Cette semaine dans la recharge — 15-21 août 2026. Le tour d'horizon hebdomadaire des actualités qui façonnent le secteur mondial de la recharge des VE.
Vue d'ensemble
Depuis trois ans, cette chronique se demande si les bornes seront construites. Cette semaine, elle a posé une question plus froide : resteront-elles debout ? Les voleurs de cuivre ont frappé environ 650 points de charge en France depuis janvier — soit près de 10% du réseau national, €13 million de pertes, pour des câbles contenant €20-30 de métal. Les opérateurs installent désormais des traceurs GPS et du bleu de méthylène sous pression pour protéger des actifs dont ils se félicitaient encore récemment de l'installation.
La demande a vacillé au même moment. Le Royaume-Uni a ouvert une consultation sur l'abaissement de son objectif ZEV 2030, de 80% à potentiellement 50%, trois semaines après avoir vu la Floride juger ses corridors de recharge suffisamment achevés pour financer des taxis volants. Les BEV ont représenté 27% des immatriculations britanniques en juillet et seuls 37% du public souhaite ralentir la transition. Le mandat s'assouplit pour un marché qui ne le réclame pas.
La Chine a pris la direction inverse, au scalpel. Depuis le 1er août, toute borne conductrice vendue dans le pays doit obtenir la certification 3C — et un contrôle par sondage en avril a révélé que 49.1% des modèles testés échouaient. Environ 30% des petits fabricants devraient disparaître. Pékin ne débat plus du nombre de bornes existantes. Le débat porte désormais sur celles qui méritent d'exister.
Europe
La semaine a été dominée par le Department for Transport britannique, qui a lancé une consultation jusqu'au 23 octobre sur la révision des objectifs du mandat ZEV pour 2027-2035, l'exigence pour les voitures en 2030 pouvant passer de 80% à 50%. La ministre des Transports Heidi Alexander insiste : l'interdiction des ICE en 2035 reste intacte. La trajectoire pour y parvenir, elle, semble négociable.
La réponse de l'industrie de la recharge s'est faite manifestement les dents serrées. ChargeUK, InstaVolt et Andersen EV ont averti qu'assouplir les objectifs retirait la seule chose que le capital privé valorisait réellement : la certitude du nombre de VE qu'il y aura à recharger. Les entreprises de flottes et de leasing ont salué cette flexibilité, surtout pour les utilitaires, dont l'adoption reste sous la moitié de l'objectif de 24%. Les deux camps ont raison, et c'est précisément ce qui rend la situation coûteuse.
La France, pendant ce temps, se fait physiquement démonter. Environ 650 points de charge ont été dépouillés de leurs câbles cette année, à €1,500 par remplacement, Charge France alertant sur la hausse des prix et les faillites d'opérateurs. La semaine dernière, nous relevions que le rythme d'installation français avait chuté de 27%. Perdre 10% du réseau existant pour sa valeur à la ferraille transforme un ralentissement en recul net.
En Scandinavie, la coentreprise de huit ans « Powered by E.ON Drive & Clever » a été dissoute, ses 157 points de recharge rapide répartis sur 37 sites autoroutiers étant divisés en trois : Clever récupère le Danemark, E.ON Drive Infrastructure les 19 sites suédois, Uno-X Mobility la Norvège. C'est l'illustration la plus nette à ce jour du schéma observé dans notre tableau de bord européen des fusions-acquisitions — personne n'achète des réseaux, chacun achète les morceaux qui s'intègrent à son propre maillage.
Un indicateur plus discret mérite l'attention. Le rapport eMobility Excellence 2026 a constaté une baisse des prix de recharge en Allemagne allant jusqu'à 10% sur un an, EnBW mobility+ arrivant en tête des MSP indépendants et Ionity étant le meilleur choix pour les conducteurs non-Tesla. La plainte la plus citée par les utilisateurs ne concernait ni le prix ni la couverture. C'était l'inexactitude des données de disponibilité — le même problème de qualité des registres que nous avions identifié sous le déploiement du Plug&Charge en Europe. Le secteur continue de résoudre le matériel et de perdre face aux métadonnées.
Amérique du Nord
La Californie a approuvé $95.2 million de financements via le Clean Transportation Program : $48 million pour la recharge des véhicules légers, $30.2 million pour les véhicules moyens et lourds, $15 million pour l'hydrogène et $2 million pour la formation des métiers, dont au moins la moitié devra bénéficier à des communautés défavorisées. L'État exploite désormais 216,445 ports publics et partagés, dont plus de 20,000 en recharge rapide DC.
