Ez a köznyelvi összefoglalója egy jóval hosszabb és technikaibb mélyelemzésnek, Hol fognak megállni Európa elektromos teherautói: a teherautó-töltési piac 2035-ig feltérképezve. A mélyelemzés tartalmazza a kínálati darabszámokat, a vezetési időkre vonatkozó számításokat, a támogatások tételes áttekintését, 8 grafikont, a folyosómodell feltételezéseit és 106 forrást. Minden itt szereplő adat onnan származik; ha egy számhoz kell a lábjegyzet, ott megtalálod.
Európában körülbelül 60 elektromos teherautó-modell kapható, 730 nyilvános töltőpontot tartanak fenn teherautóknak, és egy szabálykönyv pontosan előírja minden sofőrnek, mikor kell megállnia. Tedd fel ezt a három tényt egy térképre, és a teherautó-töltési piac többé nem lobbiszám lesz, hanem utak listája.
Ez teherautó-töltési mélyelemzésünk rövid változata. Az alábbi térkép maga az érvelés: hol jelentkezik a szünettöltési igény 80 000 km európai autópályán, évről évre 2035-ig, a már létező megawattos töltőhelyekkel rárajzolva. Lépj végig az éveken, válts át töltőállásokra, vidd az egeret egy útszakasz fölé. Aztán olvass tovább, hogy lásd, miért ilyen alakú a kép.
Szünettöltési igény autópályaszakaszonként, központi pálya, évente. Narancssárga pontok: a ma elhelyezhető teherautó-töltőhelyek a Chargalytics adatai alapján (egy legalább 700 kW névleges teljesítményű csatlakozó), valamint a 2025 novembere óta bejelentett megnyitások. A belga folyosókhoz nincs forgalmi adat, ezért szürkék maradnak.
Chargalytics folyosómodell országos forgalomszámláló-állomások AADT-adatai alapján (lásd az adatmegjegyzéseket). A pont mérete az útszakasz teljes szünettöltési energiaigényével arányos, a színe a kilométerenkénti energiával, illetve azzal a töltőállás-számmal, amelyre az adott szakasz 60 km-es AFIR-pooljának szüksége lenne 5%-os sorban állási valószínűség mellett. Belgium kimarad (nincs közúti forgalmi adat); Olaszország részben szerepel.
Inkább megnéznéd? Itt a 4 perces változat.
A kínálat valós, vékony, és ötféleképpen számolják
Kérdezd meg, hány teherautó-töltő van Európában, és öt választ kapsz. Az EU megfigyelőközpontja 730 teherautóknak fenntartott nyilvános pontot számol, vagy mintegy 940 olyan helyszínt, amelyet egy teherautó fizikailag használni tud, ha beleszámítjuk a kellően hosszú töltőállással rendelkező autós hubokat is. Az ICCT nagyjából 2 450 teherautó-specifikus töltőt számol. Németország saját nyilvántartása 88, 16.5 m-es teherautóra tervezett helyszínt sorol fel. A definíciók eltérnek; a kép nem. A fenntartott pontok kétharmada Svédországban, Németországban és Franciaországban található, tizenhét EU-tagállamban egy sincs, az élő megawattos lista pedig elég rövid ahhoz, hogy ki lehessen nyomtatni.
A saját szűrőnk szándékosan nyers. Személyautókhoz épített töltőn egyetlen csatlakozó sem kap 500 kW feletti névleges teljesítményt, így definíció szerint minden, legalább 700 kW-os csatlakozóval rendelkező helyszín teherautós infrastruktúra. Ez körülbelül 40 helyszínt talál tíz országban, épp azokat, amelyekre számítanál: Milence Landvetternél, a Mercedes-Benz hub Hamburgban, az ORLEN autópályás hubjai Lengyelországban, az OK Truck Korsørnél, a Plugit portjai Finnországban. Add hozzá a november óta a hírekben bejelentett megnyitásokat, és megkapod a térkép narancssárga pontjait. Ez nem hosszú lista egy kontinenshez képest.
