Ez a közérthető összefoglalója egy jóval hosszabb és technikaibb mélyelemzésnek, Where Europe's electric trucks will stop: the truck charging market, mapped to 2035. A mélyelemzés tartalmazza a kínálati számlálást, a vezetési időre vonatkozó számításokat, a támogatások tételes áttekintését, 8 ábrát, a folyosómodell feltételezéseit és 106 forrást. Itt minden abból merít; ha egy számhoz lábjegyzet kell, ott megtalálható.
Európában mintegy 60 elektromos teherautó-modell kapható, 730 teherautóknak fenntartott nyilvános töltőpont működik, és egy szabálykönyv percre pontosan meghatározza, mikor kell minden sofőrnek megállnia. Tegyük ezt a három tényt egy térképre, és a teherautó-töltési piac többé nem lobbiszám lesz, hanem utak listája.
Ez teherautó-töltési mélyelemzésünk rövid változata. Az alábbi térkép maga az érvelés: hol jelentkezik a szünet alatti töltés iránti kereslet 80 000 km európai autópályán, évről évre 2035-ig, a ma létező megawattos helyszínekkel rárajzolva. Lépjen végig az éveken, váltson töltőállásokra, vigye az egeret egy útszakasz fölé. Ezután olvasson tovább: megmutatjuk, miért ilyen az eloszlás.
Szünet alatti töltési kereslet autópálya-szakaszonként, központi pálya, évente. Narancssárga pontok: a ma beazonosítható teherautó-töltőhelyek a Chargalytics adatai alapján (700 kW vagy annál nagyobb névleges teljesítményű csatlakozó), valamint a Nov 2025 óta bejelentett megnyitások. Belgium kizárva.
Chargalytics folyosómodell országos számlálóállomási AADT-adatok alapján (lásd adatmódszertani megjegyzések). A pont mérete a szakasz teljes szüneti töltési energiájával arányos, a színe a kilométerenkénti energiával, illetve azzal, hány töltőállásra lenne szüksége az adott szakasz 60 km-es AFIR-pooljának 5%-os sorbaállási valószínűség mellett. Belgium kizárva (nincs közúti forgalmi adat); Olaszország részlegesen szerepel.
A kínálat valós, vékony, és ötféleképpen számolják
Ha azt kérdezi, hány teherautó-töltő van Európában, öt különböző választ kap. Az EU megfigyelőközpontja 730, teherautóknak fenntartott nyilvános pontot számol, vagy mintegy 940 olyan helyszínt, amelyet egy teherautó fizikailag használni tud, ha beleszámítjuk a megfelelően hosszú állással rendelkező autós hubokat is. Az ICCT nagyjából 2 450, kifejezetten teherautóknak szánt töltőt számol. Németország saját nyilvántartása 88, 16.5 m-es teherautóra tervezett helyszínt sorol fel. A definíciók eltérnek; a kép nem. Svédország, Németország és Franciaország adja a fenntartott pontok kétharmadát, tizenhét EU-tagállamban egy sincs, az élő megawattos lista pedig elég rövid ahhoz, hogy kinyomtassuk.
A saját szűrőnk szándékosan nyers. Autóknak épített töltőn egyetlen csatlakozó sem kap 500 kW feletti névleges teljesítményt, így minden olyan helyszín, ahol van 700 kW vagy nagyobb névleges teljesítményű csatlakozó, definíció szerint teherautós hardver. Ez mintegy 40 helyszínt talál tíz országban, éppen azokat, amelyekre számítana: Milence Landvetternél, a Mercedes-Benz hub Hamburgban, az ORLEN autópályás hubjai Lengyelországban, az OK Truck Korsørnél, a Plugit töltői Finnországban. Adjuk hozzá a november óta a hírekben bejelentett megnyitásokat, és megkapjuk a térkép narancssárga pontjait. Egy kontinenshez mérten ez nem hosszú lista.