Le timing fait l'histoire. Il s'agit de fonds de l'État débloqués après l'abrogation du crédit d'impôt fédéral pour les VE, accompagnés d'un programme de primes MyFirstEV de $270 million. Sacramento a décidé de garantir une transition que Washington a cessé de financer. La question de savoir si le bilan d'un seul État peut supporter cette charge attendra une prochaine édition.
Dans la guerre des connecteurs, GM a confirmé des ports NACS natifs sur toute sa gamme 2027, donnant aux conducteurs Chevrolet, Cadillac et GMC un accès direct à plus de 27,500 Superchargers et mettant à la retraite l'adaptateur à $275. L'application Energy Pass de GM couvre désormais Tesla, IONNA, Electrify America et ChargePoint, avec EVgo à venir — près de 70% des chargeurs rapides DC américains derrière une seule connexion. Il y a deux semaines, nous avons vu EVgo apposer sa propre marque sur du matériel Tesla. Le schéma est désormais indéniable : en Amérique du Nord, la couche réseau est logicielle et la couche matérielle est celle de Tesla.
À classer dans les choses qui ne s'additionnent pas : Einride a commandé 500 Tesla Semis, la plus grande commande dévoilée à ce jour, avec des livraisons dès septembre dans cinq États et Amazon cité comme client. La facture matérielle atteint $130-145 million. Einride dispose de $77 million de trésorerie et présente le financement comme assuré par des tiers. Quelqu'un prend ce risque de valeur résiduelle, et il serait utile de savoir qui.
Chine
L'actualité réglementaire est l'actualité. Depuis le 1er août, les équipements de recharge non certifiés ne peuvent ni être vendus, ni importés, ni obtenir l'acceptation du réseau, ni se connecter à une plateforme d'exploitation en Chine. Le déclencheur : un contrôle par sondage en avril, lors duquel 24 modèles de bornes ont été testés et 49.1% ont échoué. Environ 30% des petits fabricants ne devraient pas obtenir leur certification à temps ; les unités installées avant la date limite restent autorisées.
À mettre en regard du marché que nous décrivions il y a trois semaines, où les opérateurs survivaient avec des marges aussi minces que 0.04 yuan par kilowatt-hour. Pékin vient d'éliminer le segment le moins cher de la chaîne d'approvisionnement dans un secteur déjà engagé dans une concurrence à mort. C'est de la politique industrielle sous forme de démolition contrôlée, et les acheteurs occidentaux de matériel qui s'approvisionnent auprès des survivants doivent s'attendre à ce que les prix cessent de baisser.
Le chiffre phare des connecteurs — 23.057 million, en hausse de 43.2% sur un an — a de nouveau circulé cette semaine ; nous l'avions couvert en juillet et il n'a pas bougé. La nouveauté se trouve dans le niveau de détail en dessous. Le Hebei a modernisé la recharge dans 1,082 anciens ensembles résidentiels, couvert l'ensemble de ses 1,233 townships, et ramené le temps d'attente moyen sur les voies express pendant les congés de 25 minutes à 15 grâce à 4,453 places dans les aires de service. De la gestion des flux à l'échelle provinciale, pas un simple comptage des ports.
Et une bonne douche froide sur la recharge bidirectionnelle, que Bruxelles s'est engagée à rendre obligatoire d'ici fin 2027 dans le Plan d'action pour l'électrification que nous avons couvert le 7 août. L'adoption reste marginale : 57 des 186 paramètres ISO 15118-20 demeurent facultatifs, le déploiement allemand des passerelles de compteurs intelligents plafonne à 5.5%, et le risque sur la garantie batterie dissuade les propriétaires même à €720 par an. Les flottes d'abord, et peut-être pas à grande échelle avant 2030. Le même problème d'optionnalité qui a fait échouer Plug&Charge, une norme plus tard.
Inde
L'Inde a enfin produit un chiffre qui mesure les électrons plutôt que les annonces. La Central Electricity Authority indique que la consommation sur les bornes publiques est passée de 848 million d'unités en FY25 à 1,460 million en FY26, soit une hausse de 72%. Le Maharashtra (378 MU) et Delhi (359 MU) sont en tête, et le jeu de données exclut plusieurs États dont les discoms n'ont pas transmis de données.
La composition compte davantage que la croissance. Les véhicules lourds — e-bus et camions — représentent 74% de cette consommation. Il y a deux semaines, nous relevions que PM E-DRIVE avait approuvé 6,562 bornes publiques sans en installer une seule. Le marché indien de la recharge fonctionne sans le réseau grand public que la politique était censée financer, parce que les flottes ont construit le leur.
Et c'est exactement ce qui s'est encore produit cette semaine : ChargeZone et Fresh Bus ont étendu leur partenariat à 500 bus électriques interurbains dans quatre États du sud, ajoutant 30 MW pour atteindre 40 MW dédiés à une seule flotte en 15 mois. Bain Capital est parallèlement en discussion pour investir jusqu'à ₹2,850 crore dans la branche VE de JBM Auto, qui détient 79% du marché indien des bus électriques de tarmac. Le capital suit l'utilisation, pas les subventions.
Côté matériel, Exicom a lancé la production commerciale de modules de puissance AC et DC refroidis par liquide à Hyderabad, développés pendant deux ans pour environ $3.5 million à partir de la technologie issue de son acquisition de Tritium en 2024. Ils atteignent près de 99% de rendement contre 95-96% pour les modèles refroidis par air, sont garantis dix ans, et sont exportés vers l'Amérique du Nord et l'Europe avant de servir le marché domestique. L'Inde est désormais fournisseur de composants pour les marchés qu'elle poursuit encore.
Reste de l'Asie
La Corée s’est consolidée. Le conseil d’administration de Hyundai Engineering a approuvé la fusion-absorption de Korea Electric Vehicle Charging Service, effective le 1 November selon un ratio d’échange de 1:0.3132476, réunissant quelque 12,000 bornes installées et un centre de contrôle avec les 4,000 bornes et 240,000 membres de KEVCS. L’ambition affichée : devenir le plus grand CPO de Corée ; la véritable ambition, c’est la couche plateforme — V2G, VPP, ESS à batteries de seconde vie et sites couplés aux renouvelables. Le même virage, de la vente d’électrons à la vente de flexibilité, que les opérateurs chinois ont pris en July.
Le Vietnam a tenu ses délais, ce qui reste plus rare que cela ne devrait l’être. Le 31 July, nous indiquions que Hanoï avait ordonné l’adoption de normes nationales de recharge avant le 30 September. Trois semaines plus tard, le ministère de l’Industrie et du Commerce a publié le projet de QCVN, unifiant des règles aujourd’hui éparpillées entre le droit de l’électricité, de la construction, de la sécurité incendie, de la métrologie et de la protection des consommateurs.
Pour une première version, le projet est étonnamment concret : emplacements d’au moins 2.5m x 5.0m, voies de circulation de 3.5m, protection différentielle et contre les surtensions, arrêt d’urgence, comptage et journalisation des données, ainsi que des déclarations de conformité pour les bornes domestiques et un contrôle qualité pour les importations, avec entrée en vigueur le 1 July 2027. Il arrive alors qu’environ 150,000 points de charge allant jusqu’à 360 kW sont déjà installés — pour l’essentiel sous une seule enseigne. Rédiger les règles du jeu autour du parc existant d’un acteur dominant est un choix, et le Vietnam l’a fait.
Océanie
La courbe de demande australienne est devenue quasi verticale : les véhicules électriques à batterie ont représenté 23.4% des ventes de voitures neuves au premier semestre 2026, contre 8.4% en January, tandis que Coles/Evie, Ampol, BP et la NRMA se précipitent pour construire. Les chercheurs pointent deux problèmes structurels : Chargefox agrège du matériel qu’il ne possède pas tout en contrôlant 83% des bornes publiques de Tasmanie et 58% de celles d’Australie-Occidentale, et des collectivités ont discrètement démantelé des unités abandonnées de RAC Electric Highway.
Le correctif proposé — étendre les normes fédérales minimales de disponibilité aux bornes financées par le privé, avec des financements liés à la performance — est le bon instrument. C’est aussi l’argument que nous avançons sans relâche : ce qu’un réseau délivre compte davantage que ce qu’il a installé, et c’est précisément le principe de notre CPO execution score.
Il y a trois semaines, les gestionnaires de réseau australiens se disputaient la propriété du trottoir. Cette semaine, la City of Port Phillip, à Melbourne, a répondu en facturant aux résidents près de A$1,000 de permis, en plus de A$2,000-7,000 de matériel, auxquels s’ajoutent A$20 million de couverture de responsabilité civile, pour A$750-2,500 par an — et tu ne peux l’utiliser que lorsque tu es garé juste à côté. La municipalité consulte simultanément sur 32 sites publics sur poteaux. L’une de ces deux approches passera à l’échelle.
Le poids lourd a lui aussi avancé. Les travaux ont commencé pour le premier hub de recharge australien dédié aux poids lourds à Melbourne, tandis que BHP mettra en service le rail Dynamic Energy Transfer de Caterpillar pour ses camions de transport à Jimblebar cette année. Le même groupe minier a perçu environ A$548 million de crédits de taxe sur les carburants en FY26, alors que son usage de diesel atteignait 1.25 billion litres. Les essais ne coûtent pas cher quand l’alternative est subventionnée.
Amérique du Sud
L’histoire régionale, c’est le fret, et elle s’écrit ailleurs. Les données de l’ICCT montrent que les ventes mondiales de camions et bus électriques ont progressé de 86% pour atteindre environ un demi-million d’unités en 2025, la Chine captant près de 90% des volumes et près de 30% de ses poids lourds étant désormais entièrement électriques. Le Brésil a affiché une croissance à deux chiffres, à l’instar de l’UE, de l’Inde et du Royaume-Uni, portée presque exclusivement par les bus, qui représentent désormais 17% des ventes mondiales de bus.
La CEO de Daimler Truck, Karin Rådström, a nommé les contraintes : les lacunes de recharge, l’incertitude de planification des trajets et l’absence de parité de coût avec le diesel. Pour l’Amérique du Sud, une seule de ces trois contraintes peut être résolue par une signature réglementaire, et ce n’est pas la moins coûteuse.
Côté commercial, le matériel chinois continue d’arriver discrètement. Zhida Technology a enregistré une hausse de 73.2% de ses revenus à l’international, à RMB 101 million, avec des ventes unitaires brésiliennes en hausse de 48.5% et une part des revenus à l’international qui a doublé à 29.7% sur 28 marchés. GM, de son côté, a étendu la recharge gratuite chez les concessionnaires aux acheteurs de Chevrolet au Pérou, où les ventes de véhicules électrifiés ont progressé de plus de 86% au premier semestre. La recharge gratuite est un coût d’acquisition client, pas une stratégie d’infrastructure — mais sur un marché sans réseau, c’est le seul levier qu’un constructeur contrôle.
Et puis Cuba, qui a inauguré sa première station de recharge rapide et ultra-rapide près de Santa Clara — alimentée au solaire, entièrement hors réseau, construite par une microentreprise privée, avec des connecteurs multistandards et même de la recharge gratuite de téléphones. Villa Clara a ajouté deux autres « solineras » hors réseau pendant la pire crise énergétique que l’île ait connue depuis des décennies. Quand le réseau est le problème, le tampon batterie cesse d’être une optimisation et devient le modèle économique tout entier.
Afrique
Zero Carbon Charge, en Afrique du Sud, double la capacité de ses deux hubs solaires hors réseau sur le corridor Johannesburg-Durban de la N3, de 360 kW à 720 kW, trois mois après leur ouverture. Le solaire passe de 280 kWp à 470 kWp par site et le stockage fait plus que doubler, à 1.4 MWh, permettant de recharger six véhicules à 120 kW ou jusqu’à 600 kW sur un seul connecteur pour les voitures et camions 800V. L’opérateur, soutenu par la DBSA à hauteur de R100m, affirme que son prochain corridor N1 sera conçu dès le départ pour la recharge au mégawatt.
Doubler la capacité moins d’un trimestre après le lancement : c’est le signal d’utilisation que chaque CPO européen a cherché cette année, obtenu sur un continent sans obligation ni subvention — parce que les sites ont été implantés là où le trafic existait déjà. Notre travail sur le location score aboutit sans cesse à la même conclusion à partir de données bien plus coûteuses.
Le Nigeria montre l’autre voie. Les exonérations fiscales ont couvert près de 4,000 VE au premier semestre 2026, après la suppression de la TVA et la réduction à zéro des droits d’importation, mais un réseau de 4,000 MW pour plus de 200 million d’habitants et environ 50 points de recharge publics pousse les acheteurs vers l’échange de batteries, les prolongateurs d’autonomie et les hybrides chinois. On ne subventionne pas une pénurie de production électrique jusqu’à la faire disparaître.
Ailleurs, Kiira Motors, propriété de l’État ougandais, a annoncé un plan sur dix ans et $9 billion articulé autour d’une usine de batteries de 80 GWh à Nakasongola, de 100 chargeurs rapides DC d’ici December et de 260 en trois ans — ainsi qu’une demande de tarif e-mobilité exonéré des frais de puissance. Au Zimbabwe, Tsapo Group veut rendre la recharge obligatoire dans chaque station-service. Tous deux demandent aux gouvernements de résoudre l’équation économique. Zero Carbon Charge a simplement intégré la production au site.
This Week in Charging est publié chaque Friday. Il résume les actualités les plus importantes des sept derniers jours concernant les infrastructures de recharge pour VE, issues de notre fil mondial de veille informationnelle. Inscris-toi à ton essai gratuit de 7 jours pour recevoir ta newsletter quotidienne personnalisée, ainsi que tous les autres avantages disponibles sur notre site.