Az építkezés azért jön. A Milence 38 hubot üzemeltet, és karácsonyra 50-et akar. Németország 447 megawattos töltőpontot ítélt oda 124 nem üzemeltetett autópálya-pihenőben, és az első hét megawattos csatlakozója ezen a nyáron indult el. Most már minden töltőgyártó szállít megawattos terméket. Amit senki nem tesz közzé: mennyire kihasznált mindez, vagy mennyibe kerül egy helyszín kiépítése. Egy ennyire fiatal piacon a kihasználtsági adat hiánya önmagában is adatpont.
A kereslet menetrend, nem találgatás
Az autótöltési kereslet viselkedési kérdés: az emberek mikor döntenek a töltés mellett, mennyi időre, és tölthettek-e volna inkább otthon. A teherautó-töltési kereslet szabályozás. Az EU vezetési és pihenőidőre vonatkozó szabályai szerint a sofőr 4.5 órát vezethet, utána 45 percet pihennie kell, kilenc-tíz óra vezetés után pedig tizenegy órára meg kell állnia. Senki nem választja meg, mikor áll meg. Az óra dönt.
Oldd meg ezt egy 80 km/h-val haladó, 40 tonnás teherautóra, és kijönnek a számok. Egy etap 360 km, és körülbelül 400 kWh-t fogyaszt. A második etap határozza meg az akkucsomag méretét, mert a 45 perces szünet csak az akkumulátor gyorsan tölthető részét tudja visszatölteni: körülbelül 566 kWh beépített kapacitás kell, és nagyjából 743 kW töltési teljesítmény ahhoz, hogy egy etapnyi energia visszakerüljön a szünet alatt. Ez nem véletlen. Ezt vitte a MAN, a Scania és a Mercedes-Benz Hannoverbe: 600–620 kWh-s akkucsomagokat és megawattra felkészített csatlakozókat, az órához igazítva.
Ez azt is megmagyarázza, miért telephelyi, nem pedig folyosós töltő a 400 kW-os csatlakozó. 400 kW mellett a szünet 194 km-re elég egy 360 km-es etapból, a sofőr pedig félig üres akkumulátorral tér vissza az útra. Maguk a teherautók időben megérkeztek: az elektromos modellek aránya az EU új nehéz-teherautó értékesítésében 2025-ben átlépte a 2%-ot, és idén 5% felé tart; Németország már ott van, Kína pedig 29%-on áll. Nem a flotta a szűk keresztmetszet. Hanem hogy hol tud megállni.
A folyosópiac kisebb, mint amit a lobbi állít
Modellünk egy mondatban elmondható. Vegyük az autópályák egyes szakaszain mért nehézforgalmat, tartsuk meg a hosszú távú fuvarok arányát, alkalmazzunk elektromos arányt, amely a mai 2% alattról 2030-ra 25%-ra, 2035-re pedig 65%-ra emelkedik, szorozzuk meg 1.1 kWh kilométerenkénti fogyasztással, és tegyük fel, hogy ennek az energiának 30%-át kötelező szünetek alatt, a folyosón vásárolják meg. Minden más a telephelyeken és éjszaka történik. Az eredmény: naponta mintegy 17 GWh szünettöltés 2030-ban és 40 GWh 2035-ben azokon az utakon, amelyeket mérni tudunk.
Alakítsd át az energiát hardverré ugyanazzal a sorbanállási matematikával, amelyet egy távközlési mérnök használ a telefonvonalakhoz, úgy méretezve, hogy az érkező sofőrök legfeljebb húszból egyszer várjanak, és a folyosónak körülbelül 2 650 megawattos töltőállásra van szüksége 2030-ban, 6 300-ra pedig 2035-ben. Nem országonként. Összesen.
Megawattos töltőállások: mire van szükség a folyosó számtana szerint, mi az ígéret, és mi a követelés
Türkiz: ez a modell. Borostyán: közzétett számok. A modell 21 ország autópályáit fedi le 5%-os sorbanállási céllal; az 1%-os cél körülbelül 30%-kal több töltőállást jelent.
A VDA 35 000-et kér. A különbség nem kerekítési hiba; más a kérdés. A lobbi száma minden utat, minden telephelyet és egy megfelelésre, nem gazdaságosságra méretezett flottát fed le; a miénk a folyosókat, a szünetet és azokat a teherautókat, amelyek tényleg ott lesznek. Azok az akadémiai becslések is jóval magasabbra jutnak, amelyek feltételezik, hogy minden teherautó minden szünetben tölt – és ezzel a feltételezéssel kell vitatkozni. Az iparág számára kényelmetlen módon a mi 2030-as számunk közel van ahhoz, amit már odaítéltek: a német autópálya-tender, az E.ON-konzorcium és a Milence terve együtt körülbelül ezer töltőállást tesz ki. Az iparágból nem az ambíció hiányzik. Hanem a megfelelő címek.
Húsz út viszi a 2030-as kereslet 30%-át
Itt szolgál rá a térkép a helyére. A teherautó-forgalom nem egyenletesen oszlik el egy kontinensen; néhány fő ütőér mentén áramlik. A Hannover melletti A2-n naponta 23 000 nehézjármű halad, a Barcelona melletti AP-7-en 30 000, a Brenner-hágónál körülbelül 7 000. Amikor az elektromos arány alacsony, csak a legforgalmasabb szakaszok generálnak elég szünetet ahhoz, hogy megérjen megawattos helyszínt építeni, így a korai piac konkrét sorrendben következő utak rövid listája.
A húsz legfontosabb út közül tizenkettő német Autobahn. Az A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 és A4 vezet, szorosan mögöttük a svájci A1, a holland A15 és A16, valamint a francia A7. Németország egymaga napi 6.3 GWh folyosókeresletet képvisel 2030-ban, vagyis a teljes mennyiség több mint harmadát: nagy nehézforgalom, korán érkező flotta és az elektromos teherautók számára 2031 közepéig érvényes útdíjmentesség.
Napi szünettöltési energia országonként, 2030, központi pálya (MWh)
Ugyanaz a modell. Németország előnye: nagy nehézforgalom, az útdíjmentesség és a korai adaptáció; Lengyelországban és Spanyolországban megvan a forgalom, de egyelőre hiányoznak a teherautók.
Az északi folyosók a forgalom helyett az adaptáció miatt világítanak fel korán, ezért Norvégia E6-os és Svédország E4-es útja olyan német utak mellett szerepel, amelyek tízszer akkora forgalmat visznek. Lengyelország és Spanyolország ennek tükörképe: megvan a forgalmuk, de még nincsenek meg a teherautók, az ő idejük 2030 után jön el. Ez a térkép igazi üzenete. Nem a töltőállások jelentik a hiányt. Hanem a megfelelő sorrendben, a megfelelő utakon telepített töltőállások.
A támogatások távolság alapján helyezik el a töltőket. A teherautók forgalom szerint állnak meg
A rögzített időközönként kötelező 45 perces megállás tankönyvi sorbanállási probléma, ezért működnek a folyosós szabályok jobban a teherautóknál, mint valaha az autóknál. Az autós, ha tele helyszínt talál, továbbhajt; a teherautó-sofőr, akinek lejárt a vezetési ideje, nem tud. Ezért a távolsági szabályok itt valódi munkát végeznek, és az EU infrastruktúra-rendelete, az AFIR, meg is határozza őket: 2030-ig legalább 3 600 kW-os töltőpool 60 km-enként a törzshálózaton.
A bökkenő az, hogy az AFIR kilowattokat és távolságot határoz meg, töltőállásokat soha, és semmit sem skáláz a nehézforgalomhoz. Egy A2-es poolra és egy csendes portugál autópályán lévő poolra ugyanaz a kötelezettség vonatkozik. Kilenc nemzeti és EU-s finanszírozási programot vizsgáltunk át, a német €1bn programtól a holland útdíj-visszaforgatáson, Lengyelország PLN 2bn keretén át Svédország pilotjaiig. Csak egy, a német autópálya-tender méretezi a helyszíneket mért forgalom alapján. A többi ott helyez el töltőket, ahol a térkép üres, nem ott, ahol a teherautók vannak.
A pénzre túljegyzés van, a hálózatnál van a sor
Németország első három támogatási felhívására €1.05bn igény érkezett a rendelkezésre álló €300m-mal szemben; az egyik felhívást már a megnyitás napján háromszorosan túligényelték, és így is túljegyzéssel zárult. Az EU AFIF-alapja 2025 novemberére elköltötte a második milliárdját, és törölte a következő beadási határnapot. Az üzemeltetők is előteremtették a pénzt: a Milence €120m hitelkerete és a Voltix €90m-ja az idei finanszírozási körök két legnagyobbika.
A gazdaságosság inkább feszes, mint hibás. A megawattos berendezés megawattonként körülbelül €340 000–€460 000-ba kerül, egy négyállásos hub hálózati csatlakozása pedig önmagában közel egymillió euróval dobja meg a költséget. A mai kihasználtság mellett a folyosón értékesített kilowattóra költsége árrés előtt 17–27 cent, szemben a Milence 40 centes listaárával és a dízelre vetített, nagyjából 33 centes egyenértékkel. A matek akkor jön ki, amikor megérkeznek a kamionok. Nem jön ki, amíg a telephely a csatlakozására vár.
És vár. Minden általunk átnézett üzemeltető, minisztérium és szakmai szervezet egyetért abban, hogy a szűk keresztmetszet a hálózat: Németországban két-három év egy csatlakozás, Hollandiában 15 000-es várólista van. Egy kamionos hubnak egy kisebb város méretű csatlakozás kell, méghozzá egy olyan pihenőhelyen, amelyet sosem ilyen terhelésre vezetékeztek. A támogatás hónapok alatt megérkezik; a transzformátor évek alatt.
Senki sem finanszírozza a tizenegy órát
A megawattos vita a 45 perces szünetről szól. Az éjszakai pihenő más termék. Egy tizenegy órára leállított kamionnak elég 40–50 kW ahhoz, hogy reggel teljes töltéssel induljon – ilyen hardver már egy szupermarket parkolójában is van. Ehelyett parkolóhelyre van szüksége, Németországból pedig már ma este mintegy 20 000 ilyen hiányzik.
Modellünkben az éjszakai töltés további egyharmadnyi folyosómenti energiaigényt jelent, egyetlen megawattos töltő nélkül – és egyetlen általunk talált támogatási programban sem szerepel. Ez a legolcsóbb energia, amit egy kamion valaha vásárolni fog, és a legkevésbé látványos infrastruktúra, amit bárki valaha építeni fog. Ez általában annak a jele, hogy senki sem építi meg.
Mire áll össze mindez
A kamiontöltési piac kisebb probléma, mint amekkorának a lobbi beállítja, és nehezebb, mint amit a támogatások feltételeznek. Két-háromezer megawattos töltőhely kiszolgálja 2030-at azokon az autópályákon, amelyeket mérni tudunk. De a megfelelő utakon kell állniuk, a nehézforgalom által diktált sorrendben, olyan hálózati csatlakozásokkal, amelyek kiépítése tovább tart, mint amennyi idő alatt megérkeznek a kamionok. A töltők meg fognak épülni. A nyitott kérdés az, hogy ott épülnek-e meg, ahol a kamionok megállnak.
Három dolog fogja megmutatni. Az, hogy a júniusban odaítélt 124 német pihenőhely közül az A3, A7 és A1 kerül-e sorra először. Az, hogy a Milence év végéig eléri-e az 50, 400 kW feletti csatlakozókkal felszerelt hubot. És az, hogy bárki, bárhol közzétesz-e kihasználtsági adatot egy kamionos hubról.
A teljes mélyelemzés – a kínálati darabszámokkal, a sofőrök vezetési és pihenőidejének számításával, támogatásonkénti áttekintéssel és a modell feltételezéseivel – itt olvasható: Hol állnak meg Európa elektromos kamionjai: a kamiontöltési piac térképe 2035-ig.
Helyesbítve 2026. október 6-án: a húsz legfontosabb út a 2030-as szünettöltési kereslet mintegy 30%-át viszi, nem a kétharmadát, ezért módosult a cím és egy alcím; továbbá e húsz út közül tizenkettő, nem kilenc, német Autobahn.