Az építkezési hullám azonban jön. A Milence 38 hubot üzemeltet, és karácsonyig 50-et akar. Németország 447 megawattos pontot ítélt oda 124, nem üzemeltetett autópálya-pihenőben, első hét megawattos csatlakozója pedig idén nyáron indult el. Ma már minden töltőgyártó szállít megawattos terméket. Amit senki sem publikál, az az, mennyire kihasznált bármi is ezek közül, vagy mennyibe kerül egy helyszín kiépítése. Egy ennyire fiatal piacon a kihasználtsági adat hiánya önmagában is adatpont.
A kereslet menetrend, nem tipp
Az autótöltési kereslet viselkedési kérdés: mikor döntenek az emberek a töltés mellett, mennyi időre, és tölthettek-e volna inkább otthon. A teherautó-töltési kereslet szabályozás kérdése. Az EU vezetésiidő-szabályai szerint a sofőr 4.5 órát vezethet, utána 45 perc pihenőt kell tartania, kilenc-tíz óra vezetés után pedig tizenegy órára meg kell állnia. Senki nem választja meg, mikor áll meg. Az óra dönt.
Oldjuk meg ezt egy 40-tonnás, 80 km/h-val haladó teherautóra, és a számok maguktól kijönnek. Egy etap 360 km, és körülbelül 400 kWh-t fogyaszt. A második etap méretezi az akkucsomagot, mert a 45 perces szünet csak az akkumulátor gyorsan visszatölthető részét képes feltölteni: mintegy 566 kWh beépített kapacitás kell, és nagyjából 743 kW töltési teljesítmény ahhoz, hogy egy etapnyi energia visszakerüljön a szünet alatt. Ez nem véletlen. Ezt vitte Hannoverbe a MAN, a Scania és a Mercedes-Benz: 600–620 kWh-s akkucsomagokat és megawattra kész csatlakozókat, az órához tervezve.
Ez azt is megmagyarázza, miért depótöltő a 400 kW-os csatlakozó, nem pedig folyosótöltő. 400 kW mellett a szünet 194 km-re elég egy 360 km-es etapból, a sofőr pedig félig üres akkumulátorral tér vissza az útra. Maguk a teherautók időben megérkeztek: az elektromos járművek aránya az új nehéz-teherautók között az EU-ban 2025-ben átlépte a 2%-ot, idén pedig 5% felé tart; Németország már ott van, Kína pedig 29%-on áll. Nem a járműflotta a korlát. Hanem az, hogy hol tud megállni.
A folyosópiac kisebb, mint amit a lobbi állít
A modellünk elég rövid ahhoz, hogy egy mondatban leírjuk. Vegyük az egyes autópálya-szakaszokon mért nehézforgalmat, tartsuk meg a hosszú távú fuvarozás arányát, alkalmazzunk olyan elektromos arányt, amely a mai 2% alatti szintről 25%-ra nő 2030-ra és 65%-ra 2035-re, szorozzuk meg 1.1 kWh kilométerenkénti értékkel, és feltételezzük, hogy ennek az energiának 30%-át kötelező szünetek alatt, a folyosón vásárolják meg. Minden más a depókban és éjszaka történik. Az eredmény: körülbelül 17 GWh szüneti töltés naponta 2030-ban és 40 GWh 2035-ben azokon az utakon, amelyeket mérni tudunk.
Alakítsuk az energiát hardverigénnyé ugyanazzal a sorbanállási matematikával, amelyet egy távközlési mérnök használ telefonvonalakhoz, úgy méretezve, hogy egy érkező sofőrnek legfeljebb húszból egyszer kelljen várnia, és a folyosón nagyjából 2 650 megawattos töltőállásra lesz szükség 2030-ban, 6 300-ra pedig 2035-ben. Nem országonként. Összesen.
Megawattos töltőállások: mire van szükség a folyosó számításai szerint, szemben az ígéretekkel és az igényelt mennyiséggel
Türkiz: ez a modell. Borostyán: publikált számok. A modell 21 ország autópályáit fedi le 5%-os sorbaállási céllal; az 1%-os cél körülbelül 30%-kal több töltőállást igényel.
