Où les camions électriques s’arrêteront en Europe : la carte du marché de la recharge poids lourds jusqu’en 2035

IAA Transportation a ouvert cette semaine à Hanovre et chaque stand expose le même camion : 600 kilomètres d’autonomie, une prise mégawatt, un créneau de livraison en 2027. De l’autre côté de la route, le réseau censé le recharger compte 730 points publics réservés dans toute l’UE, dix-sept États membres sans aucun, et un lobby qui en réclame 35 000. Les deux moitiés de ce tableau sont vraies. Aucune ne dit où installer les bornes.

Nous avons donc construit la carte. Elle prend ce que nous savons de l’offre — les bornes, le matériel, les subventions et l’argent — et ce que nous savons de la demande — les camions, le trafic et la règle de temps de conduite qui détermine où chacun d’eux doit s’arrêter — puis rassemble le tout sur 80 000 km d’autoroutes européennes, année après année jusqu’en 2035. La carte vient d’abord. Le reste de l’article explique comment elle a été construite et ce qu’elle révèle.

La carte : où se concentre la demande, de 2026 à 2035

Chaque point représente un tronçon d’autoroute, coloré selon l’énergie de recharge en pause dont il aura besoin par kilomètre durant l’année sélectionnée, et dimensionné selon le total. Survole-le pour voir la route, le flux de poids lourds, le nombre quotidien de camions électriques long-courriers et le nombre de baies nécessaires dans un pool AFIR de 60 km sur ce tronçon. Passe la couleur en baies par pool pour voir la même réalité en nombre d’équipements. Les points orange sont les sites de recharge poids lourds que nous pouvons localiser aujourd’hui : ceux présents dans nos propres données avec au moins un connecteur de 700 kW ou plus, au-delà de tout ce qui est vendu pour les voitures, ainsi que les ouvertures annoncées depuis novembre 2025. L’échelle est fixe d’une année à l’autre : avancer dans le temps montre donc la croissance, pas un redimensionnement.

La carte dit trois choses que les tableaux ne montrent pas. Premièrement, la demande forme une colonne vertébrale, pas un réseau : l’axe A2–A7–A3–A5, des ports de la mer du Nord à Munich et Bâle, porte davantage de demande de recharge en pause en 2030 que l’Espagne, la Pologne et l’Italie réunies. Deuxièmement, les corridors nordiques s’allument tôt grâce à l’adoption, pas au trafic : les E4, E6 et l’E6 norvégienne ont un dixième du trafic poids lourds allemand et un tiers de sa demande de 2030. Troisièmement, les cercles et les points ne concordent pas. Le matériel mégawatt que nous pouvons voir se trouve en Norvège, en Suède et le long de l’A2 ; sous la demande française et polonaise, il n’y a presque rien.

La version courte

L’offre est réelle mais ténue, et comptée de cinq façons différentes. L’UE compte 730 points publics réservés aux camions, environ 940 sites utilisables par un camion, et une liste de bornes mégawatts en service suffisamment courte pour être imprimée. Milence exploite 38 hubs et en veut 50 pour Noël ; l’Allemagne a attribué 447 points MCS sur des aires de repos non concédées. Tous les fabricants de bornes ont un produit mégawatt. Personne ne publie le taux d’utilisation des hubs ni le capex par site.

La demande est un horaire, pas une estimation. Le règlement 561/2006 fixe l’étape à 4.5 heures et la pause à 45 minutes. Résous l’équation pour un camion de 40 t et tu obtiens environ 566 kWh installés et 743 kW en pointe : exactement ce que MAN, Scania et Mercedes-Benz ont présenté à Hanovre. Une prise de 400 kW achète 194 km sur une étape de 360 km : une prise de dépôt, pas une prise de corridor.

Réunis les deux et le marché des corridors est plus petit que ne le prétend le lobby. Selon notre trajectoire centrale, la recharge en pause sur les autoroutes que nous pouvons mesurer nécessite environ 17 GWh par jour en 2030 et 40 GWh en 2035. Avec 5% de probabilité de file d’attente, cela représente environ 2 650 baies mégawatts en 2030 et 6 331 en 2035, contre les 35 000 demandées par le VDA. Deux tiers de la demande de 2030 se situent sur vingt axes, dont neuf Autobahnen allemandes.

Les subventions placent les bornes selon l’espacement ; les camions s’arrêtent selon le trafic. Un arrêt obligatoire de 45 minutes à intervalle fixe est un problème classique de théorie des files d’attente : les règles de corridor fonctionnent donc mieux pour les camions qu’elles n’ont jamais fonctionné pour les voitures. Mais AFIR fixe les kilowatts et l’espacement, jamais le nombre de baies, et ne les adapte en rien au flux de poids lourds. Parmi neuf dispositifs nationaux et européens, seul l’appel d’offres autoroutier allemand dimensionne les sites à partir du trafic mesuré.

