Gdje će stati europski električni kamioni: tržište punjenja kamiona, mapirano do 2035.

IAA Transportation otvoren je ovog tjedna u Hannoveru i na svakom je štandu isti kamion: 600 kilometara dosega, megavatni priključak, isporuka 2027. S druge strane izložbenog prostora, mreža koja bi ga trebala puniti ima 730 rezerviranih javnih punionica u cijelom EU, sedamnaest država članica bez ijedne i lobije koji traže 35 000. Obje polovice te slike su istinite. Nijedna ne govori gdje bi punjači trebali biti.

Zato smo izradili kartu. Ona uzima ono što znamo o ponudi — punjačima, hardveru, potporama i novcu — i ono što znamo o potražnji — kamionima, prometu i pravilu o vremenu vožnje koje određuje gdje svaki od njih mora stati — te ih spaja na 80 000 km europskih autocesta, godinu po godinu do 2035. Karta je na prvom mjestu. Ostatak teksta govori kako je nastala i što pokazuje.

Karta: gdje potražnja dolazi, od 2026. do 2035.

Svaka točka predstavlja dionicu autoceste, obojenu prema energiji za punjenje tijekom odmora koja će joj trebati po kilometru u odabranoj godini, a veličina joj odgovara ukupnoj količini. Prijeđite mišem za cestu, tok teških vozila, broj električnih kamiona za dugi prijevoz dnevno i broj mjesta koji bi bazen AFIR-a na 60 km na toj dionici trebao. Promijenite boju na mjesta po bazenu kako biste istu stvar vidjeli kao broj hardverskih jedinica. Narančaste točke su lokacije za punjenje kamiona koje danas možemo locirati: one u našim vlastitim podacima s najmanje jednim priključkom snage 700 kW ili više, iznad svega što se prodaje za automobile, plus otvaranja prijavljena od studenoga 2025. Ljestvica je fiksna kroz godine, pa pomicanje unaprijed pokazuje rast, a ne promjenu mjerila.

Tri stvari koje karta govori, a tablice ne. Prvo, potražnja je kralježnica, a ne mreža: os A2–A7–A3–A5 od luka Sjevernog mora do Münchena i Basela nosi više potražnje za punjenjem tijekom odmora u 2030. nego Španjolska i Italija zajedno. Drugo, nordijski koridori zasvijetle rano zbog usvajanja, ne zbog prometa: E4, E6 i norveška E6 imaju desetinu njemačkog toka teških vozila i trećinu njegove potražnje u 2030. Treće, krugovi i točke se ne slažu. Megavatni hardver koji možemo vidjeti nalazi se u Norveškoj, Švedskoj i uz A2; francuska i poljska potražnja gotovo da nemaju ništa ispod sebe.

Kratka verzija

Ponuda je stvarna, ali tanka — i broji se na pet različitih načina. EU ima 730 javnih punionica rezerviranih za kamione, oko 940 lokacija koje kamion može koristiti i aktualan popis megavatnih punionica dovoljno kratak za ispis. Milence je na 38 čvorišta i želi ih 50 do Božića; Njemačka je dodijelila sredstva za 447 MCS punionica na odmorištima bez upravljanja. Svaki proizvođač punjača ima megavatni proizvod. Nitko ne objavljuje iskorištenost čvorišta ni capex po lokaciji.

Potražnja je vozni red, a ne nagađanje. Uredba 561/2006 određuje dionicu na 4.5 sata i odmor na 45 minuta. Riješite to za kamion od 40 t i dobit ćete oko 566 kWh instaliranog kapaciteta i 743 kW na vrhuncu, upravo ono što su MAN, Scania i Mercedes-Benz doveli u Hannover. Priključak od 400 kW kupuje 194 km od dionice duge 360 km: priključak za depo, ne za koridor.

Stavite to dvoje zajedno i tržište koridora manje je nego što lobiji tvrde. Prema našem središnjem scenariju, punjenje tijekom odmora na autocestama koje možemo izmjeriti zahtijeva oko 17 GWh dnevno u 2030. i 40 GWh u 2035. Uz 5% vjerojatnosti čekanja u redu, to je otprilike 2 650 megavatnih mjesta u 2030. i 6 331 u 2035., nasuprot VDA-ovih 35 000. Dvadeset vodećih cesta nosi oko 30% potražnje u 2030., a dvanaest od njih njemačke su Autobahn autoceste.

Potpore smještaju punjače prema razmaku; kamioni staju prema prometu. Obvezno zaustavljanje od 45 minuta u fiksnom intervalu školski je primjer problema čekanja u redu, pa pravila za koridore za kamione funkcioniraju bolje nego što su ikad funkcionirala za automobile. No AFIR određuje kilovate i razmak, nikada broj mjesta, i ništa ne skalira prema toku teških vozila. Od devet nacionalnih i EU programa samo njemački natječaj za autoceste dimenzionira lokacije prema izmjerenom prometu.