A VDA 35 000-et kér. A különbség nem kerekítési hiba; más a kérdés. A lobbiszám minden utat, minden depót és egy nem gazdasági, hanem megfelelési alapon méretezett flottát fed le; a miénk a folyosókat, a szünetet és azokat a teherautókat, amelyek ténylegesen ott lesznek. Jóval magasabbra jutnak azok az akadémiai becslések is, amelyek feltételezik, hogy minden teherautó minden szünetben tölt – és erről a feltételezésről kell vitatkozni. Az iparág számára kellemetlen módon a mi 2030-as számunk közel van ahhoz, amit már odaítéltek: a német autópálya-tender, az E.ON-konzorcium és a Milence terve együtt mintegy ezer töltőállást ad ki. Az iparágból nem az ambíció hiányzik. A megfelelő címek hiányoznak.
A 2030-as kereslet kétharmada húsz útra koncentrálódik
Itt válik a térkép valóban indokolttá. A teherautó-forgalom nem egyenletesen oszlik el a kontinensen; néhány fő ütőér mentén halad. A Hannover melletti A2-n naponta 23 000 nehézgépjármű közlekedik, a Barcelona környéki AP-7-en 30 000, a Brenneren mintegy 7 000. Amikor az elektromos arány még alacsony, csak a legforgalmasabb szakaszok termelnek elég szünetet ahhoz, hogy indokolt legyen egy megawattos helyszín, így a korai piac utak rövid listája, meghatározott sorrendben.
A húszból kilenc német Autobahn. Az A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 és A4 vezet, szorosan mögöttük a svájci A1, a holland A15 és A16, valamint a francia A7. Németország önmagában 6.3 GWh napi folyosókeresletet ad 2030-ban, a teljes érték több mint harmadát: nagy teherforgalom, korán érkező flotta, valamint az elektromos teherautókra vonatkozó, 2031 közepéig érvényes útdíjmentesség.
Napi szüneti töltési energia országonként, 2030, központi pálya (MWh)
Ugyanaz a modell. Németország előnye: nagy teherforgalom, az útdíjmentesség és korai adaptáció; Lengyelországban és Spanyolországban megvan a forgalom, de még nem a teherautó-flotta.
Az északi folyosók a forgalom helyett az adaptáció miatt világítanak fel korán, ezért Norvégia E6-os és Svédország E4-es útja német utak mellett szerepel, amelyek tízszer akkora forgalmat visznek. Lengyelország és Spanyolország ennek tükörképe: megvan a forgalmuk, de még nem a teherautóik, az ő idejük 2030 után jön el. Ez a térkép valódi üzenete. Nem a töltőállásokból van hiány. Hanem a megfelelő sorrendben, a megfelelő utakon telepített töltőállásokból.
A támogatások távolság alapján helyezik el a töltőket. A teherautók a forgalom szerint állnak meg
A rögzített időközönként kötelező 45 perces megállás tankönyvi sorbanállási probléma, ezért működnek a folyosószabályok sokkal jobban teherautóknál, mint valaha autóknál. Az autós, aki tele helyszínt talál, továbbhajt; a teherautó-sofőr, akinek lejárt a vezetési ideje, nem teheti meg. A távolságszabályok tehát itt valódi munkát végeznek, és az EU infrastruktúra-rendelete, az AFIR, meg is határozza őket: 2030-ig a törzshálózaton 60 km-enként legalább 3 600 kW-os töltőpoolt ír elő.
A gond az, hogy az AFIR kilowattokat és távolságokat határoz meg, töltőállásokat soha, és semmit sem skáláz a nehézforgalomhoz. Az A2-n lévő poolra és egy csendes portugál autópályán lévő poolra ugyanaz a kötelezettség vonatkozik. Kilenc nemzeti és EU-s finanszírozási rendszert vizsgáltunk át, a német €1bn programtól a holland útdíj-visszaforgatáson, Lengyelország PLN 2bn keretén át a svéd pilotokig. Csak egy, a német autópálya-tender méretezi a helyszíneket mért forgalom alapján. A többi ott helyezi el a töltőket, ahol a térkép üres, nem pedig ott, ahol a teherautók vannak.