Les financements sont sursouscrits et le réseau est la file d’attente. Les trois premiers appels allemands ont demandé €1.05bn pour €300m disponibles ; AFIF avait consommé son deuxième milliard dès novembre 2025. Tous les opérateurs, ministères et associations s’accordent sur le goulot d’étranglement : le raccordement au réseau, deux à trois ans en Allemagne, une file de 15 000 noms aux Pays-Bas.

Personne ne finance les onze heures. Le repos nocturne requiert 40 à 50 kW par camion et une place de stationnement. Dans notre modèle, cela représente encore un tiers d’énergie de corridor supplémentaire, sans rien de mégawatt, et l’Allemagne manque ce soir d’environ 20 000 places de stationnement pour camions.

Toute l’histoire

Offre : où sont les bornes

Voici le décompte, et il est largement vide. L’EAFO a recensé 937 sites en Europe où un camion peut recharger, mais seuls 472 points sont réservés aux camions ; les autres sont des hubs automobiles dotés d’une baie suffisamment longue. La Suède, l’Allemagne et la France concentrent 65% des points réservés aux camions. La Pologne, qui abrite la plus grande flotte de transport routier de l’UE, et la Tchéquie, pays de transit entre l’Allemagne et tout ce qui se trouve à l’est, n’en ont aucun dans ce décompte ; les premiers hubs autoroutiers d’ORLEN sont les seuls points orange de notre carte dans ces pays. Dix-sept États membres de l’UE n’en ont aucun.

L’Allemagne est le pays à surveiller, parce que c’est celui qui a le plus de camions, le plus d’argent et le plus de gestionnaires de réseau. La Nationale Leitstelle recense 88 sites et 355 points conçus pour les camions en juillet ; l’application eTrucker, qui comptabilise tout endroit où un camion a effectivement rechargé, en annonce environ 790 sites. Les deux chiffres sont vrais. Le premier correspond à ce qui a été conçu pour un ensemble articulé de 16.5 mètres ; le second, à ce qu’un conducteur acceptera de subir. Sur les 355, sept étaient des points mégawatts en juillet.

La liste des bornes mégawatts en service est suffisamment courte pour être imprimée. Milence dispose de MCS sur trois hubs : Anvers-Bruges, Zwolle et Landvetter. Aral pulse a mis en service cinq parcs mégawatts sur les A7, A2, A9, A24 et A10 en mars. Circle K en a un à Värnamo sur l’E4, ainsi que des unités Kempower à Järna et Vädermotet. Creek Power a ouvert à Norsborg une cour de dix mégawatts avec huit prises MCS. St1 en possède deux en Norvège, OMV une sur l’A12 à Kufstein, et le réseau de recherche HoLa a achevé cinq stations entre la Ruhr et Berlin en juin. Voilà la carte mégawatt de l’Europe en septembre 2026. Tu pourrais la parcourir en voiture le temps d’un week-end — si tu n’avais pas besoin de recharger.

Ce qui a été promis relève d’un tout autre ordre de grandeur. Milence est à 38 hubs et en veut 50 pour Noël, puis 90 d’ici 2028, avec plus de 300 points MCS. L’Autobahn GmbH a attribué 124 aires de repos non concédées le 30 juin, pour 836 points dont 447 MCS, avec les premières ouvertures en 2027. Le consortium E.ON, Voltix et GreenWay construit 330 points MCS sur 55 sites d’ici l’automne 2028 grâce à des fonds européens. La France vise 8 000 points pour camions d’ici 2035. La Suède a construit 146 stations publiques pour camions et en a financé 250 de plus. Additionne le tout et l’Europe atteindra peut-être 1 500 points mégawatts d’ici 2028, face à une demande de 35 000 pour 2030. Le pipeline est réel. C’est aussi une erreur d’arrondi.

Nos propres données permettent de voir le réseau, en gros, mais pas de le dater. Aucun registre européen de la recharge n’étiquette une station selon les véhicules qu’elle dessert, et la puissance totale d’un site ne dit rien de ses prises : 11 200 kW, c’est un grand hub pour voitures, pas une baie de recharge au mégawatt. Le seul signal solide est la puissance nominale du connecteur individuel. Rien conçu pour les voitures ne dépasse 500 kW par prise ; une fois les erreurs de reporting évidentes éliminées, un seuil de 700 kW laisse environ 40 sites dans dix pays. Ce sont ceux auxquels on s’attendrait : les aires poids lourds St1, Circle K et Uno-X dans les pays nordiques, Milence Landvetter, le hub Mercedes-Benz de Hambourg, les hubs autoroutiers ORLEN en Pologne, OK Truck à Korsør, Disfrimur à Murcie et les ports Plugit en Finlande. Des signaux plus souples — les tags poids lourds en Norvège et les noms des opérateurs — ajoutent quelques centaines de candidats et trop de faux positifs ; la carte conserve donc les 40 cas solides, complétés par les ouvertures relayées dans la presse depuis novembre 2025.