Novac je višestruko tražen, a mreža je red čekanja. Prva tri njemačka poziva tražila su €1.05bn nasuprot dostupnih €300m; AFIF je svoju drugu milijardu potrošio do studenoga 2025. Svaki operator, ministarstvo i udruga slažu se da je usko grlo priključak na mrežu: dvije do tri godine u Njemačkoj, red od 15 000 imena u Nizozemskoj.

Nitko ne financira jedanaest sati. Noćni odmor traži 40 do 50 kW po kamionu i parkirno mjesto. U našem modelu to je ponovno trećina energije koridora, ništa od toga nije megavatno, a Njemačkoj večeras nedostaje oko 20 000 parkirnih mjesta za kamione.

Cijela priča

Ponuda: gdje su punjači

Evo brojki, a većinom je prazno. EAFO je izbrojio 937 lokacija u Europi na kojima se kamion može puniti, ali samo 472 punionice rezervirane su za kamione; ostalo su čvorišta za automobile s dovoljno dugim mjestom. Švedska, Njemačka i Francuska drže 65% punionica isključivo za kamione. Poljska, dom najveće prijevozničke flote u EU, i Češka, tranzitna zemlja između Njemačke i svega istočno od nje, u tom brojanju nemaju nijednu; prvi ORLEN-ovi koridorski hubovi jedine su narančaste točke na našoj karti ondje. Sedamnaest država članica EU nema nijednu.

Njemačka je zemlja koju treba pratiti jer je zemlja s najviše kamiona, najviše novca i najviše operatora mreže. Nationale Leitstelle broji 88 lokacija i 355 punionica izgrađenih za kamione do srpnja; aplikacija eTrucker, koja broji sve na čemu se kamion doista punio, navodi oko 790 lokacija. Oboje je točno. Prvo je ono što je projektirano za tegljač s poluprikolicom dug 16.5 metara; drugo je ono što će vozač otrpjeti. Od njih 355, sedam je u srpnju bilo megavatnih punionica.

Aktualni popis megavatnih punionica dovoljno je kratak za ispis. Milence ima MCS u tri čvorišta: Antwerp-Bruges, Zwolle i Landvetter. Aral pulse uključio je pet megavatnih parkova na A7, A2, A9, A24 i A10 u ožujku. Circle K ima jedan u Värnamu na E4 te Kempower jedinice u Järni i Vädermotetu. Creek Power otvorio je dvorište od deset megavata u Norsborgu s osam MCS priključaka. St1 ima dva u Norveškoj, OMV je naručio jedan za A12 kod Kufsteina (još nije otvoren), a istraživačka mreža HoLa dovršila je pet postaja između Ruhra i Berlina u lipnju. To je megavatna karta Europe u rujnu 2026. Mogli biste je obići automobilom tijekom vikenda — kad se ne biste morali puniti.

Ono što je obećano sasvim je drugi red veličine. Milence ima 38 čvorišta i želi ih imati 50 do Božića te 90 do 2028., s više od 300 MCS punionica. Autobahn GmbH je 30. lipnja dodijelio 124 neuslužna odmorišta s 836 punionica, od kojih je 447 MCS, a prva otvaranja očekuju se 2027. Konzorcij E.ON-a, Voltixa i GreenWaya gradi 330 MCS punionica na 55 lokacija do jeseni 2028., novcem EU-a. Francuska želi 8 000 punionica za kamione do 2035. Švedska ima 146 izgrađenih javnih stanica za kamione i financirano ih je još 250. Sve zbrojeno, Europa bi do 2028. mogla dosegnuti možda 1 500 megavatnih punionica, nasuprot potrebi od 35 000 do 2030. Projektni je cjevovod stvaran. Ali je i statistička pogreška zaokruživanja.

Naši vlastiti podaci mogu vidjeti mrežu, otprilike, ali je ne mogu datirati. Nijedan europski registar punjenja ne označava stanicu prema vozilima kojima služi, a ukupna snaga lokacije ne govori ništa o njezinim priključcima: 11 200 kW može biti veliko čvorište za automobile, a ne megavatni boks. Jedini čvrst signal jest nazivna snaga pojedinačnog konektora. Nijedna infrastruktura izgrađena za automobile nema više od 500 kW po priključku, pa prag od 700 kW, nakon što se uklone očite pogreške u prijavljivanju, ostavlja oko 40 lokacija u deset zemalja. To su upravo one koje biste očekivali: kamionska stajališta St1, Circle K i Uno-X u nordijskim zemljama, Milence Landvetter, Mercedes-Benzovo čvorište u Hamburgu, ORLEN-ova autocestovna čvorišta u Poljskoj, OK Truck u Korsøru, Disfrimur u Murciji i Plugitove luke u Finskoj. Mekši signali, norveške oznake za kamione i imena operatera, dodaju nekoliko stotina kandidata i previše lažno pozitivnih rezultata, pa karta zadržava čvrstih 40, dopunjenih otvaranjima prijavljenima u vijestima od studenoga 2025.

