Les deux questions les plus dures dans la recharge EV sont : « où dois-je construire ? » et « à quel point j’opère bien ? » On y a répondu avec le location score et l’execution score. Mais il y a une troisième question qui revient dans chaque réunion investisseurs et chaque deck de board : quand est-ce que ce marché devient enfin assez grand pour gagner de l’argent ?
C’est exactement ce à quoi répond le modèle de demande. C’est la composante de demande de base de Pulse — la courbe en S qui détermine si ton business plan 2028 est une prévision ou un fantasme.
La courbe en S — et le marché qui l’a parcourue jusqu’au bout
L’adoption des BEV n’est pas linéaire. Elle ne l’a jamais été. Toute technologie — smartphones, haut débit, éclairage LED, télévision couleur — suit une courbe logistique. Lente au départ, en forte accélération au milieu, puis elle s’aplatit en haut. La courbe en S.
La Norvège nous en a donné la version complète. De 0.3% de part de ventes BEV en 2010 à 96% en 2025. Quinze ans, du début à la fin. C’est de loin le marché de référence le plus précieux pour la recharge EV — non pas parce que la Norvège est typique, mais parce que c’est le seul pays où on peut voir le film en entier.
La forme nous dit tout. Les cinq premières années font à peine bouger l’aiguille (de 0.3% à 5.2%). Puis vient le point d’inflexion — passer de 5% à 50% ne prend que six ans (2013–2020). Après 50%, la courbe s’aplatit à mesure qu’on approche de la saturation. Les 16 derniers points de pourcentage ont pris cinq années de plus.
C’est crucial, parce que la croissance la plus rapide de la demande de recharge se produit dans une fenêtre bien précise — grosso modo entre 10% et 60% de part de ventes BEV. C’est là que se trouve aujourd’hui la majeure partie de l’Europe, ou qu’elle s’apprête à entrer.
La Norvège est une référence, pas un plafond
Il est tentant de traiter la courbe norvégienne comme une limite de vitesse. Ce n’en est pas une. Si quoi que ce soit, c’est plutôt un plancher. Deux évolutions structurelles signifient que les marchés plus tardifs pourraient accélérer plus vite dans la partie raide de la courbe.
Le côté offre s’est transformé. Les early adopters norvégiens en 2013 choisissaient entre une Nissan Leaf avec 120 km d’autonomie réelle et une Tesla Model S qui coûtait plus cher que beaucoup d’appartements. Aujourd’hui, un acheteur allemand ou espagnol entre sur un marché avec des dizaines de BEV compétitifs dans tous les segments — de la Citroën ë-C3 à moins de €24 000 jusqu’aux SUV électriques avec plus de 500 km d’autonomie. Les véhicules sont meilleurs, moins chers, et réellement disponibles. Ça enlève le principal frein de la première phase de la courbe.
L’économie remplace la politique comme moteur principal. La montée en puissance initiale de la Norvège a été portée par les politiques publiques : exonérations de TVA, exemptions de péage, accès aux voies de bus. Ces incitations ont fonctionné, mais elles étaient coûteuses et politiquement contingentes. Les marchés qui entrent maintenant dans la phase raide sont de plus en plus tirés par quelque chose de plus durable : l’économie du consommateur. À mesure que les coûts batterie baissent et que les BEV atteignent la parité de prix avec les véhicules ICE, la décision d’achat devient un exercice de tableur, pas un choix idéologique. C’est un moteur de croissance plus solide que n’importe quel régime de subventions.
On dirait même que l’adoption EV à long terme sera d’abord tirée par l’économie. Tout le reste — réduction des émissions, sécurité énergétique, qualité de l’air — est un bonus bienvenu. Quand rouler en électrique devient simplement moins cher, la courbe en S fait le reste.
Un continent, des horloges différentes
Même courbe, timing différent. Voici où se situent les grands marchés européens en 2025 :
La Norvège a terminé. Les Pays-Bas et la Suède sont bien avancés dans la phase d’accélération. Le Royaume-Uni, l’Allemagne et la France y entrent. L’Espagne est encore dans la rampe de lancement. Un seul continent, cinq actes différents de la même pièce.
Conséquence pratique : si tu es un CPO actif sur plusieurs marchés, ton portefeuille allemand est sur le point d’entrer dans la phase de croissance que la Norvège a connue entre 2014 et 2020. Ton portefeuille espagnol, lui, ne verra pas cette phase avant encore trois à quatre ans. Même entreprise, calendriers de capital radicalement différents.
Comment on construit la prévision
On n’utilise pas une seule prévision. On ajuste trois scénarios — bas, central et haut — à l’aide d’une courbe logistique calibrée sur deux éléments :
- Ajustement historique. La courbe est ancrée dans les données réelles de ventes BEV de chaque marché. Plus il y a de points de données, plus l’ajustement est serré.