Les dater est une autre affaire. Seuls les registres français et allemand indiquent une date de mise en service, ce qui nous donne 34 sites Milence en France entre avril 2024 et juin 2026, et huit en Allemagne depuis décembre 2025. Partout ailleurs, la date à laquelle un site apparaît pour la première fois dans nos données est celle à laquelle nous avons commencé à le suivre, pas celle de son ouverture. Nous avons donc fouillé les archives de presse, recensé chaque ouverture de recharge poids lourds signalée depuis le 1 November 2025, et les avons placées à la main sur la carte. Tant que les registres n’auront pas de marqueur poids lourds, le décompte ne pourra pas être plus précis.

Offre : la prise mégawatt

Le MCS a été démontré pour la première fois sur banc en 2021 à 3.75 MW, puis a passé cinq ans à devenir de la paperasse. Cette année, la paperasse est terminée : l’IEC a publié la spécification du connecteur en février, et l’amendement ISO 15118-20, qui explique à un camion et à un chargeur comment se parler au mégawatt, est arrivé en juillet. C’est le jalon ennuyeux qui compte. C’est pourquoi MAN a pu lancer la production en série de camions MCS le même mois, et pourquoi Kempower faisait état de plus de 4 300 sessions MCS et d’un demi-gigawattheure de recharge au mégawatt au 1 July.

Côté matériel, tous les fabricants de chargeurs sérieux ont désormais un produit mégawatt, et la plupart reposent sur la même architecture : une armoire d’un mégawatt alimentant plusieurs distributeurs, avec une puissance allouée par tranches. Le HYC1000 d’Alpitronic le fait par pas de 62.5 kW sur jusqu’à huit sorties : c’est le compromis prises contre puissance que nous avons mesuré sur 8 966 sites européens en août, vendu sous forme de boîtier. Les nouveautés intéressantes à Hanovre étaient modestes : le distributeur de dépôt de 35 kg d’Alpitronic et le satellite double CCS-ou-MCS de Kempower. Le secteur a décidé que le volume se trouve au dépôt, et il construit pour cela.

Offre : qui construit, et qui ne fait que partager

La recharge poids lourds n’a pas encore son Ionity, mais elle a une entreprise qui lui ressemble. Milence est la coentreprise d’OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) censée résoudre le problème de l’œuf et de la poule en étant la poule. Sa CEO, Anja van Niersen, a déclaré cette semaine à la FAZ que les transporteurs « doivent voir et toucher les chargeurs avant de croire que l’exploitation est possible », et que les 860 gestionnaires de réseau de distribution allemands, contre trois en France ou aux Pays-Bas, sont le drame. Les hubs Milence comptent quatre à huit baies CCS de 400 kW, le MCS étant ajouté plus tard. L’entreprise n’a jamais publié de chiffre d’utilisation, et personne d’autre dans cette liste non plus.

Autour de Milence, le marché s’est réparti entre cinq types d’entreprises, et la plus intéressante ne construit rien.

Les plateformes de partage sont l’histoire de 2026. Depotcharge affirme que plus de 60% de la capacité de recharge des dépôts allemands reste inutilisée durant la journée — la seule statistique d’utilisation que quiconque dans ce secteur ait spontanément fournie. Alors, plutôt que de construire un hub près d’une autoroute et d’attendre un raccordement au réseau, la plateforme relie les propres cours des transporteurs en un réseau réservable et prélève sa part. TruckCharge de Daimler fait de même avec les concessionnaires. SMATRICS exploite un Depot Club en Autriche. C’est le réseau le moins cher d’Europe parce qu’il existe déjà, et cela explique pourquoi l’argent du capital-risque est allé cette année vers le logiciel.

Offre : subventions, règles d’implantation et argent

L’Allemagne est le cas d’école pour savoir si l’argent est le problème, et la réponse est tombée en juin. Les trois premiers appels à projets pour la recharge poids lourds du ministère des Transports ont été tellement sursouscrits que le guichet PME a ouvert et fermé le même jour ; l’appel dépôts pour les grandes entreprises a reçu 400 million de demandes face à 67 million disponibles. Berlin a triplé le premier budget, et ce n’était toujours pas assez. Les transporteurs veulent construire des chargeurs. Ils le veulent cinq fois plus que l’État ne l’avait prévu.

Bruxelles raconte l’histoire inverse. L’Alternative Fuels Infrastructure Facility avait dépensé son deuxième milliard dès novembre et a annulé l’échéance de mars 2026 faute d’argent. Il reste un appel CEF de 130 million d’euros, clôturé le 6 October, face à un déficit que T&E estime à un demi-milliard par an jusqu’au prochain budget, en 2028. L’AFIF a bien financé les projets intéressants tant qu’elle le pouvait : 142 million pour Milence, 61 million pour Voltix, 70 million pour le consortium E.ON et ses 330 points MCS. La recharge en dépôt n’a jamais été éligible, une des raisons pour lesquelles les dépôts sont la partie du système qui fonctionne.

