L’Europa ha 31 EV per punto di ricarica rapida. L’America ne ha 72

Paren pubblica il quadro pubblico più dettagliato della ricarica rapida nordamericana che conosciamo. La sua edizione Q3 2026 è uscita il 13 ottobre. Noi monitoriamo il mercato europeo e manteniamo anche un nostro inventario delle colonnine negli USA e in Canada. Abbiamo quindi messo i due continenti uno accanto all’altro e posto sei domande: dove si somigliano, a che punto si trova gli USA nella curva di adozione, quante auto condividono ogni colonnina rapida, quanto è vicino il break-even, quanto pagano i conducenti e quanto converrebbe costruire ancora.

In sintesi, sulle due sponde dell’Atlantico si vende ai conducenti lo stesso prodotto, ma lo si è costruito in modi opposti. L’Europa ha installato le colonnine rapide prima delle auto. L’America ha costruito dopo le auto e, per questo, le sue colonnine vengono utilizzate di più. Nessuno dei due approcci ha ancora raggiunto una redditività confortevole, e i prossimi tre anni saranno molto diversi sulle due sponde.

In breve

• L’Europa ha molte più colonnine rapide per auto. Nell’UE27 ci sono 31 auto elettriche a batteria (BEV) per ogni punto di ricarica rapida DC. Negli USA sono 72 e in Canada 67.
• In termini di adozione, gli USA sono indietro di circa due anni rispetto all’UE, mentre la California è al livello della Germania. Alla fine del 2025, le BEV rappresentavano l’1.9% del parco auto statunitense: il livello raggiunto dall’UE27 tra la fine del 2023 e la fine del 2024. Il 4.8% della California si colloca tra il 4.1% della Germania e il 5.0% del Regno Unito. La Norvegia, al 32%, gioca in un’altra categoria.
• Le colonnine americane vengono utilizzate di più. A settembre, un punto di ricarica statunitense ha gestito in media 7.4 sessioni al giorno, secondo Paren. Nei cinque mercati europei in cui i nostri dati di utilizzo superano il controllo di plausibilità, il dato era 5.6 nelle stesse settimane.
• In media, nessun mercato ha chiaramente superato il break-even. Il settore considera il 15–20% di utilizzo temporale come la soglia di riferimento. La media USA del 15.9% è al limite inferiore di questa fascia. Solo Hawaii, Washington DC e California superano il 20% di Paren, mentre i mercati europei sottoposti al nostro filtro registrano in media 10.3%.
• L’Europa fa pagare di più ogni kWh. Al netto delle imposte, il prezzo mediano presso una colonnina da 150 kW+ è €0.66 in Germania e €0.64 nei Paesi Bassi. La media USA è $0.540, ovvero €0.48, mentre quella canadese è €0.31.
• Quanto costruire ancora (il nostro modello): se gli USA continuano ad aggiungere punti al ritmo del 2025, l’utilizzo resterà al 15–21% fino al 2030. Francia, Svezia e Norvegia raggiungerebbero il 15% entro il 2028 con poche o nessuna nuova colonnina. Tra i mercati che possiamo misurare, i Paesi Bassi sono l’unico europeo in cui costruire più colonnine rapide conviene già oggi. Il Canada, dopo il calo delle vendite del 2025, ora sta costruendo in anticipo rispetto alle proprie auto, in stile europeo.

L’analisi completa

Stesso prodotto, sviluppo opposto

Partiamo da ciò che è uguale. I conducenti sulle due sponde pagano all’incirca lo stesso prezzo al netto delle imposte, tra circa €0.45 e €0.75 per kWh. Anche la domanda si concentra allo stesso modo. La rete media è tranquilla, mentre pochi hotspot lavorano a pieno ritmo. Negli USA le prime 30 aree metropolitane operano al 21.1% di utilizzo contro l’11.0% del resto del Paese, e Los Angeles raggiunge il 31.8% (Paren, USA Q3 2026). In Europa, i punti Fastned nei Paesi Bassi sono stati occupati per il 18.1% del tempo nella nostra finestra di quattro settimane, contro una media nazionale del 13.1%.