A tőkére túljegyzés van, a hálózat a sor
Nem a tőke a korlát. Németország első három támogatási felhívására €1.05bn igény érkezett a rendelkezésre álló €300m-mal szemben; az egyik felhívás keretét még aznap megháromszorozták, és így is túljegyzéssel zárult. Az üzemeltetők is bevonták a pénzt: a Milence €120m hitelkerete és a Voltix €90m összege az idei finanszírozási körök két legnagyobbika.
A közgazdaságtan feszes, de nem hibás. A megawattos hardver megawattként körülbelül €340 000–€460 000-ba kerül, egy négyállásos hub hálózati csatlakozása pedig önmagában közel egymillió eurót tesz hozzá. A mai kihasználtság mellett a folyosón értékesített kilowattóra költsége árrés előtt 17–27 cent, szemben a Milence 40 centes listaárával és a dízel nagyjából 33 centes megfelelőjével. A matek akkor jön ki, amikor megérkeznek a teherautók. Addig nem, amíg egy telephely a csatlakozására vár.
És vár is. Minden általunk átnézett üzemeltető, minisztérium és szakmai szervezet egyetért abban, hogy a szűk keresztmetszet a hálózat: Németországban két-három év egy csatlakozás, Hollandiában 15 000-es várólista van. Egy teherautós hubnak egy kisváros méretű csatlakozás kell, méghozzá egy olyan pihenőhelyen, amelyet eredetileg sosem erre méreteztek. A támogatás hónapok alatt megérkezik; a transzformátor évek alatt.
Senki sem finanszírozza a tizenegy órát
A megawattos vita a 45 perces szünetről szól. Az éjszakai pihenő más termék. Egy tizenegy órán át parkoló teherautónak elég 40–50 kW ahhoz, hogy reggel teljes töltöttséggel induljon el — ilyen hardver már egy szupermarket parkolójában is van. Amire viszont szüksége van, az egy parkolóhely, és Németországban ma este körülbelül 20 000-rel kevesebb van belőlük a szükségesnél.
Modellünkben az éjszakai töltés a folyosókon felhasznált energia további egyharmadát adja, ebből semmi nem megawattos, és abból semmi nem szerepel egyetlen általunk talált támogatási programban sem. Ez a legolcsóbb energia, amit egy teherautó valaha vásárolhat, és a legkevésbé látványos infrastruktúra, amit bárki valaha építhet. Ez általában annak a jele, hogy senki sem építi meg.
Mire áll össze a kép
A teherautó-töltési piac kisebb probléma, mint amit a lobbi állít, és nehezebb, mint amit a támogatások feltételeznek. Két-háromezer megawattos töltőállás kiszolgálja 2030-at azokon az autópályákon, amelyeket mérni tudunk. Ezeknek húsz útvonalon kell elhelyezkedniük, a nehézforgalom által diktált sorrendben, olyan hálózati csatlakozásokkal, amelyek kiépítése tovább tart, mint a teherautók megérkezése. A töltők meg fognak épülni. Az a nyitott kérdés, hogy ott épülnek-e meg, ahol a teherautók megállnak.
Három dolog árulja majd el. Az, hogy a júniusban odaítélt 124 német pihenőhely közül az A3, az A7 és az A1 mentén lévők készülnek-e el először. Az, hogy a Milence év végéig eléri-e az 50 hubot, 400 kW feletti csatlakozókkal. És az, hogy bárki, bárhol közzétesz-e egy teherautós hubra vonatkozó kihasználtsági adatot.
A teljes elemzés — a kínálat számbavételével, a sofőrök vezetési és pihenőidejének számításával, támogatásonkénti áttekintéssel és a modell feltételezéseivel — itt olvasható: Hol állnak meg Európa elektromos teherautói: a teherautó-töltési piac térképe 2035-ig.