- Normalisation par courbe de référence. On compare la trajectoire de chaque marché à celle de la Norvège et d’autres courbes en S avancées — les Pays-Bas, la Suède, l’Islande. Si un marché suit un rythme plus proche de celui de la Norvège, on lui attribue une courbe plus raide. S’il évolue de façon plus conservatrice, on ajuste à la baisse.
On valide aussi les paramètres de forme par recoupement avec d’autres courbes d’adoption technologique — pénétration des smartphones, déploiement du haut débit, adoption de l’éclairage LED. Toute grande technologie suit une courbe logistique avec une fenêtre de croissance remarquablement similaire : la transition de 10% à 80% prend généralement 6–10 ans dans les marchés développés. En Norvège, les BEV ont parcouru cette séquence en sept ans. Ce n’est pas une coïncidence — c’est la nature même de l’adoption technologique quand infrastructure et économie s’alignent.
Et la politique, alors ?
On nous pose la question en permanence. Une nouvelle administration américaine revient sur les obligations EV. Les prix du pétrole flambent à cause d’une fermeture d’Hormuz. Un gouvernement national supprime du jour au lendemain les subventions à l’achat. Est-ce que tout ça ne fait pas dérailler la courbe ?
À court terme, oui. Le creux allemand de 2024, de 18.3% à 13.5% après la suppression des subventions, est bien visible dans les données. Mais si on prend du recul, le schéma tient : le creux a été suivi d’un rebond à 19.1% en 2025, et l’économie sous-jacente n’a pas changé. Les batteries ont continué à devenir moins chères. L’autonomie des modèles a continué à progresser. L’électricité est restée moins chère que l’essence au kilomètre.
Notre position : les événements politiques et macro créent du bruit sur la courbe, pas une autre courbe. Ils peuvent avancer ou retarder le point d’inflexion d’un an ou deux, mais ils ne changent pas la trajectoire fondamentale. Quand rouler en électrique coûte moins cher — et on y est, ou presque, dans la plupart des marchés européens — l’adoption devient une quasi-inévitabilité économique. Les scénarios capturent cette incertitude : le scénario bas intègre des vents contraires politiques durables, le scénario haut intègre des vents porteurs. Le scénario central part du principe que l’économie fait l’essentiel du travail.
Voilà à quoi ça ressemble pour l’Allemagne :
L’Allemagne est à 19% de part BEV en 2025 — pile au pied de la partie la plus raide de la courbe. Note le creux de 2024 après la fin des subventions : réel, douloureux, et déjà résorbé. Le scénario central place l’Allemagne à 50% d’ici 2030 et 78% d’ici 2035. Le scénario bas : 28% d’ici 2030. Le haut : 66%.
Sous le scénario central, la demande de recharge publique en Allemagne triple à peu près entre 2025 et 2030. Sous le scénario bas, elle double à peine. L’écart entre ces deux futurs se mesure en années de cash-flow négatif pour chaque CPO actif sur le marché.
De la part de ventes à la demande de recharge
La part de ventes BEV te dit à quelle vitesse le parc se renouvelle. Mais la demande de recharge dépend du stock — combien de BEV roulent réellement sur les routes — pas seulement du nombre vendu cette année. L’Allemagne a vendu 545 000 BEV en 2025, mais le parc total est de 2 million. Soit 4% des 49 million de véhicules en circulation sur les routes allemandes.
La chaîne de conversion entre part de ventes et revenus de recharge ressemble à ça :
- Part de ventes BEV (%) → stock cumulé de BEV en circulation
- Stock de BEV × consommation annuelle moyenne en kWh par véhicule → demande totale d’électricité
- Demande totale × part de recharge publique → pool de demande de recharge publique
- Pool de demande publique ÷ capacité installée de rechargeurs → utilisation du système
Ce dernier chiffre — l’utilisation du système — est ce qui détermine si un CPO gagne de l’argent. Et il dépend du ratio entre croissance de la demande et croissance de l’offre. Dans la plupart des marchés européens aujourd’hui, l’offre (les rechargeurs installés) croît plus vite que la demande (le parc BEV). Ça maintient l’utilisation à un niveau bas. Mais la courbe en S garantit que la demande finira par rattraper l’offre — la seule question, c’est quand.
La formule Pulse, au complet
Le modèle de demande fournit le pool de demande au niveau national, qui croît avec la courbe en S. Le location score répartit cette demande sur le réseau en fonction de la qualité des sites. L’execution score l’ajuste selon la performance de l’opérateur.
Trois composantes, chacune expliquée :
• Demande de base — cet article. Le pool de demande national tiré par la courbe en S.
• Location score — comment on score chaque station. Qualité du site selon le trafic, la population, les services à proximité.
• Execution score — comment on note chaque opérateur. Ce que le CPO contrôle : pricing, uptime, force de la marque.
Ensemble, ces trois variables nous permettent d’estimer le volume de recharge de n’importe quelle station, sur n’importe quel marché, sous n’importe quel scénario de demande. C’est le moteur derrière chaque valorisation Pulse, chaque analyse de portefeuille et chaque prévision de rentabilité qu’on produit.
Quand est-ce que l’argent arrive ?
C’est là que ça devient concret. Dans nos missions — valorisations, planification réseau, due diligence M&A — la question qui revient le plus est : quand est-ce que ce portefeuille devient rentable ?
La réponse ne dépend pas seulement de la demande. Elle dépend de la demande par rapport à l’offre. Et c’est là que la structure du marché de la recharge compte.
Le problème de l’oligopole
La recharge EV est un oligopole. Dans la plupart des marchés européens, trois à cinq opérateurs contrôlent la majorité de la capacité de recharge rapide. Ça veut dire que les décisions de tes concurrents affectent directement ta rentabilité. La demande totale du marché se répartit sur l’offre totale du marché — et si le marché surconstruit, l’utilisation baisse pour tout le monde.
C’est le scénario qui empêche les CFO de CPO de dormir. Tu peux choisir d’excellents emplacements, opérer sans faute, proposer des prix compétitifs — et quand même perdre de l’argent si le marché a collectivement installé plus de capacité que la demande ne peut en absorber. La courbe en S garantit que la demande finira par rattraper l’offre, mais « finir par » peut coûter très cher quand tu rembourses de la dette sur du hardware déjà déployé.
Le contrepoids, évidemment, c’est de choisir de meilleurs emplacements et de mieux exécuter que les pairs. Un CPO avec un location score bien au-dessus de la moyenne du marché captera plus que sa juste part de demande, même en scénario de surconstruction. Mais le risque est réel, et toute prévision de rentabilité honnête doit l’intégrer.
Comment on modélise ça dans Projects
Dans notre module Projects — l’outil qu’on utilise pour les valorisations de CPO et les analyses de développement réseau — on ne projette pas la demande en vase clos. On estime un throughput par bay futur, sur la base d’un principe général : le rythme de buildout à long terme sur n’importe quel marché tend vers le niveau d’utilisation de breakeven de ce marché.
La logique est simple. Si l’utilisation est nettement sous le breakeven, les opérateurs rationnels ralentissent leur buildout — ou sortent du marché. Si l’utilisation dépasse le breakeven, les rendements attirent de nouveaux entrants et accélèrent le déploiement. Avec le temps, le marché s’auto-corrige vers un équilibre où la station marginale est à peu près au breakeven. C’est cette force gravitationnelle qui façonne l’évolution de chaque marché de la recharge.
La prévision de throughput dépend donc de deux inputs : la prévision de demande issue de notre modèle en courbe en S, et les exigences de rentabilité qui définissent le breakeven pour cette analyse précise.
Voici à quoi ressemble la trajectoire de demande pour l’Allemagne dans le scénario central, avec des seuils de rentabilité illustratifs pour différentes qualités de portefeuille :
Un CPO avec des emplacements premium (location scores du premier quartile) en Allemagne franchit le seuil de rentabilité vers 2027 dans le scénario central — quand la demande a à peu près doublé par rapport à aujourd’hui. Un portefeuille moyen y arrive vers 2030, quand la demande a triplé. Des emplacements sous la moyenne ? 2033 au plus tôt.
Mais n’oublie pas : ces seuils supposent que le marché s’auto-corrige vers l’équilibre. Dans un scénario de surconstruction — où les opérateurs continuent à déployer malgré une faible utilisation — les seuils montent, et les dates de rentabilité glissent vers la droite. Sous un scénario de faible demande combiné à un buildout agressif des concurrents, certaines stations sous la moyenne pourraient ne jamais franchir la ligne.
Le modèle de demande te dit la taille du gâteau. Les location et execution scores te disent quelle part tu peux en capter. Et la dynamique concurrentielle te dit si ce gâteau est partagé entre trois opérateurs ou treize. Un portefeuille plus petit, mais mieux placé, atteint la rentabilité des années avant un grand réseau dispersé sur des sites médiocres — et résiste bien mieux à la surconstruction concurrentielle.
Chaque profil CPO sur Chargalytics inclut la prévision de demande Pulse pour ses marchés d’activité. Le module Projects te permet de construire des analyses de rentabilité sur mesure avec tes propres hypothèses de breakeven — pas les nôtres.
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