Le differenze sono più profonde. Tesla possiede il 49.3% dei punti di ricarica rapida negli USA (Paren, USA Q3 2026), contro circa il 7% nell’UE27, dove i nostri feed indicano l’operatore. I siti americani sono più grandi, con 5.0 punti per sito contro 3.1 nell’UE27, e anche i nuovi siti USA non Tesla hanno in media 5.0 punti. I punti statunitensi sono inoltre più potenti: il 79% è da 150 kW o più, contro il 57% nell’UE27. Differiscono anche i connettori: NACS e CCS si dividono il mercato USA, mentre in Europa il CCS è usato quasi ovunque. Ma la differenza maggiore è quante colonnine rapide ha costruito ciascun mercato per ogni auto.

L’America è dove l’Europa era nel 2023

La misura che conta per la domanda di ricarica è quante auto in circolazione siano elettriche, non la quota delle vendite di quest’anno. Alla fine del 2025, le BEV rappresentavano l’1.9% del parco auto USA. L’UE27 ha superato quel livello nel corso del 2024, la Germania nel 2022 e la Norvegia nel 2015. La California, al 4.8%, ha tante auto elettriche in rapporto al parco quanto la Germania (4.1%) e la Francia (3.9%), mentre il Texas, all’1.45%, è più vicino alla Germania del 2021.

Il lato delle vendite racconta una storia meno rassicurante. La quota di BEV nelle vendite USA era 7.6% nel 2023, 8.2% nel 2024 e 7.8% nel 2025: ha quindi smesso di crescere. Il credito d’imposta federale per i veicoli puliti è terminato per le auto acquistate dopo il 30 settembre 2025. In Canada la quota è scesa dal 10.9% al 6.2% nel 2025 (Statistics Canada). L’UE27 ha continuato a salire fino al 17.4%. Sul parco circolante gli USA sono indietro di circa due anni rispetto all’UE. Sulle nuove vendite, il divario è più vicino ai quattro anni e si sta allargando.

31 auto per punto rapido contro 72

L’UE27 ha 31 BEV per ogni punto di ricarica rapida. Gli USA ne hanno 72. Questo divario è una scelta politica. Il regolamento europeo sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR) richiede, entro la fine del 2025, un hub di ricarica di almeno 400 kW ogni 60 km della rete autostradale principale, oltre a 1.3 kW di potenza di ricarica pubblica per ogni BEV immatricolata. Le regole puntano prima di tutto alla copertura e solo dopo al numero di auto. La Deutschlandnetz tedesca, assegnata tramite gare federali, segue lo stesso principio.

L’America non ha costruito così. NEVI, il programma federale per i corridoi di ricarica, ha aggiunto 497 punti nel 2025 (Paren, USA Full Year 2025), meno del 3% dei nuovi punti di quell’anno secondo il nostro conteggio. La maggior parte della rete è commerciale, e metà è di Tesla. Gli operatori commerciali seguono le auto: per questo il rapporto USA è snello, e lo è ancora di più negli Stati a maggiore diffusione EV: la California conta 94 BEV per punto e Washington 98.

All’interno dell’Europa, l’intervallo è ampio. Spagna (12) e Italia (19) hanno costruito con largo anticipo rispetto alle auto, mentre Paesi Bassi (97) e Danimarca (71) si affidano a reti AC dense. La Norvegia è il caso più interessante. È il mercato EV più maturo del mondo e ha 60 BEV per punto rapido, vicino al dato USA. Man mano che le auto raggiungeranno le colonnine, i rapporti europei si avvicineranno a quelli americani.

Più auto per punto, più sessioni per punto

Le porte USA hanno registrato in media 7.4 sessioni al giorno a settembre (Paren, USA Q3 2026), esattamente dentro le 200–220 sessioni per porta al mese che Paren considera equilibrio. La sua utilizzazione nazionale è rimasta tra 15.7% e 16.5% per cinque trimestri, mentre il numero di porte è cresciuto del 26% in un anno. Anche le sessioni sono cresciute del 26%. Ogni nuova porta è stata riempita allo stesso ritmo con cui arrivavano le auto.

I nostri cinque mercati europei sottoposti a controllo hanno registrato in media 5.6 sessioni al giorno nelle stesse quattro settimane, con le porte occupate per il 10.3% del tempo. I Paesi Bassi, con 97 BEV per porta, eguagliano gli USA con 7.6. La Norvegia (60) arriva a 6.7 e la Francia (32) a 4.9. Meno porte per auto significa più auto per porta, come ci si aspetterebbe. Il 4.4 del Canada dice la stessa cosa dall'altro lato. Paren riporta sessioni canadesi in crescita del 37% in un anno, mentre la base di porte monitorate è cresciuta del 51% ({pca()}).

Il punto di pareggio è una fascia, non una linea

Tutti citano un numero di pareggio, ma non intendono la stessa cosa. Paren traccia la sua linea “Healthy” al 20% di utilizzazione. Daniel Breton di Electric Mobility Canada, nel saggio ospite del report Canada Q3 2026 di Paren, definisce il 20% “la soglia necessaria perché il settore sia finanziariamente sano”. Le 200–220 sessioni per porta al mese di Paren sono un concetto diverso: un equilibrio tra conducenti in attesa e capitale inutilizzato, non una soglia di profitto.

Il numero europeo è 15%, dal EV Charging Masterplan pubblicato nel 2022 da ACEA e altre sette associazioni di settore con il supporto di McKinsey. Il documento afferma che un'utilizzazione media del 15% “è necessaria per la sostenibilità economica nel medio-lungo termine”. La sua utilizzazione è però misurata in energia, non in tempo. Nel nostro approfondimento sulla ricarica più veloce abbiamo stimato che le auto collegate a caricatori con potenza nominale media di 269 kW assorbano in media 59–66 kW. A quel ritmo, una quota energetica del 15% richiederebbe che la porta fosse occupata il 60–70% del tempo: territorio da code, nei nostri dati. Questa conversione è un nostro calcolo, ma significa che il dato del 2022 si adatta meglio a una rete da 50 kW che a quella odierna da 300 kW.

In pratica, il pareggio dipende dal sito. Usando dati tedeschi del 2021, Hecht, Figgener e Sauer (iScience, 2022) hanno rilevato che il 59% dei punti di ricarica da 100–200 kW copriva i costi con la vendita di elettricità, ipotizzando un margine di €0.50 per kWh. Per i caricatori da 200 kW e oltre, la quota era 29%. EVgo, l'operatore USA quotato di ricarica rapida, ha venduto 276 kWh per stallo al giorno nel Q2 2026, il 2% in meno rispetto a un anno prima, mentre il numero di stalli è cresciuto del 24%. Il suo throughput per stallo è rimasto piatto mentre la rete cresceva, in linea con quanto Paren osserva a livello nazionale.

Misurata rispetto a una fascia del 15–20% di utilizzazione temporale, la media USA si colloca sul limite inferiore. Solo tre aree superano la linea del 20% di Paren: Hawaii (32.4%), Washington DC (27.5%) e California (23.4%) (Paren, USA Q3 2026). I nostri mercati europei sottoposti a controllo hanno una media del 10.3%, con le reti migliori nella fascia centrale delle teen: Fastned nei Paesi Bassi al 18.1%, Circle K in Norvegia e Tesla in Francia al 13.9%. È ancora tanto hardware costoso in attesa di auto. La regolamentazione europea è stata scritta aspettandosi esattamente questo.

L'Europa fa pagare di più ogni kWh

Prima delle imposte, un caricatore da 150 kW+ costa una mediana di €0.66 per kWh in Germania, €0.64 nei Paesi Bassi e £0.63 (€0.74) nel Regno Unito. La media USA è $0.540, ossia €0.48. Al di fuori di Tesla è rimasta intorno a $0.533 per cinque trimestri, e l'intero aumento nazionale è arrivato da Tesla, il cui prezzo per non membri è salito del 15% in un anno, a $0.569 (Paren, USA Q3 2026). Il Canada è il più economico, a CAD 0.486 (€0.31). La Spagna, a €0.46, è l'unico mercato europeo con prezzi simili a quelli USA.

Gli operatori europei vendono quindi meno kWh per porta a un prezzo più alto, mentre quelli americani ne vendono di più a un prezzo inferiore. Una ricarica tedesca da 150 kW+ costa circa il 37% in più per kWh, al netto delle imposte, rispetto alla media USA: un fattore che compensa buona parte del divario di utilizzo. Non possiamo ancora ricondurre i due lati a un unico dato di ricavi per porta. Servirebbe l'energia per sessione da entrambe le parti, misurata nello stesso modo, e non l'abbiamo.

Quanto paga costruire di più

Partiamo dagli USA. Se continueranno ad aggiungere circa 19 800 porte all'anno, come nel 2025, nel nostro modello l'utilizzazione sarà 15.0–17.2% nel 2028 e 15.8–20.9% nel 2030, nei nostri scenari di adozione basso e centrale. In altre parole, l'America sta costruendo a un ritmo che mantiene i suoi caricatori esattamente occupati quanto oggi, come hanno mostrato cinque trimestri piatti nei report di Paren. Nel nostro scenario alto arriva al 25.6% entro il 2030, abbastanza da generare code nelle aree metropolitane già sopra il 20%.

Il Canada ha preso la direzione opposta da quando le sue vendite sono calate. La quota BEV delle auto nuove è scesa dal 10.9% al 6.2% nel 2025, ma il Paese ha continuato a costruire: 1 376 nuove porte da gennaio a settembre 2026 (Paren, Canada Q3 2026). Il nostro modello indica che un 3–28% di porte in più rispetto a oggi manterrebbe l'utilizzazione canadese al 15% entro fine 2028. Al ritmo del 2026, il Canada ne avrà circa il 43% in più, portando l'utilizzazione all'11–14%. Il Canada sta ora costruendo in anticipo rispetto alle sue auto, in stile europeo.

L'Europa è nella situazione opposta. Se Francia, Svezia e Norvegia smettessero di costruire oggi, la loro utilizzazione salirebbe comunque a circa il 15% entro il 2028: 15.6–18.9% in Francia, 15.3–17.2% in Svezia e 14.1% in Norvegia. Per arrivare al 15% a fine 2028, la Francia ha spazio per circa 2 000–13 000 porte in più, la Svezia fino a circa 2 000, e la Norvegia nessuna. I Paesi Bassi necessitano del 32–47% di porte fast in più entro il 2028 per restare al 15%. È l'unico mercato europeo che misuriamo in cui servono chiaramente più caricatori rapidi già ora.

Questo non rende un errore i punti di ricarica lungo i corridoi previsti da AFIR. La copertura è un obiettivo di policy, e un’auto ha bisogno di un caricatore ogni 60 km, indipendentemente dal fatto che quel caricatore si ripaghi già quest’anno. Ma un CPO che decide dove investire il prossimo euro fa calcoli diversi da un regolatore. Alla luce dei dati attuali, il miglior investimento europeo nella ricarica rapida per i prossimi due o tre anni è aumentare l’utilizzo dei punti già installati.

Cosa stiamo osservando

Tre fattori potrebbero cambiare questo quadro. Negli Stati Uniti, la quota di vendite è rimasta ferma intorno all’8% per tre anni e, senza il credito d’imposta, è lo scenario prudente quello da prendere sul serio. In Europa, mercati maturi come la Norvegia mostrano che i rapporti convergono: quando arrivano le auto, i 31 BEV per punto si avvicinano a 60 e l’utilizzo aumenterà, che lo si pianifichi o meno. E il “rallentamento” del 2026 rilevato da Paren è in larga misura il confronto tra nuovi conteggi e quelli precedenti, che nel frattempo sono stati rivisti al rialzo. Continueremo a confrontare il dato pubblicato inizialmente per ogni trimestre con quello successivo.

I nostri dati mostrano la stessa cosa di Paren. I caricatori americani devono tenere il passo con le auto, mentre in Europa sono ancora le auto a dover raggiungere i caricatori.

Fonti