Datiranje je druga priča. Samo francuski i njemački registri navode datum puštanja u rad, što nam daje 34 Milence lokacije u Francuskoj od travnja 2024. do lipnja 2026. i osam u Njemačkoj od prosinca 2025. Svugdje drugdje datum kada se lokacija prvi put pojavi u našim podacima jest datum kada smo je počeli pratiti, a ne datum njezina otvaranja. Zato smo otišli u arhivu vijesti, izvukli svako otvaranje punionice za kamione prijavljeno od 1. studenoga 2025. i ručno ih postavili na kartu. Dok registri ne uvedu oznaku za kamione, brojanje neće biti preciznije od toga.

Ponuda: megavatni priključak

MCS je prvi put demonstriran na ispitnom stolu 2021. pri 3.75 MW, a zatim je pet godina postajao papirologija. Papirologija je završena ove godine: IEC je u veljači objavio specifikaciju konektora, a dopuna standarda ISO 15118-20, koja kamionu i punjaču govori kako međusobno razgovarati o megavatu, stigla je u srpnju. To je ona dosadna prekretnica koja je važna. Zato je MAN istog mjeseca mogao početi serijsku proizvodnju MCS kamiona, a Kempower je do 1. srpnja prijavio više od 4 300 MCS sesija i pola gigavatsata megavatnog punjenja.

Na hardverskoj strani, svaki ozbiljan proizvođač punjača sada ima megavatni proizvod i većina se temelji na istoj arhitekturi: ormarić od jednog megavata koji napaja više dispenzera, sa snagom raspodijeljenom u segmentima. Alpitronicov HYC1000 to radi u koracima od 62.5 kW na do osam izlaza, odnosno kompromis između broja priključaka i snage koji smo izmjerili na 8 966 europskih lokacija u kolovozu, prodan u kutiji. Zanimljiva predstavljanja u Hannoveru bila su mala: Alpitronicov dispenzer za depoe od 35 kg i Kempowerov satelit s dvostrukim CCS ili MCS priključkom. Industrija je odlučila da je depo mjesto gdje je volumen, i za njega gradi.

Ponuda: tko gradi, a tko samo dijeli

Punjenje kamiona još nema svoj Ionity, ali ima jednu tvrtku koja tako izgleda. Milence je zajedničko ulaganje proizvođača vozila (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) koje je trebalo riješiti problem kokoši i jajeta tako što će biti kokoš. Njegova izvršna direktorica Anja van Niersen ovoga je tjedna rekla FAZ-u da prijevoznici ‘moraju vidjeti i dodirnuti punjače prije nego povjeruju da je poslovanje moguće’ te da je njemačkih 860 operatora distribucijske mreže, nasuprot trima u Francuskoj ili Nizozemskoj, prava drama. Milenceova čvorišta imaju četiri do osam boksova s CCS-om od 400 kW, a MCS se dodaje naknadno. Nikada nije objavio broj iskorištenosti, kao ni bilo tko drugi na ovom popisu.

Oko Milencea se tržište razvrstalo u pet vrsta tvrtki, a najzanimljivija ne gradi ništa.

Platforme za dijeljenje priča su 2026. godine. Depotcharge tvrdi da više od 60% kapaciteta za punjenje u njemačkim depoima tijekom dana stoji neiskorišteno, što je jedina statistika iskorištenosti koju je itko u ovom sektoru dobrovoljno iznio. Stoga, umjesto da izgrade čvorište uz autocestu i čekaju priključak na mrežu, oni povezuju vlastita dvorišta prijevoznika u mrežu koja se može rezervirati i uzimaju proviziju. Daimlerov TruckCharge radi isto preko trgovaca. SMATRICS vodi Depot Club u Austriji. To je najjeftinija mreža u Europi jer već postoji, a to objašnjava zašto je novac rizičnog kapitala ove godine otišao softveru.

Ponuda: potpore, pravila lokacija i novac

Njemačka je testni slučaj za pitanje je li novac problem, a odgovor je stigao u lipnju. Prva tri poziva za punjenje kamiona Ministarstva prometa bila su toliko višestruko prepisana da se prozor za MSP-ove otvorio i zatvorio istoga dana; poziv za depoe većih tvrtki privukao je zahtjeve od 400 milijuna nasuprot 67 milijuna koliko je bilo na stolu. Berlin je utrostručio prvi proračun i ni to nije bilo dovoljno. Prijevoznici žele graditi punjače. Žele to pet puta više nego što je država očekivala.

Bruxelles je suprotna priča. Instrument za infrastrukturu alternativnih goriva potrošio je svoju drugu milijardu do studenoga i otkazao rok u ožujku 2026. zbog nedostatka novca. Preostao je poziv CEF-a od 130 milijuna eura, koji se zatvara 6. listopada, nasuprot jazu koji T&E procjenjuje na pola milijarde godišnje do sljedećeg proračuna 2028. AFIF je, dok je trajao, financirao zanimljive stvari: 142 milijuna za Milence, 61 milijun za Voltix, 70 milijuna za konzorcij E.ON-a za 330 MCS punionica. Punjenje u depoima nikada nije bilo prihvatljivo, što je jedan od razloga zašto su depoi dio sustava koji funkcionira.

Subvencija koja doista pokreće kamione uopće nije potpora. To je cestarina. Njemačka oslobađa kamione s nultim emisijama od Maut-a do sredine 2031., što Daimler procjenjuje na razliku od 33 do 35 centi po kilometru. Nizozemska je uvela cestarinu za kamione 1. srpnja i električnom tegljaču naplaćuje 3.5 centa po kilometru, nasuprot 18.6 za njegov dizelski ekvivalent. Austrija daje popust od 75% do 2030. Samo 13 od 27 država članica uopće razlikuje cestarine prema CO₂, zbog čega su proizvođači kamiona na IAA-u tražili preostalih 14, a ne više punjača.

Što nas dovodi do toga kamo potpore smještaju punjače, jer upravo je to odluka na strani ponude o kojoj ova karta govori.

U tekstu što je potrebno da CPO bude profitabilan već smo tvrdili da su programi potpora temeljeni na razmacima i koridorima pouzdan način da se za osobne automobile izgradi pogrešna stvar na pogrešnome mjestu. Zaustavljanje vozača automobila nije obvezno, vrijeme mu je fleksibilno, a lokacija je ondje gdje je kava. Subvencionirajte punjač svakih 60 km i dobit ćete punjače svakih 60 km, uključujući dionice na kojima nitko ne staje — a podaci o iskorištenosti to pokazuju.

Kamioni istodobno ruše tri od tih pretpostavki. Zaustavljanje je obvezno. Njegov je termin fiksiran na 4.5 sata nakon prethodnog, pa će kamion koji je iz Hamburga krenuo u 06:00 između Kassela i Würzburga u 10:30 tražiti mjesto, htio to ili ne. A mjesto je ograničeno: zglobno vozilo od 16.5 m treba prolazni boks na odmorištu, kamionskom stajalištu ili u logističkom parku, a ne parkiralište supermarketa. Kad se sve to spoji, punjenje kamiona na koridoru postaje problem čekanja s poznatim parametrima: dolasci prate tok teških vozila, vrijeme usluge je 45 minuta, a korisnik ne može otići drugdje. To je Erlangov model koji smo koristili u tekstu priključci nasuprot snazi, a ovdje funkcionira bolje nego za automobile.

Stoga pravila o razmacima načelno nisu pogrešna za kamione. AFIR-ovih 60 km na osnovnoj mreži ugodno je unutar dionice od 360 km; vozač gubi najviše 60 km fleksibilnosti. Problem je ono što pravila ne kažu. Kažu gdje bazen punjača mora postojati i koliko kilovata mora imati. Ne kažu koliko boksova, niti išta skaliraju prema prometu. Bazen od 3 600 kW znači četiri MCS boksa, bilo da se nalazi na A2 kod Immensena s 23 000 teških vozila dnevno ili na dionici sveobuhvatne mreže u Extremaduri s 800. Tablica pokazuje što svaki program zapravo zahtijeva.

To je rizik pogrešne lokacije za kamione u jednoj rečenici: potpore plaćaju razmake, potražnja prati promet teških vozila, a promet teških vozila na europskim autocestama spektakularno je neujednačen. Upravo to mjeri ostatak ovog teksta.

Naš M&A pregled za kolovoz utvrdio je da nitko ne kupuje ni CPO-ove za automobile; kupuju dijelove. Kod kamiona još nema dijelova za kupiti, pa je 2026. godina financiranja, a ne godina poslova. Milence je u svibnju prikupio svoj prvi vanjski novac, kreditnu liniju od 120 milijuna eura uz potporu InvestEU-a, povrh pola milijarde vlasničkog kapitala dioničara. Voltix je u ponedjeljak dobio 90 milijuna vlasničkog kapitala od VINCI-ja, ADEME-a i Épopéea. Zenobē je potpisao kreditnu liniju od 382 milijuna dolara za leasing kamiona i depoa diljem Njemačke, Španjolske, Beneluxa i Švedske. Banke prvi put kreditiraju punjače za kamione, a to je signal koji je važan.

Primijetite što nedostaje: preuzimanje. Nijedan fond nije kupio mrežu kamionskih hubova i nijedna naftna kompanija nije kupila stručnjaka za depoe. Razlog je isti kao i jaz u iskorištenosti. Ne možete vrednovati imovinu čija krivulja potražnje još nije krenula, a jedina čvrsta podatkovna točka koju itko ima jest pretpostavka planiranja Fraunhofer ISI-ja o 4% energetske iskorištenosti za megavatnu lokaciju u 2025. Konsolidacija stiže kad stignu kamioni. Do tada pametan novac kreditira, ne kupuje.

Ponuda: koliko košta i red čekanja na mrežu

Nitko u Europi ne objavljuje koliko košta kamionski hub, pa nam ostaju modeli i jedan američki cjenik. Studija troškova Fraunhofer ISI-ja cost study procjenjuje megavatni hardver na 340 do 460 tisuća eura po MW u 2025., ugradnju na dodatnih 100, a mrežni priključak za lokaciju s četiri boksa na oko 900 tisuća. Nazovite to tri milijuna eura za četiri megavatna boksa prije nego što ste kupili zemljište ili izgradili toalet. Njemački proračun od milijardu eura za odmorišta, raspoređen na 350 planiranih lokacija, daje sličnih 2.9 milijuna po lokaciji. Tesla, karakteristično, jednostavno ispiše brojku: 188 000 dolara za dva Megacharger stupa, samo hardver.

Te tri cijene čine cijeli poslovni slučaj. Pri 16 do 24 centa u depou električni kamion već danas pobjeđuje dizel po trošku energije, a MAN-ovi primjeri iz flota pokazuju prednost u petogodišnjem TCO-u do 13%. Pri 40 centi na autocesti ne pobjeđuje, zbog čega ICCT kaže da kamioni na dugim relacijama koji ovise o javnom punjenju još nigdje nemaju pozitivan TCO. Milenceov vlastiti izračun za Pariz–Berlin iznosi 99.5 centi po kilometru za električni pogon naspram 100.3 za dizel — paritet uz pogrešku zaokruživanja i izuzeće od cestarine koje odrađuje sav posao.

Broj koji nitko ne želi izgovoriti naglas jest iskorištenost. Fraunhofer za megavatnu lokaciju računa s 4% energetske iskorištenosti u 2025. i 5% u 2030. Norveška, tržište s najviše elektrificiranih kamiona u Europi, imat će oko deset e-kamiona po namjenskom javnom priključku kada Enovine lokacije budu dovršene. Švedska energetska agencija u siječnju je rekla da na ceste mora izaći više kamiona kako bi stanice koje je financirala imale ekonomskog smisla. dena kaže da se park za punjenje kamiona isplati za osam do dvanaest godina — i da banke to znaju. To je puno skupog hardvera koji čeka kamione, i razlog je zašto se industrija bori oko cilja za CO₂, a ne oko lokacija.

Svaki operater, udruga i ministarstvo koje smo čitali ovaj mjesec slaže se oko uskog grla, što je dovoljno rijetko da zaslužuje spomen. Nije riječ ni o kapitalu ni o potražnji. Riječ je o priključku. denin dosje navodi da priključak njemačkog kamionskog čvorišta traje dvije do tri godine, u pojedinačnim slučajevima i do deset, uz godinu dana samo za prvi odgovor. Nizozemska je 2025. završila s 15 014 velikih potrošača i 9.3 GW na listi čekanja, a od 1 July kamionsko čvorište na njoj nema prioritet. Švedska energetska agencija upozorava da prijevoznik koji kupi e-kamion „možda mora čekati nekoliko godina” da ga priključi. Milenceov CEO računa na 860 njemačkih mrežnih operatera s kojima treba pregovarati. BDEW, koji ih zastupa, kaže da se punjenje kamiona sada za isti kapacitet natječe s podatkovnim centrima, dizalicama topline i elektrolizerima.

Priča koja to najbolje sažima jest benzinska postaja u Lahru, kilometar od A5, s ograđenom livadom spremnom od 2022. i transformatorom pokraj nje. Vlasnik je zatražio 8 MW i bio odbijen. Zatražio je 4 MW, potom 2, i još dvaput bio odbijen. Njegov četvrti zahtjev, za jedan punjač, još čeka rješenje. Vlastita studija Baden-Württemberga kaže da pokrajina do 2035. treba 13 800 javnih priključaka za kamione. U veljači ih je imala 50.

Zaobilazna rješenja su baterije i fleksibilnost. Milenceovo čvorište u Kasselu prvo je s lokalnim skladištenjem, postavljenim zato što mreža nije mogla isporučiti dovoljno snage. Alfredssonovo dvorište u Norrköpingu napaja dvanaest mjesta za teška vozila i megavatni priključak s 2.4 MW iz mreže i 2.4 MWh baterije. Nizozemci su prag mrežnog priključka za svoju subvenciju javnog punjenja kamiona snizili sa 600 na 100 kVA upravo kako bi i lokacije s međuspremnikom ispunjavale uvjete. A Andreas Hensel iz Fraunhofer ISE-a, upitan o utrci za megavatima, nazvao ju je marketinškim instrumentom i rekao da se kapacitet distribucijske mreže mora udvostručiti u deset godina. Industrija ga je čula. Svako predstavljanje punjača na IAA-i ove godine dolazilo je s opcijom baterije.

Potražnja: kamioni su stigli na vrijeme

Prije dvije godine standardni prigovor električnom prijevozu na dugim relacijama bio je da kamioni to ne mogu odraditi. Taj je prigovor nestao — i to u jednoj modelskoj godini. Novi MAN eTGX nosi do 644 kWh i deklarira 720 km; Volvo je počeo proizvoditi FH Aero Electric s dosegom od 700 km; Scaniin sedmi baterijski paket vodi njezine tegljače preko 700 km i, dobrog dana, preko 800. eActros 600 sada je odradio više od 160 milijuna kilometara kod kupaca, a polovica njegovih dnevnih vožnji premašuje 400 km. Jedini Europljanin koji se nije pojavio bio je IVECO, koji je potpuno preskočio Hannover.

Priključak je novo bojište specifikacija. MAN i Scania isporučuju 750 kW, Volvo 700, Renault 720, a Mercedes-Benz će slijediti sa serijskim MCS-om u drugoj polovici 2027. Tu je zatim i gost. BYD-ov ETT 44 puni se s više od 1.5 MW na vlastitom megavatnom hardveru, dolazi s desetogodišnjim jamstvom na bateriju i prodaje se u paketu s kamionom, punjačima, skladištenjem i financiranjem. Windrose, tvrtka kineskih korijena koja sada sklapa vozila u Antwerpenu, prodaje prvih stotinu E700 modela za 195 000 eura. Europski prosjek za električni tegljač iznosi oko 320 000. Reuters procjenjuje da više od desetak kineskih proizvođača planira ovdje prodavati 2026., po cijenama i do 30% nižima od toga.

Potražnja: koliko ih je na cestama

Stranu potražnje određuju dva broja: koliko teških kamiona vozi koridorima i koliko ih je električno. Prvi je velik i izmjeren. Drugi je malen i brzo raste.

Usporedba koju svaki europski direktor proizvođača kamiona danas radi bez poticaja upravo je ona koju su prije izbjegavali. Kina je 2025. registrirala 231 000 teških kamiona na novu energiju, uz udio od 29%, a električni teški kamioni u prosincu su prvi put nadmašili dizelske. Udio teških kamiona u Europi bio je 2%. Sjedinjene Države dosegnule su četvrtinu jednog postotka u prvom kvartalu 2026. BCG-ova studija za IAA kaže da su te tri regije jednostavno prestale biti jedno tržište: Kina je postigla troškovni paritet u regionalnom prijevozu i mijenja baterije na 1 600 postaja; Europa ima mandat i gradi punionice; Amerika nema ni jedno ni drugo.

Kina ne izvozi samo kamione. Izvozi operativni model. CATL sada posjeduje najveću mrežu za zamjenu baterija u Kini i ima zajednički pothvat s Octopusom za izgradnju iste takve mreže u Britaniji od 2027. BYD u jednom ugovoru prodaje kamion, megavatni punjač, stacionarnu bateriju i kredit, tako da prijevoznik nikada ne mora razgovarati s mrežnim operatorom. Bude li europski odgovor 35 000 megavatnih priključaka ili 7 000 zajedničkih depova, morat će biti jednako jednostavan za kupnju.

Broj kamiona na cestama dolazi s nacionalnih mjernih postaja. Imamo AADT i geometrijske podatke za oko 80 000 km autocesta i nordijskih glavnih E-cesta u 21 zemlji, a cestovne vlasti objavljuju udio teških vozila u tom prometu, u većini slučajeva postaju po postaju. Udjeli nisu ujednačeni. Poljske autoceste imaju 22.8% teškog prometa, Brenner i talijanska A4 blizu 30% vozilo-kilometara, Njemačka 14 do 18% ovisno o definiciji, nordijske zemlje 8 do 12%, a Finska 7%. Koridorska sidrišta upravo su ona koja biste očekivali: 23 000 teških vozila dnevno na A2 kod Immensena, 25 000 na nizozemskoj A16 kod Zonzeela, 30 000 na AP-7 kod Barcelone, 12 000 na A31 sjeverno od Metza i 2 800 preko mosta Svinesund prema Norveškoj. Belgija, koja bi bila visoko na ljestvici, isključena je jer za nju nemamo podatke o cestovnom prometu.

Potražnja: vozačev sat određuje potrebnu energiju

Krenite od sata i računajte unatrag. Pri stvarno ostvarenih 80 km/h, koliko Volvo, Scania i Fraunhoferovi modeli mjere na stvarnim vožnjama autocestom, 4.5 sata znači 360 km. Natovareni tegljač od 40 t godišnje prosječno troši oko 1.1 kWh po kilometru, pa jedna dionica iznosi oko 400 kWh. Prva dionica dana počinje s punom baterijom nakon noćnog punjenja, pa joj uz rezervu od 10% treba samo 440 kWh baterije. Druga dionica dimenzionira kamion: počinje s onim što je stanka uspjela dopuniti, a stanka može puniti samo unutar brzog prozora od 10 do 80%. Podijelite 400 s 0.7 i dobit ćete 570 kWh ugrađenog kapaciteta. Zatim istih 400 kWh podijelite s 40 minuta koje ostaju od stanke od 45 minuta nakon što je kamion parkiran i priključen, uračunajte smanjenje snage pri kraju punjenja, i na vrhuncu vam treba oko 750 kW.

Sada pogledajte što je stiglo u Hannover. Mercedes-Benz je izgradio 621 kWh i 1 000 kW. MAN 552 do 644 kWh i 750 kW. Scania 560 kWh neto i 750 kW. BYD 651 kWh i 1.5 MW. Volvo je otišao na 780 kWh uz 700 kW, što je drugi način rješavanja iste jednadžbe: veća baterija kupuje sporiji priključak. Svaki od njih smješta se unutar redaka „tipično” i „teško” u tablici. Industrija nije konvergirala na 600 kWh i 750 kW zato što je marketinški odjel volio okrugle brojke. Konvergirala je zato što vozačev sat ima jedno rješenje.

Druga strana iste tablice jest ono što 400 kW ne može napraviti. Tijekom pauze od 45 minuta CCS priključak od 400 kW u kamion od 40 t doda oko 194 km dosega. Dionica je 360 km. Vozač može krenuti, ali na sljedeće obvezno stajanje stiže s praznom baterijom i punjenjem od više od sat vremena umjesto 45 minuta, a druga dionica dana otpada. Zato je punjačko mjesto od 400 kW priključak za depo ili odredište. Ubrajati ga u koridorsku infrastrukturu, što trenutno čini svaka statistika uvođenja, razlog je zašto 730 točaka izgleda kao više nego što jest.

Potražnja: koliki njezin dio dolazi na koridor

Dvije pretpostavke pretvaraju kamione na cesti u energiju uz prometnicu, i obje zaslužuju otvorenu raspravu. Prva je brzina elektrifikacije flote za duga putovanja. Polazimo od toga da će 25% kilometara dugolinijskog prijevoza biti električno 2030., a 65% 2035. To nije prognoza prodaje; to je udio kilometara, a električni kamioni za duga putovanja prijeđu ih više od prosjeka flote jer se prvo kupuju za najprometnije rute. To je iznad minimalne usklađenosti koju proizvođačima ostavlja izmjena standarda CO₂ iz 2026., ispod onoga što su OEM-ovi u Hannoveru rekli da očekuju prodati, te unutar 21 do 25% za 2030. i 63 do 77% za 2035. koje je Potsdam Institute ocijenio izvedivima prema današnjim obrascima vožnje. Njemačka je već na 4.6% novih registracija teških vozila, a Norveška i Nizozemska su iznad toga, pa im nacionalni multiplikatori u modelu daju prednost, dok Španjolska i Poljska zaostaju.

Druga je pretpostavka koliki se udio te električne energije preuzima tijekom pauza na koridoru, a ne u depou. Koristimo 30%, uz dodatnih 10% za noćno punjenje na koridoru. ICCT-ovo istraživanje slučajeva upotrebe javno punjenje smješta na 30 do 35% energije za duga putovanja, dok depoui pokrivaju ostatak, a prosječni dan dugolinijskog prijevoza od oko 450 km znači da većini dana treba jedno punjenje usput, ne dva. Naš ukupni javni udio od 40% stoga je na vrhu ICCT-ova raspona, a ne ispod njega. Često citiranih 68 GWh dnevno za EU iz rada Spetha i Plötza pretpostavlja da svaki kamion za duga putovanja puni pri svakoj pauzi, što je gornja granica, a ne plan. Ovo nije regenerativno kočenje, koje je već uključeno u potrošnju od 1.1 kWh/km; riječ je o raspodjeli iste energije između dvorišta i ceste.

Model: ponuda susreće potražnju

Prometna strana modela opisana je gore. Od nje je lanac kratak. Udio teških vozila u prometnom toku preuzimamo od nacionalnih cestovnih tijela, po postaji gdje ga objavljuju. Tegljači za duga putovanja čine utvrđeni udio kilometara teških vozila na autocestama. Sve veći udio tih tegljača je baterijsko-električan, brže u Norveškoj, Nizozemskoj i Njemačkoj nego u Španjolskoj ili Poljskoj. Svaki električni kilometar dugolinijskog prijevoza troši 1.1 kWh, a utvrđeni dio te energije preuzima se tijekom pauza na koridoru, a ne u depou. Po dionici to daje energiju po danu; po području od 60 km daje sesije po danu; Erlang C pretvara sesije u broj punjačkih mjesta pri 5% vjerojatnosti čekanja.

Jedna napomena o poštenju prije brojki. Model raspoređuje potražnju ondje gdje je promet, a ne ondje gdje bi vozač stvarno skrenuo, pa pokazuje koliko mora opslužiti dionica od 60 km, a ne koje odmorište to treba učiniti.

Najprije pogledajte jantarne stupce. Punjenje tijekom pauza na mjerljivim koridorima iznosi oko 1.0 GWh dnevno danas, 17 GWh 2030. i 40 GWh 2035. Za usporedbu, Spethov i Plötzov model lanca putovanja iz 2023. procijenio je punjenje tijekom pauza na 68 GWh dnevno za cijeli EU pri 15% elektrifikacije, jer pretpostavlja da svaki kamion za duga putovanja puni pri svakoj pauzi; naš model pretpostavlja da četvrtina energije dugolinijskog prijevoza prolazi kroz koridor i manju flotu. Red veličine se podudara; ambicija ne. Zatim pogledajte tirkizne stupce, za koje nitko ne lobira. Još trećina energije želi stići noću, pri 40 do 50 kW po kamionu, na parkirno mjesto koje u Njemačkoj ne postoji za jedan od pet kamiona.

Pretvorite energiju u punionička mjesta i brojka koju zagovara lobi se smanjuje. Pri vršnom satu od 9%, vremenu usluge od 45 minuta i 5% vjerojatnosti čekanja, potražnja tijekom pauza na ovim koridorima 2030. zahtijeva oko 2 650 megavatnih punioničkih mjesta, a 2035. oko 6 331. To nije 35 000. Nije čak ni 4 000 do 5 300 megavatnih punjača koje očekuje ICCT, jer ICCT dimenzionira za pokrivenost cijelog EU-a, uključujući ceste koje ne možemo mjeriti, te za flotu usklađenu s propisima, a ne za izvedivu flotu. Neugodno za projekte u pripremi, to je blizu onome što je već dodijeljeno: 447 MCS priključaka Autobahn GmbH-a, 330 konzorcija E.ON–Voltix–GreenWay, Milenceovih 300 do 2028. Punionička mjesta nisu manjak. Manjak su punionička mjesta na pravim cestama, s mrežnim priključcima.

Kamo tržište ide

Čitajte kartu godinu po godinu i tržište ima tri čina. 2026. do 2028. njemačko-nizozemsko-švicarska je priča: oko 1.0 GWh dnevne potražnje tijekom pauza danas, koja raste na 4.6 GWh u 2028., a većina je na A2, A7 i A3 te nizozemskim A15 i A16. Samo Njemačka danas iznosi 378 MWh dnevno, a 2028. 1 765; Nizozemska raste s 90 na 418. Za ovu je fazu dimenzioniran trenutačni portfelj projekata i otprilike je pogođen: Milenceovih 300 mjesta, 447 Autobahn GmbH-a i 330 konzorcija E.ON pokrivaju je, pod uvjetom da budu na tim cestama i priključeni na mrežu.

2030. je trenutak kada karta postaje jantarna. Potražnja tijekom pauza doseže oko 17 GWh dnevno, od čega Njemačka čini 6.3 GWh, Francuska 2.3, a Nizozemska, Poljska i Španjolska svaka blizu ili iznad 1 GWh. To zahtijeva približno 2 650 megavatnih punioničkih mjesta uz cilj od 5% čekanja, a krugovi na karti pokazuju gdje hardvera nema: francuske A1, A7 i A31, poljske A2 i A4 te španjolska AP-7 imaju velik promet i gotovo nikakve 700 kW priključke. Nordijski koridori zasvijetle rano zbog usvajanja električnih vozila, a ne prometa, zbog čega se norveška E6 i švedska E4 rangiraju uz njemačke ceste s deset puta većim prometom.2035. je tržište koje opisuju brojke lobija, i još je manje nego što tvrde: oko 40 GWh dnevno i 6 331 megavatno punioničko mjesto na izmjerenim koridorima, dok Poljska i Španjolska napokon hvataju korak u usvajanju električnih vozila, a njemačka okosnica se zasićuje. Tada ograničavajući faktor više nije broj punioničkih mjesta, nego kapacitet mreže na najprometnijim cestama — i parkiranje. Noćnih 13.2 GWh dnevno u 2035., prikazanih stupcima na grafikonu rasta, treba 40 kW po kamionu i mjesto za stajanje, a nijedan program u tablici ne financira ni jedno ni drugo.

Što sve to znači

Europa je riješila problem oko kojeg je desetljeće raspravljala. Kamioni postoje, priključak je standardiziran, a propis je definirao specifikaciju: oko 600 kWh i 750 kW, ili veća baterija i sporiji priključak. Svatko tko još raspravlja je li MCS potreban može stati; pauza od 45 minuta je specifikacija.

Koridor je manji problem nego što lobi tvrdi, a teži nego što potpore pretpostavljaju. Dvije do tri tisuće megavatnih punioničkih mjesta opslužuju 2030. na autocestama koje možemo mjeriti, a postojeći portfelj već obećava njih tisuću. Ali moraju biti na pravim cestama, redoslijedom koji nalaže teški promet, s mrežnim priključcima za koje u Njemačkoj treba dvije do tri godine, a u Nizozemskoj čekaju u redu od 15 000 imena. Pravilo razmaka koje A2 i dionicu sveobuhvatne mreže u Portugalu tretira kao isti bazen od 3 600 kW izgradit će pogrešnu stvar na pogrešnom mjestu, kao što je učinilo za automobile, osim ako prometni podaci ne odluče. Jedini program koji ih koristi njemački je natječaj za autoceste.

A problem koji nitko ne financira jest jedanaestosatni odmor. Još trećina koridorske energije stiže preko noći pri 40 kW, a prije priključka treba parkirno mjesto. Rasprava o megavatima odnosi se na 45 minuta. Kamioni su zapravo na jednom mjestu tijekom 11 sati.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Ispravljeno 6 October 2026: dvadeset vodećih cesta nosi oko 30% potražnje za punjenjem tijekom pauza 2030., a ne dvije trećine; ispravljeni su i broj njemačkih cesta, usporedba A2–A7–A3–A5 te datum udjela e-kamiona od 2.3% (H1 2026).