La subvention qui fait réellement bouger les camions n’est pas une subvention du tout. C’est le péage. L’Allemagne exonère les camions zéro émission de la Maut jusqu’à mi-2031, soit un écart que Daimler évalue à 33 à 35 centimes par kilomètre. Les Pays-Bas ont mis en service leur péage poids lourds le 1er juillet et facturent 3.5 centimes par kilomètre à un tracteur électrique, contre 18.6 pour son jumeau diesel. L’Autriche accorde une réduction de 75% jusqu’en 2030. Seuls 13 des 27 États membres différencient les péages selon le CO₂, raison pour laquelle les constructeurs de camions ont passé l’IAA à réclamer les 14 autres plutôt que davantage de bornes.

Ce qui nous amène à l’endroit où les subventions placent les chargeurs, car c’est bien la décision côté offre que cette carte examine.

Nous avons expliqué dans ce qu’il faut pour qu’un CPO soit rentable que les dispositifs d’aide fondés sur l’espacement et les corridors constituent un moyen fiable de construire la mauvaise chose au mauvais endroit pour les voitures. L’arrêt d’un automobiliste est facultatif, son horaire est flexible et son lieu dépend de l’endroit où se trouve le café. Subventionne un chargeur tous les 60 km et tu obtiens des chargeurs tous les 60 km, y compris sur les tronçons où personne ne s’arrête — et les données d’utilisation le confirment.

Les camions font voler en éclats trois de ces hypothèses à la fois. L’arrêt est obligatoire. Son horaire est fixé à 4.5 heures après le précédent : un camion parti de Hambourg à 06:00 cherchera une place quelque part entre Kassel et Würzburg à 10:30, qu’il le veuille ou non. Et le lieu est contraint : un ensemble articulé de 16.5 m a besoin d’une baie traversante sur une aire de repos, un relais routier ou un parc logistique, pas d’un parking de supermarché. Mis bout à bout, ces éléments font de la recharge des camions sur un corridor un problème de théorie des files d’attente aux paramètres connus : les arrivées suivent le flux de poids lourds, le temps de service est de 45 minutes et le client ne peut pas aller ailleurs. C’est le modèle d’Erlang que nous avons utilisé dans prises contre puissance, et il fonctionne mieux ici que pour les voitures.

Les règles d’espacement ne sont donc pas erronées par principe pour les camions. Les 60 km d’AFIR sur le réseau central restent largement dans un trajet de 360 km ; un conducteur ne perd au plus que 60 km de flexibilité. Le problème, c’est ce que les règles ne disent pas. Elles indiquent où un hub doit exister et combien de kilowatts il doit fournir. Elles ne disent pas combien de baies, et elles n’adaptent rien au trafic. Un hub de 3 600 kW représente quatre baies MCS, qu’il soit sur l’A2 à Immensen avec 23 000 poids lourds par jour ou sur un tronçon du réseau global en Estrémadure avec 800. Le tableau montre ce que chaque dispositif exige réellement.

Voilà, en une phrase, le risque de construire au mauvais endroit pour les camions : les aides financent l’espacement, la demande suit le trafic poids lourds, et le trafic poids lourds sur les autoroutes européennes est spectaculairement inégal. C’est ce que mesure le reste de cet article.

Notre scorecard M&A d’août a montré que personne n’achète non plus des CPO automobiles ; on en achète les morceaux. Dans le camion, il n’y a pas encore de morceaux à acheter : 2026 a donc été une année de financement, pas une année de transactions. Milence a levé ses premiers fonds externes en mai, via une ligne de dette de 120 millions d’euros soutenue par InvestEU, en plus d’un demi-milliard de fonds propres apportés par les actionnaires. Voltix a reçu lundi 90 millions de fonds propres de VINCI, ADEME et Épopée. Zenobē a signé une facilité de 382 millions de dollars pour louer camions et dépôts en Allemagne, en Espagne, au Benelux et en Suède. Les banques prêtent pour la première fois sur des chargeurs pour camions : c’est le signal qui compte.

Remarque ce qui manque : une acquisition. Aucun fonds n’a racheté de réseau de hubs poids lourds, et aucune major pétrolière n’a acheté de spécialiste des dépôts. La raison est la même que pour l’écart d’utilisation. Impossible de valoriser un actif dont la courbe de demande n’a pas commencé, et le seul point de données solide dont dispose quiconque est l’hypothèse de planification de Fraunhofer ISI de 4% d’utilisation énergétique pour un site mégawatt en 2025. La consolidation arrivera avec les camions. D’ici là, l’argent avisé prête, il n’achète pas.

Offre : ce que cela coûte, et la file d’attente côté réseau

Personne en Europe ne publie le coût d’un hub pour camions ; il nous reste donc les modèles et une grille tarifaire américaine. L’étude de coûts de Fraunhofer ISI évalue le matériel mégawatt à 340 à 460 mille euros par MW en 2025, l’installation à 100 de plus, et le raccordement réseau d’un site à quatre baies à environ 900 mille. Compte trois millions d’euros pour quatre baies mégawatt avant même d’avoir acheté le terrain ou construit des toilettes. Le budget allemand d’un milliard d’euros pour les aires de repos, réparti sur ses 350 sites prévus, arrive à un montant comparable de 2.9 millions par site. Tesla, fidèle à elle-même, imprime simplement le chiffre : 188 000 dollars pour deux bornes Megacharger, matériel uniquement.

Ces trois prix résument à eux seuls toute l'équation économique. À 16 à 24 centimes au dépôt, un camion électrique bat déjà le diesel sur le coût de l'énergie, et les cas de flottes de MAN montrent des avantages de TCO sur cinq ans allant jusqu'à 13%. À 40 centimes sur autoroute, ce n'est plus le cas, d'où le constat de l'ICCT : les poids lourds long-courriers dépendants de la recharge publique ne sont encore positifs en TCO nulle part. Le propre calcul de Milence entre Paris et Berlin aboutit à 99.5 centimes par kilomètre en électrique contre 100.3 en diesel : une parité à l'erreur d'arrondi près, avec une exonération de péage qui fait tout le travail.

Le chiffre que personne ne veut prononcer à voix haute, c'est le taux d'utilisation. Fraunhofer table sur 4% d'utilisation énergétique pour un site mégawatt en 2025 et 5% en 2030. La Norvège, marché du camion électrique le plus électrifié d'Europe, comptera environ dix e-camions par point public dédié une fois les sites Enova achevés. L'Agence suédoise de l'énergie a déclaré en janvier que davantage de camions doivent prendre la route pour que les stations qu'elle a financées aient un sens économique. dena estime qu'un parc de recharge pour camions se rembourse en huit à douze ans, et que les banques le savent. Cela fait beaucoup de matériel coûteux qui attend les camions, et c'est pourquoi le secteur se bat sur l'objectif CO₂ plutôt que sur les sites.

Tous les opérateurs, associations et ministères que nous avons lus ce mois-ci s'accordent sur le goulot d'étranglement, ce qui est assez rare pour être souligné. Ce n'est ni le capital ni la demande. C'est le raccordement. Le dossier de dena chiffre le raccordement d'un hub poids lourds allemand à deux ou trois ans, jusqu'à dix dans certains cas, avec une année rien que pour obtenir une première réponse. Les Pays-Bas ont terminé 2025 avec 15 014 gros consommateurs et 9.3 GW sur liste d'attente, et depuis le 1 July, un hub poids lourds n'y bénéficie d'aucune priorité. L'Agence suédoise de l'énergie avertit qu'un transporteur achetant un e-camion « pourrait devoir attendre plusieurs années » avant de pouvoir le brancher. Le CEO de Milence compte 860 gestionnaires de réseau allemands avec lesquels négocier. BDEW, qui les représente, affirme que la recharge des camions est désormais en concurrence avec les data centers, les pompes à chaleur et les électrolyseurs pour la même capacité.

L'histoire qui résume tout est celle d'une station-service à Lahr, à un kilomètre de l'A5, avec un pré clôturé prêt depuis 2022 et un transformateur juste à côté. Le propriétaire a demandé 8 MW et s'est vu opposer un refus. Il a demandé 4 MW, puis 2, et a essuyé deux nouveaux refus. Sa quatrième demande, pour un seul chargeur, est en attente. La propre étude du Bade-Wurtemberg indique que le Land a besoin de 13 800 points publics pour camions d'ici 2035. En février, il en comptait 50.

Les parades, ce sont les batteries et la flexibilité. Le hub Milence de Kassel est son premier avec stockage sur site, installé là parce que le réseau ne pouvait pas fournir la puissance. La cour d'Alfredsson à Norrköping alimente douze baies poids lourds et une prise mégawatt avec 2.4 MW de réseau et 2.4 MWh de batterie. Les Néerlandais ont abaissé le seuil de raccordement au réseau de leur subvention pour la recharge publique des camions de 600 à 100 kVA, précisément pour que les sites avec tampon puissent en bénéficier. Et Andreas Hensel de Fraunhofer ISE, interrogé sur la course au mégawatt, l'a qualifiée d'instrument marketing et a déclaré que la capacité des réseaux de distribution devait doubler en dix ans. Le secteur l'a entendu. Chaque lancement de chargeur à l'IAA cette année s'est accompagné d'une option batterie.

La demande : les camions étaient au rendez-vous

Il y a deux ans, l'objection classique à l'électrique longue distance était que les camions n'en étaient pas capables. Cette objection a disparu, en une seule année-modèle. Le nouveau MAN eTGX embarque jusqu'à 644 kWh et revendique 720 km ; Volvo a lancé la production du FH Aero Electric à 700 km ; le septième pack batterie de Scania porte ses tracteurs au-delà de 700 km et, les bons jours, au-delà de 800. L'eActros 600 a désormais parcouru plus de 160 millions de kilomètres chez les clients et la moitié de ses tournées quotidiennes dépassent 400 km. Le seul Européen absent était IVECO, qui a tout simplement fait l'impasse sur Hannover.

La prise est le nouveau champ de bataille des fiches techniques. MAN et Scania livrent à 750 kW, Volvo à 700, Renault à 720, et Mercedes-Benz suivra avec le MCS de série au second semestre 2027. Puis il y a le visiteur. Le ETT 44 de BYD recharge à plus de 1.5 MW sur son propre matériel mégawatt, arrive avec une garantie batterie de dix ans, et est vendu sous forme de pack camion, chargeurs, stockage et financement. Windrose, une entreprise fondée en Chine qui assemble désormais à Antwerp, vend ses cent premiers E700 à 195 000 euros. La moyenne européenne pour un tracteur électrique tourne autour de 320 000. Reuters estime que plus d'une douzaine de constructeurs chinois prévoient de vendre ici en 2026, jusqu'à 30% sous ce niveau.

Demande : combien roulent sur les routes

Deux chiffres définissent la demande : combien de poids lourds circulent sur les corridors, et combien d’entre eux sont électriques. Le premier est élevé et mesuré. Le second est faible et progresse vite.

La comparaison que tout dirigeant européen du camion fait désormais spontanément est celle qu’il évitait autrefois. En 2025, la Chine a immatriculé 231 000 nouveaux poids lourds à énergie nouvelle, soit une part de 29 %, et en décembre les poids lourds électriques ont dépassé pour la première fois les diesel. La part des poids lourds en Europe était de 2 %. Les États-Unis ont atteint un quart de pour cent au premier trimestre 2026. L’étude BCG présentée à l’IAA affirme que les trois régions ont tout simplement cessé de former un seul marché : la Chine a atteint la parité de coût sur le transport régional et échange les batteries dans 1 600 stations ; l’Europe a le mandat et construit les chargeurs ; l’Amérique n’a ni l’un ni l’autre.

Ce que la Chine exporte, ce ne sont pas seulement des camions. C’est le modèle d’exploitation. CATL possède désormais le plus grand réseau d’échange de batteries de Chine et une coentreprise avec Octopus pour bâtir la même chose en Grande-Bretagne à partir de 2027. BYD vend le camion, le chargeur mégawatt, la batterie stationnaire et le prêt dans un seul contrat, si bien que le transporteur ne rencontre jamais un gestionnaire de réseau. Que la réponse européenne soit 35 000 prises mégawatt ou 7 000 dépôts partagés, il faudra qu’elle soit aussi simple à acheter.

Les poids lourds en circulation sont comptés par les stations nationales de comptage. Nous détenons les données AADT et la géométrie d’environ 80 000 km d’autoroutes et de grands axes E-road nordiques dans 21 pays, et les autorités routières publient la part des véhicules lourds dans ce trafic, le plus souvent station par station. Les parts ne sont pas uniformes. Les autoroutes polonaises comptent 22.8 % de poids lourds, le Brenner et l’A4 italienne près de 30 % des véhicules-kilomètres, l’Allemagne 14 à 18 % selon la définition, les pays nordiques 8 à 12 % et la Finlande 7 %. Les points d’ancrage des corridors sont ceux que tu imaginerais : 23 000 poids lourds par jour sur l’A2 à Immensen, 25 000 sur l’A16 néerlandaise à Zonzeel, 30 000 sur l’AP-7 à Barcelone, 12 000 sur l’A31 au nord de Metz et 2 800 franchissant le pont de Svinesund vers la Norvège. La Belgique, qui figurerait haut dans le classement, est exclue car nous ne détenons aucune donnée de trafic routier pour ce pays.

Demande : l’horloge du conducteur dimensionne l’énergie

Commence par l’horloge et remonte le raisonnement. À 80 km/h réels — ce que Volvo, Scania et les modèles Fraunhofer mesurent tous sur de véritables trajets autoroutiers — 4.5 heures représentent 360 km. Un tracteur chargé de 40 t consomme environ 1.1 kWh par kilomètre en moyenne annuelle : un tronçon requiert donc environ 400 kWh. Le premier tronçon de la journée commence avec une charge complète de nuit, il ne nécessite donc que 440 kWh de batterie avec une réserve de 10 %. C’est le deuxième tronçon qui dimensionne le camion : il démarre avec ce que la pause a permis de récupérer, et une pause ne peut remplir que la fenêtre de charge rapide de 10 à 80 %. Divise 400 par 0.7, et tu obtiens 570 kWh installés. Divise ensuite les mêmes 400 kWh par les 40 minutes restantes d’une pause de 45 minutes, une fois le camion garé et branché, tiens compte du palier de charge, et il faut environ 750 kW en pointe.

Regarde maintenant ce qui a été livré à Hanovre. Mercedes-Benz a construit 621 kWh et 1 000 kW. MAN, 552 à 644 kWh et 750 kW. Scania, 560 kWh nets et 750 kW. BYD, 651 kWh et 1.5 MW. Volvo est monté à 780 kWh avec 700 kW : l’autre manière de résoudre la même équation, où une plus grande batterie permet une prise plus lente. Tous se situent dans les lignes « typique » et « lourd » du tableau. L’industrie n’a pas convergé vers 600 kWh et 750 kW parce qu’un service marketing aimait les chiffres ronds. Elle a convergé parce que l’horloge du conducteur n’offre qu’une solution.

L’autre face de la même équation, c’est ce que 400 kW ne permettent pas. Pendant une pause de 45 minutes, une prise CCS de 400 kW ajoute environ 194 km d’autonomie à un camion de 40 t. L’étape fait 360 km. Le conducteur peut repartir, mais il arrive à l’arrêt obligatoire suivant batterie vide, avec une recharge de plus d’une heure au lieu de 45 minutes, et la deuxième étape de la journée disparaît. Une baie de 400 kW est donc une prise de dépôt ou de destination. La compter comme infrastructure de corridor — ce que font aujourd’hui toutes les statistiques de déploiement — explique pourquoi 730 points donnent une impression plus flatteuse que la réalité.

La demande : quelle part arrive sur le corridor

Deux hypothèses transforment les camions en circulation en énergie à fournir au bord de la route, et toutes deux méritent d’être débattues au grand jour. La première concerne la vitesse d’électrification de la flotte long-courrier. Nous retenons 25% des kilomètres long-courriers électriques en 2030 et 65% en 2035. Ce n’est pas une prévision de ventes ; c’est une part de kilomètres, et les camions électriques long-courriers en parcourent davantage que la moyenne de la flotte, car ils sont d’abord achetés pour les itinéraires les plus chargés. Cette hypothèse est supérieure au minimum de conformité que l’amendement de 2026 aux normes CO₂ laisse aux constructeurs, inférieure à ce que les OEM ont déclaré à Hanovre prévoir de vendre, et dans la fourchette de 21 à 25% pour 2030 et de 63 à 77% pour 2035 que le Potsdam Institute juge réalisable avec les schémas de conduite actuels. L’Allemagne est déjà à 4.6% des nouvelles immatriculations de poids lourds, et la Norvège comme les Pays-Bas font mieux ; les multiplicateurs par pays du modèle leur donnent donc une avance, tandis que l’Espagne et la Pologne accusent un retard.

La seconde porte sur la part de cette énergie électrique prise lors des pauses sur corridor plutôt qu’au dépôt. Nous retenons 30%, auxquels s’ajoutent 10% la nuit sur le corridor. Les travaux de l’ICCT par cas d’usage situent la recharge publique entre 30 et 35% de l’énergie long-courrier, les dépôts fournissant le reste, et une journée long-courrier moyenne d’environ 450 km implique que la plupart des journées nécessitent une recharge en route, pas deux. Notre total de 40% de recharge publique se situe donc en haut de la fourchette de l’ICCT, et non en dessous. Les 68 GWh par jour pour l’UE, souvent cités, de Speth et Plötz supposent que chaque camion long-courrier recharge à chaque pause : c’est un plafond, pas un plan. Il ne s’agit pas de freinage régénératif, déjà inclus dans la consommation de 1.1 kWh/km ; il s’agit de répartir une même énergie entre le dépôt et la route.

Le modèle : l’offre rencontre la demande

Le volet trafic est celui décrit plus haut. À partir de là, la chaîne est courte. La part des véhicules lourds dans le trafic provient des autorités routières nationales, station par station lorsqu’elles publient ces données. Les tracteurs long-courriers représentent une part définie des kilomètres poids lourds sur autoroute. Une part croissante de ces tracteurs est électrique à batterie, plus rapidement en Norvège, aux Pays-Bas et en Allemagne qu’en Espagne ou en Pologne. Chaque kilomètre long-courrier électrique consomme 1.1 kWh, et une fraction définie de cette énergie est prélevée lors des pauses sur le corridor plutôt qu’au dépôt. Par tronçon, cela donne une énergie par jour ; par bassin de 60 km, des sessions par jour ; Erlang C transforme les sessions en baies pour une probabilité d’attente de 5%.

Une précision d’honnêteté avant les chiffres. Le modèle alloue la demande là où circule le trafic, pas là où un conducteur s’arrêterait réellement ; il indique donc ce qu’un tronçon de 60 km doit servir, pas quelle aire de repos l’accueille.

Commencez par lire les barres ambrées. La recharge pendant les pauses sur les corridors mesurables représente environ 1.0 GWh par jour aujourd’hui, 17 GWh en 2030 et 40 GWh en 2035. Pour donner l’échelle, le modèle de chaînes de trajets de Speth et Plötz de 2023 estimait la recharge aux pauses à 68 GWh par jour pour l’ensemble de l’UE avec 15% d’électrification, car il suppose que chaque camion long-courrier recharge à chaque pause ; le nôtre suppose qu’un quart de l’énergie long-courrier passe par le corridor et une flotte plus réduite. L’ordre de grandeur concorde ; pas l’ambition. Lisez ensuite les barres turquoise, celles pour lesquelles personne ne fait du lobbying. Un tiers d’énergie supplémentaire veut arriver de nuit, à 40 à 50 kW par camion, sur une place de stationnement qui, en Allemagne, n’existe pas pour un camion sur cinq.

Convertissez l'énergie en baies, et le chiffre avancé par les lobbies fond. Avec une heure de pointe à 9%, un temps de service de 45 minutes et une probabilité d'attente de 5%, la demande de recharge aux pauses en 2030 sur ces corridors nécessite environ 2 650 baies mégawatt, et 6 331 en 2035. Ce n'est pas 35 000. Ce n'est même pas les 4 000 à 5 300 chargeurs mégawatt attendus par l'ICCT, car l'ICCT dimensionne pour une couverture de toute l'UE, y compris des routes que nous ne pouvons pas mesurer, et pour la flotte réglementaire plutôt que la flotte réalisable. Et, ce qui est inconfortable pour le pipeline, c'est proche de ce qui a déjà été attribué : les 447 points MCS d'Autobahn GmbH, les 330 d'E.ON–Voltix–GreenWay, les 300 de Milence d'ici 2028. Les baies ne sont pas le goulet d'étranglement. Les baies sur les vingt bonnes routes, raccordées au réseau, le sont.

Vers où se dirige le marché

Lisez la carte année par année : le marché se joue en trois actes. 2026 à 2028 raconte l'Allemagne, les Pays-Bas et la Suisse : environ 1.0 GWh par jour de demande de recharge aux pauses aujourd'hui, pour atteindre 4.6 GWh en 2028, l'essentiel se concentrant sur les A2, A7 et A3, ainsi que sur les A15 et A16 néerlandaises. L'Allemagne à elle seule représente 378 MWh par jour aujourd'hui et 1 765 en 2028 ; les Pays-Bas passent de 90 à 418. C'est la phase pour laquelle le pipeline actuel est dimensionné, et il est globalement juste : les 300 baies de Milence, les 447 d'Autobahn GmbH et les 330 du consortium E.ON couvrent le besoin, à condition qu'elles soient implantées sur ces routes et raccordées.

2030, c'est là que la carte vire à l'ambre. La demande aux pauses atteint environ 17 GWh par jour, dont 6.3 GWh pour l'Allemagne, 2.3 pour la France ; les Pays-Bas, la Pologne et l'Espagne s'approchent ou dépassent chacun 1 GWh. Il faut pour cela environ 2 650 baies mégawatt avec un objectif de file d'attente de 5%, et les cercles sur la carte montrent où le matériel manque : les A1, A7 et A31 françaises, les A2 et A4 polonaises, et l'AP-7 espagnole affichent de lourds flux et presque aucune prise de 700 kW. Les corridors nordiques s'illuminent tôt grâce à l'adoption plutôt qu'au trafic : voilà pourquoi l'E6 norvégienne et l'E4 suédoise côtoient des routes allemandes dont le trafic est dix fois supérieur.2035, c'est le marché décrit par les chiffres des lobbies, et il reste plus petit qu'ils ne le disent : environ 40 GWh par jour et 6 331 baies mégawatt sur les corridors mesurés, tandis que la Pologne et l'Espagne rattrapent enfin leur retard d'adoption et que la colonne vertébrale allemande sature. À ce stade, la contrainte déterminante n'est plus le nombre de baies, mais la capacité réseau sur vingt routes — et le stationnement. Les barres nocturnes du graphique de montée en puissance, 13.2 GWh par jour en 2035, nécessitent 40 kW par camion et une place où stationner, et aucun dispositif du tableau ne finance l'un ou l'autre.

Ce que cela donne au total

L'Europe a résolu le problème sur lequel elle a passé une décennie à débattre. Les camions existent, la prise est standardisée et la réglementation a fixé le cahier des charges : environ 600 kWh et 750 kW, ou une batterie plus grande et une prise plus lente. Ceux qui débattent encore de la nécessité du MCS peuvent arrêter : la pause de 45 minutes est le cahier des charges.

Le corridor est un problème plus petit que ne le disent les lobbies, et plus difficile que ne le supposent les subventions. Deux à trois mille baies mégawatt suffisent pour 2030 sur les autoroutes que nous pouvons mesurer, et le pipeline en promet déjà un millier. Mais elles doivent être installées sur vingt routes, dans l'ordre imposé par le trafic lourd, avec des raccordements réseau qui prennent deux à trois ans en Allemagne et s'inscrivent aux Pays-Bas dans une file de 15 000 noms. Une règle d'espacement qui traite l'A2 et un tronçon du réseau global portugais comme le même bassin de 3 600 kW construira la mauvaise chose au mauvais endroit, comme elle l'a fait pour les voitures, à moins que les données de trafic ne décident. L'appel d'offres autoroutier allemand est le seul dispositif qui les utilise.

Et le problème que personne ne finance, c'est le repos de onze heures. Un tiers d'énergie de corridor supplémentaire arrive de nuit à 40 kW, et il faut une place de stationnement avant d'avoir besoin d'une prise. Le débat sur le mégawatt porte sur les 45 minutes. Les 11 heures, c'est là où les camions se trouvent réellement.

Sources

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VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

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ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

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Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

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Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

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Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze