a cinque anni fino al 13%. A 40 centesimi in autostrada, no: ecco perché ICCT afferma che i camion a lungo raggio dipendenti dalla ricarica pubblica non hanno ancora un TCO positivo da nessuna parte. Il calcolo di Milence sulla tratta Parigi-Berlino è arrivato a 99.5 centesimi al chilometro per l'elettrico contro 100.3 per il diesel: parità decisa da un errore di arrotondamento, con l'esenzione dai pedaggi a fare tutto il lavoro.

Il numero che nessuno vuole dire ad alta voce è l'utilizzo. Fraunhofer ipotizza un utilizzo energetico del 4% per un sito a megawatt nel 2025 e del 5% nel 2030. La Norvegia, il mercato europeo dei camion più elettrificato, avrà circa dieci e-truck per ogni punto pubblico dedicato quando i siti Enova saranno completati. A gennaio, l'Agenzia svedese per l'energia ha detto che devono circolare più camion perché le stazioni finanziate abbiano senso economico. dena afferma che un parco di ricarica per camion si ripaga in otto-dodici anni, e che le banche lo sanno. È una quantità enorme di hardware costoso in attesa di camion, ed è il motivo per cui il settore si scontra sull'obiettivo CO₂ anziché sui siti.

Ogni operatore, associazione e ministero che abbiamo letto questo mese concorda sul collo di bottiglia, e vale la pena segnalarlo vista la rarità. Non è il capitale e non è la domanda. È la connessione. Il dossier di dena stima due o tre anni per connettere un hub camionistico in Germania, fino a dieci in singoli casi, con un anno necessario solo per ottenere una prima risposta. I Paesi Bassi hanno chiuso il 2025 con 15 014 grandi consumatori e 9.3 GW in lista d'attesa e, dal 1 luglio, un hub per camion non riceve alcuna priorità. L'Agenzia svedese per l'energia avverte che un trasportatore che acquista un e-truck «potrebbe dover aspettare diversi anni» per collegarlo. Il CEO di Milence conta 860 gestori di rete tedeschi con cui negoziare. BDEW, che li rappresenta, afferma che la ricarica dei camion compete ora con data center, pompe di calore ed elettrolizzatori per la stessa capacità.

La storia che meglio lo racconta è quella di un distributore di carburante a Lahr, a un chilometro dalla A5, con un prato recintato pronto dal 2022 e un trasformatore accanto. Il proprietario ha richiesto 8 MW e si è visto rifiutare la domanda. Ha chiesto 4 MW, poi 2, ricevendo altri due rifiuti. La sua quarta domanda, per un solo caricatore, è ancora in attesa. Lo studio dello stesso Baden-Württemberg dice che il Land avrà bisogno di 13 800 punti pubblici per camion entro il 2035. A febbraio ne aveva 50.

Le soluzioni di ripiego sono batterie e flessibilità. L'hub Milence di Kassel è il suo primo con accumulo in sito, installato perché la rete non poteva fornire la potenza necessaria. Il piazzale Alfredsson a Norrköping alimenta dodici stalli per mezzi pesanti e una presa a megawatt con 2.4 MW di rete e 2.4 MWh di batteria. Gli olandesi hanno abbassato da 600 a 100 kVA la soglia di connessione alla rete per il loro incentivo alla ricarica pubblica dei camion, proprio per rendere ammissibili i siti con buffer. E Andreas Hensel del Fraunhofer ISE, interrogato sulla corsa al megawatt, l'ha definita uno strumento di marketing e ha detto che la capacità della rete di distribuzione deve raddoppiare in dieci anni. Il settore lo ha ascoltato. Ogni lancio di caricatore all'IAA quest'anno è arrivato con un'opzione batteria.

Domanda: i camion sono arrivati puntuali

Due anni fa l'obiezione standard all'elettrico a lungo raggio era che i camion non fossero in grado di farlo. Quell'obiezione è sparita, e l'ha fatto nel giro di un singolo anno modello. Il nuovo MAN eTGX monta fino a 644 kWh e dichiara 720 km; Volvo ha avviato la produzione dell'FH Aero Electric da 700 km; il settimo pacco batterie di Scania porta i suoi trattori oltre i 700 km e, nelle giornate buone, oltre gli 800. L'eActros 600 ha ormai percorso più di 160 milioni di chilometri presso i clienti e metà delle sue missioni giornaliere supera i 400 km. L'unico europeo a non presentarsi è stato IVECO, che ha saltato Hannover del tutto.

La spina è il nuovo terreno di scontro delle schede tecniche. MAN e Scania forniscono 750 kW, Volvo 700, Renault 720, e Mercedes-Benz seguirà con MCS di serie nella seconda metà del 2027. Poi c'è il nuovo arrivato. Il ETT 44 di BYD ricarica a oltre 1.5 MW con il proprio hardware a megawatt, arriva con una garanzia sulla batteria di dieci anni ed è venduto come pacchetto di camion, caricatori, accumulo e finanziamento. Windrose, azienda fondata in Cina e ora impegnata nell'assemblaggio ad Anversa, vende i primi cento E700 a 195 000 euro. La media europea per un trattore elettrico è attorno a 320 000. Reuters calcola che oltre una dozzina di costruttori cinesi preveda di vendere qui nel 2026, a prezzi fino al 30% inferiori.

Domanda: quanti circolano sulle strade

Due numeri definiscono il lato della domanda: quanti camion pesanti percorrono i corridoi e quanti di questi sono elettrici. Il primo è grande e misurato. Il secondo è piccolo e si muove in fretta.

Il confronto che oggi ogni dirigente europeo del settore truck fa senza bisogno di essere sollecitato è quello che un tempo evitava. Nel 2025 la Cina ha immatricolato 231 000 camion pesanti a nuova energia, una quota del 29%, e a dicembre i camion pesanti elettrici hanno superato per la prima volta i diesel. La quota europea dei camion pesanti era del 2%. Gli Stati Uniti hanno raggiunto un quarto dell’uno per cento nel primo trimestre del 2026. Lo studio BCG per IAA afferma che le tre regioni hanno semplicemente smesso di essere un unico mercato: la Cina ha raggiunto la parità di costo nel trasporto regionale e sostituisce batterie in 1 600 stazioni; l’Europa ha l’obbligo normativo e sta costruendo i caricatori; l’America non ha né l’uno né gli altri.

Ciò che la Cina esporta non sono solo camion. È il modello operativo. CATL possiede ora la più grande rete di battery swapping in Cina e ha una joint venture con Octopus per costruire la stessa cosa in Gran Bretagna dal 2027. BYD vende il camion, il caricatore megawatt, la batteria stazionaria e il finanziamento in un unico contratto, così il trasportatore non incontra mai un gestore di rete. Che la risposta dell’Europa sia 35 000 prese megawatt o 7 000 depositi condivisi, dovrà essere altrettanto semplice da acquistare.

I camion in circolazione emergono dalle stazioni nazionali di conteggio. Disponiamo di AADT e geometria per circa 80 000 km di autostrade e principali E-road nordiche in 21 Paesi, e le autorità stradali pubblicano la quota di veicoli pesanti di quel flusso, nella maggior parte dei casi stazione per stazione. Le quote non sono uniformi. Sulle autostrade polacche i pesanti rappresentano il 22.8%, sul Brennero e sulla A4 italiana quasi il 30% dei veicoli-km, in Germania dal 14 al 18% secondo la definizione, nei Paesi nordici dall’8 al 12% e in Finlandia il 7%. I punti cardine dei corridoi sono quelli che si possono intuire: 23 000 veicoli pesanti al giorno sulla A2 a Immensen, 25 000 sulla A16 olandese a Zonzeel, 30 000 sulla AP-7 a Barcellona, 12 000 sulla A31 a nord di Metz e 2 800 attraverso il ponte di Svinesund verso la Norvegia. Il Belgio, che si collocherebbe in alto in classifica, è escluso perché non disponiamo di dati sul traffico stradale per il Paese.

Domanda: l’orologio del conducente dimensiona l’energia

Partite dall’orologio e procedete a ritroso. A una velocità reale di 80 km/h, che è quanto Volvo, Scania e i modelli Fraunhofer misurano tutti su percorrenze autostradali reali, 4.5 ore equivalgono a 360 km. Un trattore carico da 40 t consuma circa 1.1 kWh per chilometro sulla media annua, quindi una tratta è di circa 400 kWh. La prima tratta della giornata parte da una ricarica notturna completa, quindi con una riserva del 10% richiede solo 440 kWh di batteria. È la seconda tratta a dimensionare il camion: parte da quanto la pausa ha caricato, e una pausa può riempire solo la finestra rapida dal 10 all’80%. Dividete 400 per 0.7 e ottenete 570 kWh installati. Poi dividete gli stessi 400 kWh per i 40 minuti che restano di una pausa di 45 minuti dopo che il camion ha parcheggiato e collegato il cavo, considerate il taper di ricarica, e servono circa 750 kW di picco.

Ora guardate cosa è stato presentato a Hannover. Mercedes-Benz ha realizzato 621 kWh e 1 000 kW. MAN da 552 a 644 kWh e 750 kW. Scania 560 kWh netti e 750 kW. BYD 651 kWh e 1.5 MW. Volvo è arrivata a 780 kWh con 700 kW, l’altro modo per risolvere la stessa equazione: una batteria più grande consente una presa più lenta. Tutti rientrano nelle righe ‘tipico’ e ‘pesante’ della tabella. Il settore non è convergito su 600 kWh e 750 kW perché a un reparto marketing piacevano i numeri tondi. È convergito perché l’orologio del conducente ha una sola soluzione.

L’altro lato della stessa medaglia è ciò che 400 kW non fanno. In una pausa di 45 minuti, una presa CCS da 400 kW immette circa 194 km di autonomia in un camion da 40 t. La tratta è di 360 km. L’autista può partire, ma arriva alla successiva sosta obbligatoria con la batteria scarica e una ricarica di oltre un’ora invece di 45 minuti, e la seconda tratta della giornata salta. Quindi una piazzola da 400 kW è una presa da deposito o da destinazione. Contarla come infrastruttura di corridoio, come fanno oggi tutte le statistiche di rollout, è il motivo per cui 730 punti sembrano più di ciò che sono.

Domanda: quanta ne arriva sul corridoio

Due ipotesi trasformano i camion in circolazione in energia a bordo strada, ed entrambe meritano di essere discusse apertamente. La prima è la velocità con cui si elettrifica la flotta a lungo raggio. Assumiamo che il 25% dei chilometri a lungo raggio sia elettrico nel 2030 e il 65% nel 2035. Non è una previsione delle vendite; è una quota di chilometri, e i camion elettrici a lungo raggio ne percorrono più della media della flotta perché vengono acquistati prima per le rotte più trafficate. È al di sopra del minimo di conformità lasciato ai produttori dalla modifica del 2026 agli standard CO₂, al di sotto di quanto gli OEM hanno dichiarato ad Hannover di aspettarsi di vendere, e rientra nel 21 to 25% per il 2030 e 63 to 77% per il 2035 che il Potsdam Institute ha ritenuto fattibile con gli attuali schemi di guida. La Germania è già al 4.6% delle nuove immatricolazioni pesanti, con Norvegia e Paesi Bassi ancora più in alto; per questo i moltiplicatori nazionali del modello danno loro un vantaggio iniziale, mentre Spagna e Polonia restano indietro.

La seconda è quale quota di quell’energia elettrica viene prelevata nelle soste di corridoio anziché al deposito. Usiamo il 30%, più un 10% notturno sul corridoio. Il lavoro di ICCT sui casi d’uso colloca la ricarica pubblica al 30 to 35% dell’energia a lungo raggio, con i depositi a fornire il resto, e una giornata media a lungo raggio di circa 450 km significa che nella maggior parte dei giorni serve una ricarica lungo il percorso, non due. Il nostro totale pubblico del 40% è quindi il limite superiore dell’intervallo ICCT, non al di sotto. I 68 GWh al giorno per l’UE, spesso citati, di Speth e Plötz presuppongono che ogni camion a lungo raggio ricarichi a ogni sosta: un tetto massimo, non un piano. Non si tratta di frenata rigenerativa, già inclusa nel dato di consumo di 1.1 kWh/km; è la ripartizione della stessa energia tra piazzale e strada.

Il modello: l’offerta incontra la domanda

Il lato del traffico è quello descritto sopra. Da lì, la catena è breve. La quota di veicoli pesanti nel flusso proviene dalle autorità stradali nazionali, stazione per stazione dove la pubblicano. I trattori stradali a lungo raggio coprono una quota prestabilita dei chilometri pesanti in autostrada. Una quota crescente di questi trattori è elettrica a batteria, più rapidamente in Norvegia, Paesi Bassi e Germania che in Spagna o Polonia. Ogni chilometro elettrico a lungo raggio richiede 1.1 kWh, e una quota definita di questa energia viene prelevata nelle soste sul corridoio anziché al deposito. Per tratta, questo dà l’energia giornaliera; per bacino di 60 km, le sessioni giornaliere; Erlang C trasforma le sessioni in piazzole con una probabilità di attesa del 5%.

Una nota di onestà prima dei numeri. Il modello assegna la domanda dove c’è il traffico, non dove un autista effettivamente uscirebbe dall’autostrada, quindi indica quanto deve servire un tratto di 60 km, non quale area di servizio debba farlo.

Leggete prima le barre ambra. La ricarica nelle pause sui corridoi misurabili è circa 1.0 GWh al giorno oggi, 17 GWh nel 2030 e 40 GWh nel 2035. Per confronto, il modello trip-chain del 2023 di Speth e Plötz stimava la ricarica nelle pause a 68 GWh al giorno per l’intera UE con il 15% di elettrificazione, perché presuppone che ogni camion a lungo raggio ricarichi a ogni sosta; il nostro presuppone che un quarto dell’energia a lungo raggio transiti sul corridoio e una flotta più piccola. L’ordine di grandezza coincide; l’ambizione no. Poi leggete le barre verde acqua, per cui nessuno fa lobbying. Un terzo di energia in più vuole arrivare di notte, a 40 to 50 kW per camion, in uno stallo dove in Germania non c’è posto per un camion su cinque.

Traducendo l'energia in stalli, il numero diffuso dalle lobby si ridimensiona. Con un picco orario del 9%, 45 minuti di servizio e una probabilità di attesa del 5%, la domanda di ricarica nelle soste su questi corridoi richiede nel 2030 circa 2 650 stalli da megawatt, e nel 2035 circa 6 331. Non sono 35 000. Non sono nemmeno i 4 000 to 5 300 caricatori da megawatt previsti da ICCT, perché ICCT dimensiona la copertura dell'intera UE, comprese strade che non possiamo misurare, e la flotta a norma anziché quella realisticamente realizzabile. È, scomodamente per la pipeline, vicino a quanto già assegnato: 447 punti MCS di Autobahn GmbH, 330 di E.ON–Voltix–GreenWay, 300 di Milence entro il 2028. Gli stalli non sono la carenza. Lo sono gli stalli sulle venti strade giuste, con le connessioni alla rete.

Dove va il mercato

Leggendo la mappa anno per anno, il mercato si articola in tre atti. Dal 2026 al 2028 è una storia tedesco-olandese-svizzera: circa 1.0 GWh al giorno di domanda nelle soste oggi, in crescita a 4.6 GWh nel 2028, perlopiù sulla A2, A7 e A3 e sulle olandesi A15 e A16. La sola Germania passa da 378 MWh al giorno oggi a 1 765 nel 2028, i Paesi Bassi da 90 a 418. È la fase per cui è dimensionata la pipeline attuale, e le proporzioni sono grosso modo giuste: i 300 stalli di Milence, i 447 di Autobahn GmbH e i 330 del consorzio E.ON la coprono, a patto che arrivino su quelle strade e vengano connessi.

2030 è il punto in cui la mappa diventa ambra. La domanda nelle soste raggiunge circa 17 GWh al giorno, di cui 6.3 GWh in Germania, 2.3 in Francia, e nei Paesi Bassi, in Polonia e in Spagna circa o oltre 1 GWh ciascuno. Servono all'incirca 2 650 stalli da megawatt con un obiettivo di coda del 5%, e gli anelli sulla mappa mostrano dove manca l'hardware: A1, A7 e A31 francesi, A2 e A4 polacche e AP-7 spagnola hanno flussi pesanti e quasi nessuna presa da 700 kW. I corridoi nordici si accendono presto per adozione, non per traffico: ecco perché la E6 norvegese e la E4 svedese figurano accanto a strade tedesche con dieci volte il loro flusso.2035 è il mercato descritto dai numeri delle lobby, ed è ancora più piccolo di quanto dicano: circa 40 GWh al giorno e 6 331 stalli da megawatt sui corridoi misurati, con Polonia e Spagna che finalmente recuperano nell'adozione e la dorsale tedesca che satura. A quel punto il vincolo stringente non è il numero di stalli, ma la capacità di rete su venti strade e il parcheggio. Le barre notturne nel grafico di crescita, 13.2 GWh al giorno nel 2035, richiedono 40 kW per camion e un posto dove sostare, e nessun programma nella tabella finanzia l'uno o l'altro.

Cosa significa in concreto

L'Europa ha risolto il problema su cui ha discusso per un decennio. I camion esistono, la spina è standardizzata e la regolamentazione ha fissato le specifiche: circa 600 kWh e 750 kW, oppure una batteria più grande e una spina più lenta. Chiunque stia ancora dibattendo se MCS sia necessario può smettere: la pausa di 45 minuti è la specifica.

Il corridoio è un problema più piccolo di quanto sostengano le lobby e più difficile di quanto presuppongano i finanziamenti. Da due a tremila stalli da megawatt servono il 2030 sulle autostrade che possiamo misurare, e la pipeline ne promette già mille. Ma devono trovarsi su venti strade, nell'ordine imposto dal traffico pesante, con connessioni alla rete che in Germania richiedono dai due ai tre anni e nei Paesi Bassi sono ferme in una coda di 15 000 nomi. Una regola di distanza che tratta la A2 e un tratto portoghese della rete globale come lo stesso bacino da 3 600 kW costruirà la cosa sbagliata nel posto sbagliato, come è accaduto per le auto, se non saranno i dati sul traffico a decidere. La gara autostradale tedesca è l'unico programma che li utilizza.

E il problema che nessuno finanzia è il riposo di undici ore. Un ulteriore terzo dell'energia dei corridoi arriva di notte a 40 kW, e prima ancora di una spina serve un posto di parcheggio. Il dibattito sui megawatt riguarda i 45 minuti. Le 11 ore sono il luogo in cui i camion si trovano davvero.

Sources

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VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

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electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

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Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze