Voici l’analyse complète : offre, demande, modèle des corridors et sources. Un résumé en langage clair de cette même analyse, construit autour de la carte, est publié sous forme d’Insight : Le marché européen de la recharge des camions en une carte : 2 650 baies mégawatt d’ici 2030, et où elles seront installées.
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L’IAA Transportation a ouvert cette semaine à Hanovre et chaque stand expose le même camion : 600 kilomètres d’autonomie, une prise mégawatt, un créneau de livraison en 2027. De l’autre côté de la route, le réseau censé le recharger compte 730 points publics réservés dans toute l’UE, dix-sept États membres qui n’en ont aucun, et un lobby qui en réclame 35 000. Les deux moitiés du tableau sont vraies. Aucune ne dit où les chargeurs doivent être installés.
Nous avons donc construit la carte. Elle prend ce que nous savons de l’offre — les chargeurs, le matériel, les subventions et l’argent — et ce que nous savons de la demande — les camions, le trafic et la règle de temps de conduite qui détermine où chacun doit s’arrêter —, puis réunit les deux sur 80 000 km d’autoroutes européennes, année après année jusqu’en 2035. La carte vient d’abord. Le reste de l’article explique comment elle a été construite et ce qu’elle révèle.
La carte : où se concentre la demande, de 2026 à 2035
Chaque point représente un tronçon d’autoroute, coloré selon l’énergie de recharge pendant les pauses dont il aura besoin par kilomètre durant l’année sélectionnée, et dimensionné selon le total. Survolez-le pour voir la route, le flux de poids lourds, le nombre quotidien de camions électriques longue distance et ce dont un pool AFIR de 60 km sur ce tronçon aurait besoin en baies. Basculez la couleur sur les baies par pool pour voir la même réalité en nombre d’équipements. Les points orange sont les sites de recharge pour camions que nous pouvons localiser aujourd’hui : ceux de nos propres données comptant au moins un connecteur de 700 kW ou plus, au-delà de tout ce qui est vendu pour les voitures, ainsi que les ouvertures signalées depuis novembre 2025. L’échelle est fixe d’une année à l’autre : avancer dans le temps montre la croissance, pas un recalibrage.
Demande de recharge pendant les pauses par tronçon d’autoroute, scénario central, par année. Points orange : sites de recharge pour camions localisables aujourd’hui, d’après les données Chargalytics (un connecteur de 700 kW ou plus) et les ouvertures signalées depuis nov. 2025. Les corridors belges ne disposent pas de données de trafic et restent gris.
Modèle de corridors Chargalytics fondé sur l’AADT des stations nationales de comptage (voir notes méthodologiques). La taille des points est proportionnelle à l’énergie totale de pause sur le tronçon, leur couleur à l’énergie par kilomètre ou aux baies dont aurait besoin, avec 5% de risque de file d’attente, un pool AFIR de 60 km sur ce tronçon. Belgique exclue (pas de données de trafic routier) ; Italie partielle.
La carte dit trois choses que les tableaux ne disent pas. Premièrement, la demande forme une colonne vertébrale, pas un réseau : l’axe A2–A7–A3–A5, des ports de la mer du Nord à Munich et Bâle, concentre davantage de demande de recharge de pause en 2030 que l’Espagne et l’Italie réunies. Deuxièmement, les corridors nordiques s’allument tôt grâce à l’adoption, pas au trafic : l’E4, l’E6 et l’E6 norvégienne affichent un dixième du flux poids lourds allemand et un tiers de sa demande 2030. Troisièmement, les anneaux et les points ne coïncident pas. Le matériel mégawatt que nous pouvons voir se trouve en Norvège, en Suède et le long de l’A2 ; la demande française et polonaise ne repose presque sur rien.
La version courte
L’offre est réelle mais ténue, et comptée de cinq façons différentes. L’UE compte 730 points publics réservés aux camions, environ 940 sites qu’un camion peut utiliser, et une liste de sites mégawatt assez courte pour être imprimée. Milence en est à 38 hubs et en veut 50 d’ici Noël ; l’Allemagne a attribué 447 points MCS sur des aires de repos non gérées. Chaque fabricant de chargeurs a un produit mégawatt. Personne ne publie le taux d’utilisation des hubs ni le capex par site.
La demande est un emploi du temps, pas une estimation. Le règlement 561/2006 fixe l’étape à 4.5 heures et la pause à 45 minutes. Résolvez l’équation pour un camion de 40 t et vous obtenez environ 566 kWh installés et 743 kW en pointe, soit ce que MAN, Scania et Mercedes-Benz ont présenté à Hanovre. Une prise de 400 kW achète 194 km sur une étape de 360 km : une prise de dépôt, pas une prise de corridor.
Mettez les deux ensemble et le marché des corridors est plus petit que ne le dit le lobby. Dans notre scénario central, la recharge pendant les pauses sur les autoroutes que nous pouvons mesurer nécessite environ 17 GWh par jour en 2030 et 40 GWh en 2035. Avec 5% de risque de file d’attente, cela représente environ 2 650 baies mégawatt en 2030 et 6 331 en 2035, contre les 35 000 de la VDA. Les vingt premières routes portent environ 30% de la demande 2030, et douze d’entre elles sont des Autobahnen allemandes.
Les subventions placent les chargeurs selon l’espacement ; les camions s’arrêtent selon le trafic. Un arrêt obligatoire de 45 minutes à intervalle fixe est le problème classique de la théorie des files d’attente ; les règles de corridor fonctionnent donc mieux pour les camions qu’elles ne l’ont jamais fait pour les voitures. Mais AFIR fixe des kilowatts et des distances, jamais un nombre de baies, et ne tient aucun compte du flux poids lourds. Parmi neuf dispositifs nationaux et européens, seul l’appel d’offres allemand pour les autoroutes dimensionne les sites à partir du trafic mesuré.
L’argent est sursouscrit et le réseau est la file d’attente. Les trois premiers appels allemands ont demandé €1.05bn pour €300m disponibles ; AFIF avait dépensé son deuxième milliard dès novembre 2025. Tous les opérateurs, ministères et associations s’accordent : le goulot d’étranglement, c’est le raccordement au réseau — deux à trois ans en Allemagne, une file d’attente de 15 000 noms aux Pays-Bas.
Personne ne finance les onze heures. Le repos de nuit exige 40 à 50 kW par camion et une place de stationnement. Dans notre modèle, cela ajoute un tiers d’énergie de corridor, sans aucun mégawatt, et l’Allemagne manque ce soir d’environ 20 000 places de stationnement pour camions.
Toute l’histoire
Offre : où sont les chargeurs
Voici le décompte, et il est largement vide. L’EAFO a recensé 937 sites en Europe où un camion peut se recharger, mais seuls 472 points sont réservés aux camions ; les autres sont des hubs automobiles dotés d’une baie assez longue. La Suède, l’Allemagne et la France concentrent 65% des points réservés aux camions. La Pologne, qui abrite la plus grande flotte de transport routier de l’UE, et la Tchéquie, pays de transit entre l’Allemagne et tout ce qui se trouve à l’est, n’en ont aucun dans ce décompte ; les premiers hubs autoroutiers d’ORLEN sont les seuls points orange de notre carte dans ces pays. Dix-sept États membres de l’UE n’en ont aucun.
Sites de recharge publics utilisables par les poids lourds, par pays, novembre 2025
Mise à jour des données de l’Observatoire européen des carburants alternatifs, 18 Dec 2025 (données de Nov 2025). Compte les sites accessibles aux véhicules lourds, y compris les hubs automobiles à usage mixte ; 313 des 937 sites proposent au moins 350 kW.
L’Allemagne est le pays à surveiller, car c’est celui qui compte le plus de camions, le plus d’argent et le plus de gestionnaires de réseau. La Nationale Leitstelle recense 88 sites et 355 points conçus pour les camions en juillet ; l’application eTrucker, qui compte tout ce qu’un camion a effectivement pu recharger, indique environ 790 sites. Les deux chiffres sont vrais. Le premier correspond à ce qui a été conçu pour un ensemble articulé de 16.5 mètres ; le second, à ce qu’un conducteur est prêt à tolérer. Sur les 355, sept étaient des points mégawatt en juillet.
Points de charge pour camions dans l’UE : l’existant face aux besoins de 2030
Le turquoise correspond à ce qui a été construit ; l’ambre à ce que régulateurs et industrie jugent nécessaire. Les définitions diffèrent : l’EAFO compte les points de plus de 350 kW réservés aux camions ; l’ICCT compte tous les chargeurs publics dédiés aux camions. Chiffre AFIR issu du document de mise en œuvre du Parlement européen de Feb 2026 ; besoin ICCT pour 2030 issu de son étude sur les besoins de recharge d’Oct 2025 (60 000–80 000 publics, plus 150 000–175 000 privés).
La liste des sites mégawatt en service est assez courte pour être imprimée. Milence propose le MCS dans trois hubs : Anvers-Bruges, Zwolle et Landvetter. Aral pulse a mis en service cinq parcs mégawatt sur les A7, A2, A9, A24 et A10 en mars. Circle K en a un à Värnamo sur l’E4, ainsi que des unités Kempower à Järna et Vädermotet. Creek Power a ouvert à Norsborg une cour de dix mégawatts avec huit prises MCS. St1 en a deux en Norvège, OMV en a commandé une pour l’A12 à Kufstein (pas encore ouverte), et le réseau de recherche HoLa a achevé cinq stations entre la Ruhr et Berlin en juin. Voilà la carte mégawatt de l’Europe en septembre 2026. Vous pourriez la parcourir en voiture le temps d’un week-end, si vous n’aviez pas besoin de recharger.
Ce qui a été promis relève d’un tout autre ordre de grandeur. Milence compte 38 hubs et vise 50 d’ici Noël puis 90 d’ici 2028, avec plus de 300 points MCS. Le 30 juin, Autobahn GmbH a attribué 124 aires de repos non exploitées pour y installer 836 points, dont 447 MCS, avec de premières ouvertures en 2027. Le consortium E.ON, Voltix et GreenWay construit 330 points MCS sur 55 sites d’ici l’automne 2028 grâce à des fonds européens. La France veut 8 000 points pour poids lourds d’ici 2035. La Suède compte 146 stations publiques pour camions déjà construites et 250 autres financées. Additionne le tout et l’Europe atteindra peut-être 1 500 points mégawatt d’ici 2028, face à un besoin de 35 000 pour 2030. Le pipeline est réel. C’est aussi une erreur d’arrondi.
Nos propres données permettent d’apercevoir le réseau, approximativement, mais pas de le dater. Aucun registre européen de la recharge n’étiquette une station selon les véhicules qu’elle dessert, et la puissance totale d’un site ne dit rien de ses prises : 11 200 kW peuvent désigner un grand hub pour voitures, pas une aire mégawatt. Le seul signal robuste est la puissance nominale du connecteur individuel. Aucune installation conçue pour les voitures n’est calibrée au-delà de 500 kW par prise ; une fois les erreurs de déclaration les plus évidentes écartées, un seuil de 700 kW laisse environ 40 sites dans dix pays. Ce sont ceux auxquels on s’attendrait : les relais routiers pour camions de St1, Circle K et Uno-X dans les pays nordiques, Milence Landvetter, le hub Mercedes-Benz à Hambourg, les hubs autoroutiers d’ORLEN en Pologne, OK Truck à Korsør, Disfrimur à Murcie et les ports de Plugit en Finlande. Des signaux plus souples — les étiquettes poids lourds de Norvège et les noms d’opérateurs — ajoutent quelques centaines de candidats et beaucoup trop de faux positifs ; la carte s’en tient donc aux 40 cas solides, complétés par les ouvertures signalées dans la presse depuis novembre 2025.
Les dater est une autre affaire. Seuls les registres français et allemand indiquent une date de mise en service, ce qui nous donne 34 sites Milence en France d’avril 2024 à juin 2026 et huit en Allemagne depuis décembre 2025. Partout ailleurs, la date à laquelle un site apparaît pour la première fois dans nos données est celle à laquelle nous avons commencé à le surveiller, pas celle de son ouverture. Nous avons donc fouillé les archives d’actualité, recensé chaque ouverture de recharge pour camions rapportée depuis le 1 novembre 2025, et les avons placées à la main sur la carte. Tant que les registres n’auront pas d’indicateur poids lourd, c’est le niveau de précision maximal du décompte.
Offre : la prise mégawatt
Le MCS a été démontré pour la première fois sur banc en 2021 à 3.75 MW, puis a passé cinq ans à devenir de la paperasse. La paperasse s’est achevée cette année : l’IEC a publié la spécification du connecteur en février, et l’amendement ISO 15118-20, qui explique à un camion et à un chargeur comment dialoguer autour d’un mégawatt, est arrivé en juillet. C’est l’étape ennuyeuse qui compte. C’est ce qui a permis à MAN de lancer la production en série de camions MCS le même mois, et à Kempower de faire état de plus de 4 300 sessions MCS et d’un demi-gigawattheure de recharge mégawatt au 1 juillet.
Côté matériel, tous les fabricants de chargeurs qui comptent ont désormais un produit mégawatt, et la plupart reposent sur la même architecture : une armoire d’un mégawatt alimentant plusieurs distributeurs, avec une puissance attribuée par tranches. Le HYC1000 d’Alpitronic le fait par pas de 62.5 kW sur jusqu’à huit sorties : c’est le compromis prises contre puissance que nous avons mesuré sur 8 966 sites européens en août, vendu sous forme de boîtier. Les nouveautés intéressantes à Hanovre étaient modestes : le distributeur pour dépôt de 35 kg d’Alpitronic et le satellite double CCS-ou-MCS de Kempower. Le secteur a décidé que le volume se trouve dans les dépôts, et il construit pour cela.
| Produit | Max par sortie | Architecture | Où il est opérationnel |
|---|---|---|---|
| Alpitronic HYC1000 | 1 000 kW MCS / 1 000 kW CCS | Armoire de 1 MW, jusqu’à 8 distributeurs, pas de 62.5 kW | Parcs mégawatt Aral pulse (DE), Circle K Värnamo (SE), Creek Power Norsborg (SE) |
| Kempower Mega Satellite / Flex | 1 200 kW MCS ou 560 kW CCS | Unités de puissance de 600 kW, combinables | Norrköping, Odense, ASKO (NO), Circle K Järna |
| ABB E-mobility MCS1200 | 1 200 kW en continu, 1 500 A | 3 × armoires de 400 kW | HoLa A2 Lipperland Süd (DE) |
| Siemens Sicharge Flex | Système de 1 680 kW, 1 500 A MCS | jusqu’à 4 points MCS par système | OMV Kufstein A12 (AT) : pilote commandé en oct. 2025, pas encore signalé comme ouvert |
| Power Electronics MCS | 1 440 kW, 1 500 A | tour de recharge + distributeur | Milence Anvers, Zwolle, Landvetter ; Iberdrola-bp Murcie |
| Ekoenergetyka SAT1500 | jusqu’à 1.2–1.5 MW, 1 500 A | satellite bi-véhicule | St1 Tvedestrand et Koppang (NO) |
| Tesla Megacharger | 1.2 MW partagé entre 2 bornes (spécification UE 800 kW) | Connecteur MCS 3.2 | aucun en Europe à ce jour ; US $188 000 pour deux bornes |
| BYD Flash (camion) | 1 500 A par connecteur, 1.5 MW+ | propriétaire, avec buffer batterie | Chine ; sites européens annoncés, aucun vérifié comme opérationnel |
| Zerova, Sinexcel, Huawei | 1.28–1.5 MW | nouveaux entrants chinois, débuts à l’IAA 2026 | aucun site européen pour camions vérifié |
Caractéristiques nominales issues des communications des fabricants. « Opérationnel » signifie un site européen documenté avec un camion qui y est branché, pas un communiqué de presse. Tesla est le seul fournisseur à publier un prix.
Offre : qui construit, et qui ne fait que mutualiser
La recharge pour camions n’a pas encore son Ionity, mais elle a une entreprise qui lui ressemble. Milence est la coentreprise des OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) censée résoudre le problème de l’œuf et de la poule en étant la poule. Sa CEO, Anja van Niersen, a déclaré cette semaine à la FAZ que les transporteurs « doivent voir et toucher les chargeurs avant de croire que l’exploitation est possible », et que les 860 gestionnaires de réseaux de distribution allemands, contre trois en France ou aux Pays-Bas, sont le drame. Les hubs Milence comptent quatre à huit baies CCS de 400 kW, avec du MCS ajouté plus tard. L’entreprise n’a jamais publié de taux d’utilisation, et personne d’autre dans cette liste non plus.
Autour de Milence, le marché s’est organisé en cinq types d’entreprises, et la plus intéressante ne construit rien.
| Type | Qui | Ce qu’ils ont réellement |
|---|---|---|
| Réseau détenu par des OEM | Milence (Daimler Truck, Traton, Volvo) | 38 hubs, 9 pays, 3 avec MCS ; 90 hubs et 300+ MCS d’ici 2028 ; €500m de fonds propres + €120m de dette + €142m AFIF |
| Distributeurs de carburant sur autoroute | Aral pulse (bp), Shell, TotalEnergies, OMV, Circle K, St1, Preem, Tank & Rast | Aral : 30+ sites poids lourds, 5 parcs MCS. Circle K : 31 stations pour camions en Suède. OMV : MCS à Kufstein (commandé, pas encore ouvert). Shell : hubs aux NL/DE, plus un « réseau intégré » qui revend de la recharge en dépôt. |
| Énergéticiens et concessionnaires | E.ON Drive, EnBW, Engie Vianeo, Izivia (EDF), Voltix (VINCI), e-Vadea (SPIE/APRR), eliso, Regioladen+ | E.ON + Tank & Rast : 195 points, 101 MCS, à partir de 2027. Voltix : 25 aires de repos allemandes, 20 stations MCS françaises à partir d’octobre, €90m de nouveaux fonds propres. e-Vadea : 7 sites APRR à 400 kW. |
| Spécialistes des dépôts et des cours | WattHub, Prologis Mobility, Leap24, GITO, Erinion (Scania), Creek Power, Fleete, Zenobē, Chargepoly, Decade Energy | WattHub Rotterdam : 30 × 400 kW. Creek Power Norsborg : 10 MW, 8 MCS. Fleete Tilbury : 5 MW, 16 baies. Prologis Valence : 48 camions simultanément à partir de Q1 2027. |
| Plateformes de mutualisation (sans matériel) | TruckCharge (Daimler), Depotcharge / BGL Charge, SMATRICS Depot Club, Dragonize (TST), Traton Charging Solutions, DKV, eTrucker | BGL Charge : 7 000 transporteurs membres, 200 entreprises et 600 e-trucks enregistrés dès le premier jour. TruckCharge : 3 000 points d’ici 2030. Traton CS : 150 sites, 400+ points via le roaming. |
| Échange de batteries | Swaptopus (CATL + Octopus), Qiyuan (CATL, Chine) | Premier hub d’échange au Royaume-Uni en 2027, 30+ d’ici 2035. CATL a payé €330m pour 24.9% des 1 600 stations chinoises d’échange de Qiyuan en août. |
Chargipedia Chargalytics et annonces des entreprises jusqu’au 15 sep. 2026. Les décomptes de sites sont des déclarations d’opérateurs ; aucun opérateur ne publie son taux d’utilisation.
Les plateformes de mutualisation sont l’histoire de 2026. Depotcharge affirme que plus de 60% de la capacité de recharge des dépôts allemands reste inutilisée pendant la journée : c’est la seule statistique d’utilisation que quiconque dans ce secteur a bien voulu communiquer. Alors, au lieu de construire un hub près d’une autoroute et d’attendre un raccordement réseau, la plateforme relie les propres cours des transporteurs dans un réseau réservable et prélève sa part. Le TruckCharge de Daimler fait la même chose avec les concessionnaires. SMATRICS exploite un Depot Club en Autriche. C’est le réseau le moins cher d’Europe parce qu’il existe déjà, et cela explique pourquoi les fonds de capital-risque sont allés cette année vers le logiciel.
Offre : subventions, règles d’implantation et argent
L’Allemagne est le test pour savoir si l’argent est le problème, et la réponse est tombée en juin. Les trois premiers appels à projets pour la recharge des camions du ministère des Transports ont été tellement sursouscrits que le guichet PME a ouvert et fermé le même jour ; l’appel dédié aux dépôts des grandes entreprises a attiré 400 million de demandes pour 67 million disponibles. Berlin a triplé le premier budget, et cela n’a toujours pas suffi. Les transporteurs veulent installer des chargeurs. Ils le veulent cinq fois plus que l’État ne l’avait anticipé.
Les trois premiers appels allemands pour la recharge des camions, juin 2026 : montants demandés face aux montants disponibles
Chiffres du Projektträger Jülich via M3E, août 2026. Le budget de l’appel A est passé de €50m à €150m le jour même et a tout de même été clos en quelques heures. Montants en millions d’EUR.
Bruxelles raconte l’histoire inverse. L’Alternative Fuels Infrastructure Facility a dépensé son deuxième milliard en novembre et annulé l’échéance de mars 2026 faute d’argent. Il reste un appel CEF de 130 million d’euros, qui se clôture le 6 octobre, face à un déficit que T&E évalue à un demi-milliard par an jusqu’au prochain budget en 2028. L’AFIF a tout de même financé les projets intéressants tant qu’elle en avait les moyens : 142 million pour Milence, 61 million pour Voltix, 70 million pour le consortium E.ON et ses 330 points MCS. La recharge en dépôt n’a jamais été éligible, ce qui explique en partie pourquoi les dépôts sont la partie du système qui fonctionne.
| Pays | Dispositif | Montant | Statut, septembre 2026 |
|---|---|---|---|
| Allemagne | Recharge fédérale en dépôt et publique pour camions (€500/kW) | €1bn sur 4 ans, €200m en 2026 | Trois appels sursouscrits 2 à 6× ; d'autres appels sont promis |
| Allemagne | Réseau initial de recharge poids lourds d'Autobahn GmbH, 124 aires de repos non concédées | jusqu'à €1.6bn d'aides d'État | Attribué le 30 juin 2026 ; premiers sites en 2027 ; appel d'offres pour les aires concédées toujours à venir après l'arrêt Fastned |
| Allemagne | Projet KTF 2027 | – | Véhicules utilitaires respectueux du climat : €296m → €150m |
| Pays-Bas | Recettes du péage poids lourds réinjectées (terugsluis), AanZET, SPRILA, SPULA | €1.6bn 2026–30 ; SPRILA €87.5m ; SPULA €14.5m | Péage en vigueur depuis le 1er juillet 2026 ; AanZET ouvre le 29 septembre ; 818 sites de fret DC construits en 2024–25 |
| UE | AFIF (CEF) pour la recharge poids lourds | €1bn AFIF-2, épuisé | Troisième date limite annulée ; appel CEF de €130m clôture le 6 octobre 2026 |
| Pologne | Recharge publique poids lourds NFOŚiGW | Programme de PLN 2bn, appel 1 de PLN 1bn | 170 projets, 843 stations, plus de 600 MW classés en juin 2026 ; financement jusqu'à 100 % |
| Suède | Regionala elektrifieringspiloter ; Klimatpremie | SEK 1.4bn (2022) + SEK 400m | 146 stations publiques + 35 à destination construites ; 250 autres financées jusqu'en 2028 |
| Norvège | Recharge en itinérance et en dépôt Enova ; aires de repos SVV | jusqu'à 80 % du coût, NOK 10m/projet | ~50 stations publiques pour camions, ~300 points, pour la plupart réalisés en 2026 |
| France | Plan de 8 000 points de recharge poids lourds d'ici 2035 ; participation d'ADEME dans Voltix | Tour de table Voltix de €90m | Première station MCS Voltix à Vierzon, octobre 2026 |
| Royaume-Uni | Démonstrateurs ZEHID (eFREIGHT 2030, Electric Freightway) | ~£200m | Gridserve : 2 hubs publics eHGV ouverts, 11 d'ici début 2027 |
| Danemark | Pulje til grøn omstilling af tung vejtransport | DKK 102–160m (2026) | Ouvert jusqu'au 30 septembre 2026 ; maximum DKK 4m par entreprise |
| Autriche | eMove eTruck (ex ENIN) | €54.5m (2026), contre €83m auparavant | 60 % de l'écart de prix, 40 % de l'infrastructure ; les transporteurs alertent sur un trou de financement |
Détails des dispositifs issus des ministères, agences et annonces d'opérateurs, vérifiés au 15 septembre 2026. L'Espagne et l'Italie ne disposent d'aucun dispositif dédié à la recharge des camions ; les immatriculations espagnoles d'e-trucks ont chuté de 47 % au S1 tandis qu'elles progressaient en Europe.
La subvention qui fait réellement bouger les camions n'est pas une subvention du tout. C'est le péage. L'Allemagne exonère les camions zéro émission de la Maut jusqu'à mi-2031, un écart que Daimler chiffre entre 33 et 35 cents par kilomètre. Les Pays-Bas ont mis en service leur péage poids lourds le 1er juillet et facturent 3.5 cents par kilomètre à un tracteur électrique, contre 18.6 pour son équivalent diesel. L'Autriche accorde une remise de 75 % jusqu'en 2030. Seuls 13 des 27 États membres différencient leurs péages selon le CO₂, ce qui explique pourquoi les constructeurs de camions ont passé l'IAA à réclamer les 14 autres plutôt que davantage de bornes.
Ce qui nous amène à l'endroit où les subventions implantent les bornes, car c'est bien la décision côté offre dont traite cette carte.
Nous avons soutenu dans ce qu'il faut pour qu'un CPO soit rentable que les dispositifs de subvention fondés sur l'espacement et les corridors sont un moyen fiable de construire la mauvaise chose au mauvais endroit pour les voitures particulières. L'arrêt d'un automobiliste est facultatif, son moment est flexible, et son emplacement dépend de l'endroit où se trouve le café. Subventionnez une borne tous les 60 km et vous obtenez des bornes tous les 60 km, y compris sur les tronçons où personne ne s'arrête, comme le montrent les données d'utilisation.
Les camions font voler en éclats trois de ces hypothèses d'un coup. L'arrêt est obligatoire. Son horaire est fixé à 4.5 heures après le précédent : un camion parti de Hambourg à 06:00 cherchera donc une place quelque part entre Kassel et Würzburg à 10:30, qu'il le veuille ou non. Et le lieu est contraint : un ensemble articulé de 16.5 m a besoin d'une place traversante sur une aire de repos, dans un relais routier ou un parc logistique, pas sur le parking d'un supermarché. Mettez tout cela ensemble et la recharge poids lourds sur un corridor devient un problème de files d'attente aux paramètres connus : les arrivées suivent le flux de véhicules lourds, le temps de service est de 45 minutes, et le client ne peut pas aller ailleurs. C'est le modèle d'Erlang que nous avons utilisé dans prises contre puissance, et il fonctionne mieux ici que pour les voitures.
Les règles d'espacement ne sont donc pas erronées par principe pour les camions. Les 60 km d'AFIR sur le réseau central restent largement à l'intérieur d'une étape de 360 km ; un conducteur ne perd au maximum que 60 km de flexibilité. Le problème, c'est ce que les règles ne disent pas. Elles indiquent où un hub doit exister et combien de kilowatts il doit fournir. Elles ne disent pas combien de places sont nécessaires, et ne dimensionnent rien en fonction du trafic. Un hub de 3 600 kW représente quatre places MCS, qu'il se trouve sur l'A2 à Immensen avec 23 000 véhicules lourds par jour ou sur un tronçon du réseau global en Estrémadure avec 800. Le tableau indique ce que chaque dispositif exige réellement.
| Dispositif | Où la borne doit se trouver | Ce qu'elle doit fournir | Ce qu'il dit du trafic |
|---|---|---|---|
| AFIR, réseau central TEN-T (2030) | un hub tous les 60 km dans chaque sens | 3 600 kW, au moins deux points de 350 kW | rien ; dérogation à 100 km sur les seuls tronçons à faible trafic |
| AFIR, réseau global (2030) | tous les 100 km | 1 500 kW, un point de 350 kW | rien |
| AFIR, stationnement sûr et sécurisé | dans chaque aire certifiée | deux points de 100 kW d'ici 2027, quatre d'ici 2030 | rien |
| Allemagne, réseau Autobahn GmbH | 351 aires de repos sélectionnées à partir des prévisions OEM et des données Toll Collect | environ 1 800 points MCS et 2 400 points CCS | oui : dimensionné selon les flux poids lourds des données de péage, le seul dispositif à le faire |
| Allemagne, appel fédéral C à €1bn | « notamment le long du réseau central TEN-T » ; places de 16.5 m | 1 500 kW par site, chaque point de 100 kW, dont un de 350 kW | non ; l'offre en €/kW la plus basse l'emporte |
| Pays-Bas, SPULA | parc d'activités ou à moins de 1 km d'une route A ou N ; maximum cinq subventions par zone de code postal | 1 400 kW, deux points de 350 kW | non ; le plafond par code postal répartit les sites uniformément |
| Pologne, NFOŚiGW | sur le TEN-T ou à moins de 3 km d'une sortie (80 % du budget) | non précisé | non |
| Suède, pilotes d'électrification | combler les lacunes pour qu'aucun tronçon ne soit à plus de 60–100 km d'une station | non précisé | guidé par les lacunes, non par les flux |
| Norvège, Enova et SVV | le long des routes nationales ; aires de repos à partir de 2026 | non précisé | guidé par les corridors |
Règles des dispositifs vérifiées au 15 septembre 2026 ; sources à la fin. Seul l'appel d'offres autoroutier allemand dimensionne les sites sur le trafic poids lourds mesuré.
Voilà le risque du mauvais emplacement pour les camions en une phrase : les subventions financent l'espacement, la demande suit le trafic lourd, et le trafic lourd sur les autoroutes européennes est spectaculairement inégal. C'est ce que mesure la suite de cet article.
Notre scorecard M&A d'août a constaté que personne n'achète non plus les CPO automobiles ; les acheteurs n'en prennent que des morceaux. Dans le camion, il n'y a pas encore de morceaux à acheter : 2026 a donc été une année de financement, pas de transactions. Milence a levé ses premiers fonds externes en mai, une ligne de dette de 120 millions d'euros soutenue par InvestEU, en plus d'un demi-milliard de fonds propres apportés par ses actionnaires. Voltix a reçu lundi 90 millions de fonds propres de VINCI, ADEME et Épopée. Zenobē a signé une facilité de 382 millions de dollars pour louer camions et dépôts en Allemagne, en Espagne, au Benelux et en Suède. Les banques prêtent pour la première fois sur des bornes pour camions : c'est le signal qui compte.
| Date | Transaction | Montant | Ce qu'elle révèle |
|---|---|---|---|
| 15 Sep 2026 | Pré-seed Depotcharge (HTGF) + lancement de BGL Charge | €2.7m | Les dépôts partagés sont désormais un produit |
| 14 Sep 2026 | Fonds propres Voltix de VINCI Concessions, ADEME Investissement, Épopée | €90m | Les concessions françaises se dotent de leur propre réseau MCS |
| 9 Sep 2026 | Seed FRYTE Mobility (4impact, Rethink) | €3.5m | Logiciel de réservation pour les itinéraires poids lourds ; MAN Charge&Go est client |
| 25 Aug 2026 | CATL rachète 24.9% de Qiyuan Green Power | €330m | Dans tous les cas, le fabricant de batteries possède le réseau d'échange |
| 20 Aug 2026 | LichtBlick rachète l'activité de recharge B2B de Mer Germany | non communiqué | 7 000 points de flotte changent de mains ; Statkraft sort des flottes allemandes |
| 6 Aug 2026 | Tour de croissance Chargepoly (Meridiam) | €23m | Les fonds d'infrastructure misent sur le matériel de dépôt et le logiciel |
| 21 Jul 2026 | Einride acquiert Flipturn | $38m | L'opérateur de fret veut posséder toute la pile de recharge |
| 22 Jun 2026 | JV Swaptopus (CATL + Octopus) | JV | Le modèle chinois d'échange de batteries arrive au Royaume-Uni en 2027 |
| 6 May 2026 | Facilité de dette Milence (soutenue par InvestEU) | €120m | Premiers financements de prêteurs dans un CPO poids lourds |
| 23 Apr 2026 | Stockage en dépôt Decade Energy (ex-équipe Volta) | €22m | Les batteries comme solution de contournement au raccordement réseau |
Tracker M&A Chargalytics, transactions étiquetées camion, flotte ou dépôt, jan–sep 2026. Aucune acquisition d'un opérateur européen de recharge pour camions n'a été recensée.
Remarquez ce qui manque : une acquisition. Aucun fonds n'a racheté de réseau de hubs poids lourds, et aucune major pétrolière n'a racheté de spécialiste des dépôts. La raison est la même que pour le déficit d'utilisation. Impossible de valoriser un actif dont la courbe de demande n'a pas encore démarré, et la seule donnée solide dont dispose qui que ce soit est l'hypothèse de planification de Fraunhofer ISI, soit 4% d'utilisation énergétique pour un site de mégawatt en 2025. La consolidation arrivera avec les camions. D'ici là, l'argent avisé prête, il n'achète pas.
L'offre : ce que cela coûte, et la file d'attente pour le raccordement réseau
Personne en Europe ne publie le coût d'un hub poids lourds : il ne nous reste donc que les modèles et une grille tarifaire américaine. L'étude de coûts de Fraunhofer ISI chiffre le matériel mégawatt entre 340 et 460 mille euros par MW en 2025, l'installation à 100 de plus, et le raccordement réseau d'un site à quatre places à environ 900 mille. Comptez trois millions d'euros pour quatre places mégawatt avant même d'avoir acheté le terrain ou construit des toilettes. Le budget allemand d'un milliard d'euros pour les aires de repos, réparti sur ses 350 sites prévus, aboutit à un montant comparable de 2.9 millions par site. Tesla, comme à son habitude, affiche simplement le chiffre : 188 000 dollars pour deux postes Megacharger, matériel uniquement.
| Poste | Chiffre | Source |
|---|---|---|
| Matériel de recharge MCS | €337–460k par MW (2025) ; €303–437k (2030) | Fraunhofer ISI, 2025 |
| Installation MCS | €95–114k par MW | Fraunhofer ISI |
| Raccordement réseau, site de 4 × 1 MW | ~€900k en une fois | Fraunhofer ISI (150 €/kW, 60% de simultanéité) |
| Site MCS à quatre baies, tout compris hors foncier | ≈ €2.6–3.2m (calculé à partir des trois lignes ci-dessus) | Calcul Chargalytics |
| Réseau allemand d’aires de repos | ≈ €2.9m par site, ≈ €240k par point (calculé : €1bn ÷ 350 sites) | Calcul Chargalytics |
| Tesla Megacharger, deux bornes | US $188 000 pour le matériel seul | Tesla, mai 2026 |
| Frais de raccordement réseau en dépôt (Baukostenzuschuss), un projet en Hesse-du-Nord | €160k → €300k+ en quelques mois | GP Joule Connect, 2026 |
| Coût actualisé d’un kWh mégawatt | €0.17–0.27 à 4% d’utilisation énergétique (2025) ; €0.06–0.10 d’ici 2035 | Fraunhofer ISI |
| Tarif public pour poids lourds (Milence, E.ON) | €0.399/kWh HT en DE et NL ; €0.339 en FR et ES | Grilles tarifaires des opérateurs, 2026 |
| Électricité de dépôt avec PV et stockage | ~€0.16/kWh (MAN) ; « deux à trois fois moins cher » que le public (ING) | MAN Beyond Diesel ; ING, jan. 2026 |
| Diesel à €1.60/l, par kWh utile | ~€0.33/kWh | dena, juil. 2025 |
| Prix d’un tracteur électrique | €250–350k ; diesel à environ un tiers | ING, jan. 2026 |
Lorsqu’une ligne est indiquée comme calculée, il s’agit de notre propre calcul à partir des données sourcées ci-dessus, et non d’un chiffre publié. Aucun opérateur européen n’a publié ses capex ou son taux d’utilisation par site.
Ces trois prix résument à eux seuls toute l’équation économique. À 16 à 24 centimes au dépôt, un camion électrique bat déjà le diesel sur l’énergie, et les cas de flotte de MAN montrent des avantages de TCO sur cinq ans allant jusqu’à 13%. À 40 centimes sur autoroute, ce n’est plus le cas, raison pour laquelle l’ICCT affirme que les camions long-courriers dépendants de la recharge publique ne sont encore positifs en TCO nulle part. Le propre calcul de Milence sur Paris-Berlin aboutit à 99.5 centimes par kilomètre en électrique contre 100.3 en diesel : la parité, à une erreur d’arrondi près, avec une exonération de péage qui fait tout le travail.
L’étude Nature de l’Institut de Potsdam (sep. 2026) a analysé quatre millions de cycles de mission réels de camions européens. Sur le seul critère du coût, les camions à batterie l’emportent sur 70 à 90% des kilomètres de fret allemands d’ici 2030. Ajoutez l’autonomie réelle et les bornes qui existent réellement, et la part à la fois réalisable et moins chère tombe à 21 à 25%. D’ici 2035, elle remonte à 63 à 77%. L’écart entre ces deux chiffres, c’est le réseau de recharge.
Le chiffre que personne ne veut dire à voix haute, c’est le taux d’utilisation. Fraunhofer table sur 4% d’utilisation énergétique pour un site mégawatt en 2025 et 5% en 2030. La Norvège, marché du camion le plus électrifié d’Europe, comptera environ dix e-camions par point public dédié une fois les sites d’Enova achevés. L’Agence suédoise de l’énergie a déclaré en janvier que davantage de camions doivent prendre la route pour que les stations qu’elle a financées aient un sens économique. dena estime qu’un parc de recharge pour camions s’amortit en huit à douze ans, et que les banques le savent. Cela fait beaucoup de matériel coûteux qui attend les camions, et c’est la raison pour laquelle le secteur se bat sur l’objectif CO₂ plutôt que sur les sites.
Tous les opérateurs, associations et ministères que nous avons lus ce mois-ci s’accordent sur le goulot d’étranglement, ce qui est suffisamment rare pour être souligné. Ce n’est ni le capital ni la demande. C’est le raccordement. Le dossier de dena estime qu’un raccordement de hub pour camions en Allemagne prend deux à trois ans, jusqu’à dix dans certains cas, dont une année rien que pour obtenir une première réponse. Les Pays-Bas ont achevé 2025 avec 15 014 gros consommateurs et 9.3 GW sur liste d’attente, et depuis le 1 juillet, un hub pour camions n’y est plus prioritaire. L’Agence suédoise de l’énergie avertit qu’un transporteur qui achète un e-camion « pourrait devoir attendre plusieurs années » avant de pouvoir le brancher. Le CEO de Milence doit négocier avec 860 gestionnaires de réseau allemands. Le BDEW, qui les représente, indique que la recharge des camions est désormais en concurrence avec les data centers, les pompes à chaleur et les électrolyseurs pour la même capacité.
L’histoire qui résume tout se passe dans une station-service à Lahr, à un kilomètre de l’A5, avec une prairie clôturée prête depuis 2022 et un transformateur juste à côté. Le propriétaire a demandé 8 MW et s’est vu opposer un refus. Il a demandé 4 MW, puis 2, et essuyé deux nouveaux refus. Sa quatrième demande, pour une seule borne, est en attente. La propre étude du Bade-Wurtemberg indique que le Land a besoin de 13 800 points publics pour camions d’ici 2035. En février, il en comptait 50.
Les solutions de contournement, ce sont les batteries et la flexibilité. Le hub de Milence à Kassel est son premier doté de stockage sur site, installé là parce que le réseau ne pouvait pas fournir la puissance. Le dépôt d’Alfredsson à Norrköping alimente douze baies poids lourds et une prise mégawatt avec 2.4 MW de réseau et 2.4 MWh de batterie. Les Néerlandais ont abaissé le seuil de puissance réseau de leur subvention à la recharge publique pour camions de 600 à 100 kVA, précisément pour que les sites tamponnés soient éligibles. Et Andreas Hensel de Fraunhofer ISE, interrogé sur la course au mégawatt, l’a qualifiée d’outil marketing et a déclaré que la capacité des réseaux de distribution devait doubler en dix ans. Le secteur l’a entendu. Chaque lancement de borne à l’IAA cette année s’est accompagné d’une option batterie.
La demande : les camions étaient au rendez-vous
Il y a deux ans, l’objection standard au long-courrier électrique était que les camions n’en étaient pas capables. Cette objection a disparu, et elle a disparu en une seule année-modèle. Le nouveau MAN eTGX embarque jusqu’à 644 kWh et annonce 720 km ; Volvo a lancé la production du FH Aero Electric à 700 km ; le septième pack batterie de Scania porte ses tracteurs au-delà de 700 km et, les bons jours, au-delà de 800. L’eActros 600 a désormais parcouru plus de 160 millions de kilomètres chez les clients et la moitié de ses tournées quotidiennes dépasse 400 km. Le seul Européen absent était IVECO, qui a tout simplement fait l’impasse sur Hanovre.
Une prise CCS de 400 kW recharge un eActros 600 de 621 kWh de 10 à 80% en environ 70 minutes. Le même camion sur une prise mégawatt a besoin d’environ 30 minutes. La pause réglementaire du conducteur est de 45 minutes. Cet écart, c’est tout l’intérêt économique du MCS : il transforme un arrêt de recharge en pause de repos que le conducteur devait prendre de toute façon.
La prise est le nouveau champ de bataille des fiches techniques. MAN et Scania livrent à 750 kW, Volvo à 700, Renault à 720, et Mercedes-Benz suivra avec du MCS de série au second semestre 2027. Puis il y a le visiteur. L’ETT 44 de BYD charge à plus de 1.5 MW sur son propre matériel mégawatt, s’accompagne d’une garantie batterie de dix ans et est vendu en pack camion, chargeurs, stockage et financement. Windrose, entreprise fondée en Chine qui assemble désormais à Anvers, vend ses cent premiers E700 à 195 000 euros. La moyenne européenne pour un tracteur électrique tourne autour de 320 000. Reuters estime que plus d’une douzaine de constructeurs chinois prévoient de vendre ici en 2026, à des prix jusqu’à 30% inférieurs.
| Modèle | Batterie (kWh) | Autonomie (km) | CCS | MCS | Indication de prix |
|---|---|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz eActros 600 | 621 | 500–560 | 400 kW | jusqu’à 1 000 kW, série H2 2027 | pas de prix catalogue ; « moins de €300k » (ING) |
| MAN eTGX (nouvelle génération) | 552–644 | 660–720 | 375 kW | 750 kW, en série depuis juil. 2026 | ~€320k (source secondaire) |
| Volvo FH Aero Electric | 780 (725 utilisables) | jusqu’à 700 | 350 kW | 700 kW, production sept. 2026 | non publié |
| Scania R/G 7-pack | 560 nets (728 installés) | 720+ | – | 750 kW, commandable depuis mai 2026 | non publié |
| Renault Trucks E-Tech T 780 | 780 | 660 | 350 kW | 720 kW | non publié |
| DAF XF/XG Electric | 315–525 | 500+ | 325 kW | non confirmé | non publié |
| IVECO S-eWay (LFP) | 603 | 600 | 350 kW | aucun | non publié |
| Tesla Semi (spécification UE) | ~548 (estimation) | 550 à 40 t | – | Megacharger 800 kW, 2027 | US $250–290k (source secondaire) |
| BYD ETT 44 | 651 | 600 | 420 kW | 1.5 MW+ | non communiqué ; offre groupée « coût total de mobilité » |
| Windrose Global E700 | 705 | 670–700 | oui | 870 kW | €195 000 (100 premières unités) |
Chiffres constructeurs publiés à l’occasion de, ou avant, IAA Transportation 2026. Autonomie à 40–44 t de PTRA lorsque précisée. Les prix sont la seule colonne sur laquelle les OEM européens restent muets : Windrose est le seul prix catalogue vérifié.
Demande : combien roulent sur les routes
Deux chiffres définissent la demande : combien de poids lourds empruntent les corridors, et combien d’entre eux sont électriques. Le premier est élevé et mesuré. Le second est faible et progresse vite.
La comparaison que tout dirigeant du camion en Europe fait désormais spontanément est celle qu’il préférait autrefois éviter. En 2025, la Chine a immatriculé 231 000 poids lourds à énergies nouvelles, soit 29% du marché, et en décembre les poids lourds électriques ont pour la première fois dépassé les diesel. La part des poids lourds en Europe était de 2%. Les États-Unis ont atteint un quart de pour cent au premier trimestre 2026. L’étude IAA de BCG affirme que les trois régions ont tout simplement cessé de former un marché unique : la Chine a atteint la parité de coût sur le transport régional et échange les batteries dans 1 600 stations ; l’Europe a le mandat et construit les bornes ; l’Amérique n’a ni l’un ni l’autre.
Part des poids lourds électriques à batterie dans les nouvelles immatriculations
Chine : CVWorld via electrive (poids lourds à énergies nouvelles). UE 2025 : ACEA, camions de plus de 16 t, rechargeables électriquement. UE S1 2026 et Allemagne : ICCT, camions zéro émission de plus de 12 t. États-Unis : ICCT. Les définitions varient légèrement selon les sources ; pas le classement.
Ce que la Chine exporte, ce ne sont pas seulement des camions. C’est le modèle d’exploitation. CATL possède désormais le plus grand réseau d’échange de batteries de Chine et une coentreprise avec Octopus pour bâtir la même chose en Grande-Bretagne à partir de 2027. BYD vend dans un seul contrat le camion, le chargeur mégawatt, la batterie stationnaire et le prêt, de sorte que le transporteur ne rencontre jamais un gestionnaire de réseau. Que la réponse de l’Europe prenne la forme de 35 000 prises mégawatt ou de 7 000 dépôts partagés, elle devra être aussi simple à acheter.
Les poids lourds en circulation sont comptés par les stations nationales de comptage. Nous détenons les données de TMJA et de géométrie pour environ 80 000 km d’autoroutes et de grands axes E-road nordiques dans 21 pays, et les autorités routières publient la part des véhicules lourds dans ce trafic, dans la plupart des cas station par station. Ces parts ne sont pas uniformes. Les autoroutes polonaises comptent 22.8% de poids lourds, le Brenner et l’A4 italienne près de 30% des véhicules-kilomètres, l’Allemagne 14 à 18% selon la définition, les pays nordiques 8 à 12% et la Finlande 7%. Les points d’ancrage des corridors sont ceux que tu imagines : 23 000 poids lourds par jour sur l’A2 à Immensen, 25 000 sur l’A16 néerlandaise à Zonzeel, 30 000 sur l’AP-7 à Barcelone, 12 000 sur l’A31 au nord de Metz, et 2 800 traversant le pont de Svinesund vers la Norvège. La Belgique, qui se classerait haut, est exclue car nous ne détenons aucune donnée de trafic routier pour ce pays.
Demande : l’horloge du conducteur dimensionne l’énergie
Pars de l’horloge et remonte le raisonnement. À une vitesse réelle de 80 km/h, ce que Volvo, Scania et les modèles Fraunhofer mesurent tous sur des trajets autoroutiers réels, 4.5 heures représentent 360 km. Un tracteur chargé de 40 t consomme environ 1.1 kWh par kilomètre en moyenne annuelle, soit environ 400 kWh par étape. La première étape de la journée commence avec une recharge nocturne complète ; elle ne requiert donc que 440 kWh de batterie avec une réserve de 10%. C’est la seconde étape qui dimensionne le camion : elle démarre avec ce que la pause a ajouté, et une pause ne peut remplir que la fenêtre de recharge rapide de 10 à 80%. Divise 400 par 0.7 et tu obtiens 570 kWh installés. Divise ensuite ces mêmes 400 kWh par les 40 minutes qui restent d’une pause de 45 minutes une fois le camion garé et branché, tiens compte de la diminution de puissance en fin de charge, et il faut environ 750 kW en crête.
| Cas | kWh/km | Énergie par étape | Batterie pour étape 1 | Batterie pour étape 2 | kW moyens pendant la pause | kW de crête nécessaires | kW de crête, pause fractionnée de 30 min | Autonomie avec une prise 400 kW | kW nocturnes |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| léger (20 t de PTRA) | 0.9 | 324 | 360 | 463 | 486 | 608 | 972 | 237 km | 36 |
| typique (40 t de PTRA) | 1.1 | 396 | 440 | 566 | 594 | 743 | 1188 | 194 km | 44 |
| lourd ou hiver (44 t) | 1.3 | 468 | 520 | 669 | 702 | 878 | 1404 | 164 km | 52 |
Calculs Chargalytics fondés sur le règlement 561/2006. Étape = 4.5 h à 80 km/h. Pause = 45 min moins 5 min de temps incompressible. Fenêtre rapide 10–80%. Palier de charge : la puissance moyenne équivaut à 80% de la puissance de crête. Consommation issue des tournées OEM et du coefficient Öko-Institut (+0.18 kWh/km par 10 t, −0.13 par 10 °C). Nuit = une étape sur un repos réduit de 9 heures.
Batterie nécessaire à un camion pour achever une étape, selon l’étape et le poids du camion
kWh installés. C’est l’étape 2 qui dimensionne le pack, car la pause ne peut remplir que la fenêtre de recharge rapide. À titre de référence : eActros 600 621 kWh, MAN eTGX 552–644, BYD ETT 44 651, Volvo FH Aero 780.
Regarde maintenant ce qui a été présenté à Hanovre. Mercedes-Benz a construit 621 kWh et 1 000 kW. MAN a construit 552 à 644 kWh et 750 kW. Scania 560 kWh nets et 750 kW. BYD 651 kWh et 1.5 MW. Volvo est monté à 780 kWh avec 700 kW, une autre manière de résoudre la même équation : une batterie plus grosse permet une prise moins puissante. Tous se situent dans les lignes « typique » et « lourd » du tableau. L’industrie n’a pas convergé vers 600 kWh et 750 kW parce qu’un service marketing aimait les chiffres ronds. Elle y a convergé parce que l’horloge du conducteur n’offre qu’une solution.
Les conducteurs peuvent prendre les 45 minutes en 15 plus 30. Si le camion ne charge que pendant la tranche de 30 minutes, les mêmes 400 kWh doivent arriver en 25 minutes effectives, ce qui exige environ 1.2 MW en crête pour un camion de 40 t et 1.4 MW en hiver. C’est le cas d’usage des 1.5 MW de BYD et des travaux à 3 000 A de NEFTON. La batterie ne change pas ; seul le câble change.
L’autre face du même tableau, c’est ce que 400 kW ne permettent pas de faire. En 45 minutes de pause, une prise CCS de 400 kW ajoute environ 194 km d’autonomie à un camion de 40 t. L’étape fait 360 km. Le conducteur peut repartir, mais il arrive à l’arrêt obligatoire suivant avec une batterie vide et une recharge de plus d’une heure au lieu de 45 minutes, et la deuxième étape de la journée est perdue. Une baie de 400 kW est donc une prise de dépôt ou une prise à destination. La compter comme infrastructure de corridor — ce que font actuellement toutes les statistiques de déploiement — explique pourquoi 730 points paraissent plus importants qu’ils ne le sont.
La demande : quelle part arrive sur le corridor
Deux hypothèses transforment les camions en circulation en énergie à fournir en bord de route, et toutes deux méritent d’être débattues au grand jour. La première porte sur la vitesse d’électrification de la flotte long-courrier. Nous retenons 25% des kilomètres long-courriers électriques en 2030 et 65% en 2035. Ce n’est pas une prévision de ventes ; c’est une part des kilomètres, et les camions électriques long-courriers en parcourent davantage que la moyenne de la flotte, car ils sont d’abord achetés pour les itinéraires les plus fréquentés. Cette hypothèse se situe au-dessus du minimum réglementaire que l’amendement 2026 des normes CO₂ laisse aux constructeurs, en dessous de ce que les OEM ont déclaré à Hanovre prévoir de vendre, et dans la fourchette de 21 à 25% pour 2030 et de 63 à 77% pour 2035 que l’Institut de Potsdam juge réalisable avec les profils de conduite actuels. L’Allemagne atteint déjà 4.6% des nouvelles immatriculations de poids lourds, et la Norvège comme les Pays-Bas font mieux ; les multiplicateurs pays du modèle leur donnent donc une avance, tandis que l’Espagne et la Pologne accusent un retard.
La seconde concerne la part de cette énergie électrique rechargée lors des pauses sur le corridor plutôt qu’au dépôt. Nous retenons 30%, plus 10% la nuit sur le corridor. Les travaux de l’ICCT par cas d’usage situent la recharge publique entre 30 et 35% de l’énergie long-courrier, les dépôts fournissant le reste, et une journée long-courrier moyenne d’environ 450 km implique que la plupart des journées nécessitent une recharge en route, pas deux. Notre total public de 40% se situe donc en haut de la fourchette de l’ICCT, et non en dessous. Les 68 GWh par jour pour l’UE, souvent cités, de Speth et Plötz supposent que chaque camion long-courrier recharge à chaque pause : c’est un plafond, pas un plan. Il ne s’agit pas de freinage régénératif, déjà inclus dans la consommation de 1.1 kWh/km ; il s’agit de répartir la même énergie entre le dépôt et la route.
Le modèle : l’offre rencontre la demande
Le volet trafic est celui décrit plus haut. À partir de là, la chaîne est courte. La part des poids lourds dans le trafic provient des autorités routières nationales, station par station lorsqu’elles la publient. Les tracteurs long-courriers représentent une part donnée des kilomètres poids lourds sur autoroute. Une part croissante de ces tracteurs est électrique à batterie, plus rapidement en Norvège, aux Pays-Bas et en Allemagne qu’en Espagne ou en Pologne. Chaque kilomètre électrique long-courrier consomme 1.1 kWh, et une fraction définie de cette énergie est rechargée pendant les pauses sur le corridor plutôt qu’au dépôt. À l’échelle d’un tronçon, cela donne l’énergie par jour ; à l’échelle d’un bassin de 60 km, cela donne les sessions par jour ; Erlang C convertit les sessions en baies pour une probabilité d’attente de 5%.
| Paramètre | Valeur centrale | Origine |
|---|---|---|
| Vitesse réelle sur autoroute | 80 km/h | Volvo 80, Scania 76 km/h mesurés ; modèles Fraunhofer ISI |
| Consommation, moyenne annuelle 40 t | 1.1 kWh/km | Milence 1.1 ; tournée eActros 600 1.03 ; MAN hiver 1.17 ; moyennes ICCT 1.07–1.16 |
| Poids lourds en part du TMJA autoroutier | DE 15%, FR 15%, NL 14%, PL 22%, IT 20%, HU 17%, ES 14%, AT 12%, GB 11%, SE/NO/DK 10%, CH 8%, FI 7% | BASt 2021/2024 ; ASFA et data.gouv TMJA 2024 ; INWEVA 2025 ; GDDKiA GPR 2020/21 ; Autobrennero et A4 2024 ; Magyar Közút 2023 ; MITMA Carreteras 2023 ; ASFINAG 2024 ; DfT TRA0104 ; Trafikverket, SVV, Vejdirektoratet, Väylä 2025 |
| Part du long-courrier dans les km poids lourds sur autoroute | 55% | Eurostat : les trajets de 300 km+ représentent 41% des tkm ; davantage sur autoroute ; Speth et al. 519 000 camions long-courriers dans l’UE |
| Part électrique des km long-courriers, moyenne UE | 2026 1.5%, 2028 7%, 2030 25%, 2035 65% | Parc ICCT 2030 : 290–340k avant amendement ; trajectoire de conformité après l’amendement 2026 ; part réalisable PIK 21–25% (2030), 63–77% (2035) |
| Multiplicateur pays appliqué à cette part | NO 2.7, NL/SE/DK/CH 2.2, DE 1.4, FR 0.9, PL/GB 0.5, ES 0.4 | Parts des ventes de poids lourds électriques 2025–26, normalisées à une moyenne UE pondérée par le trafic de 1 |
| Énergie rechargée lors des pauses sur le corridor | 30% de l’énergie électrique long-courrier | ICCT : 30–35% public pour le long-courrier ; une journée moyenne de 446 km signifie qu’une étape sur quatre se fait en route |
| Énergie rechargée de nuit sur le corridor | 10% | camions passant la nuit sur la route ; part dépôt ICCT 65–70% |
| Part de l’heure de pointe dans les sessions de pause | 9% | les horaires de pause se concentrent 4.5 h après la vague de départ de 05:00–07:00 |
| Correction par chaussée | ×0.5 sur la longueur des segments | OSM dessine un sens par chaussée ; le TMJA des stations de comptage couvre les deux sens. Vérification : le modèle donne à l’Allemagne 77 M de km poids lourds par jour sur autoroute, contre environ 90 M selon BASt |
Chaque paramètre est exposé dans les fichiers de travail. Modifiez-en un et la carte se recalcule ; la forme bouge peu, les totaux, eux, changent.
Une précision d’honnêteté avant les chiffres. Le modèle répartit la demande là où se trouve le trafic, et non là où un conducteur quitterait réellement l’autoroute ; il indique donc ce qu’un tronçon de 60 km doit servir, pas quelle aire de repos doit l’accueillir.
Énergie quotidienne de recharge sur corridor sur les autoroutes que nous pouvons mesurer, trajectoire centrale, MWh
Modèle de corridor Chargalytics sur 80 000 km d’autoroutes et d’axes E nordiques dans 21 pays (Belgique exclue, Italie partielle). Trajectoire centrale de part électrique. L’énergie nocturne suppose que les camions dorment sur le corridor, et non dans un dépôt.
Commencez par lire les barres ambrées. La recharge pendant les pauses sur les corridors mesurables représente environ 1.0 GWh par jour aujourd’hui, 17 GWh en 2030 et 40 GWh en 2035. Pour donner l’échelle, le modèle de chaînes de trajets de Speth et Plötz de 2023 estimait la recharge pendant les pauses à 68 GWh par jour pour l’ensemble de l’UE avec 15% d’électrification, car il suppose que chaque camion long-courrier recharge à chaque pause ; le nôtre suppose qu’un quart de l’énergie long-courrier passe par le corridor et une flotte plus réduite. L’ordre de grandeur concorde ; pas l’ambition. Lisez ensuite les barres bleu-vert, dont personne ne fait le lobbying. Un tiers d’énergie supplémentaire cherche à se recharger la nuit, à 40 à 50 kW par camion, sur une place de stationnement qui, en Allemagne, manque à un camion sur cinq.
Énergie quotidienne de recharge pendant les pauses par pays, 2030, trajectoire centrale (MWh)
Même modèle. L’avance de l’Allemagne tient au trafic poids lourds, à l’exemption de péage et à l’adoption précoce ; la Pologne et l’Espagne ont le trafic, mais pas encore les camions.
| Country | Corridor km measured | Heavy vehicle-km per day (M) | MWh/day at breaks 2026 | 2028 | 2030 | 2035 | Overnight MWh/day 2030 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Germany | 13 279 | 96.6 | 378 | 1 765 | 6 303 | 16 387 | 2 101 |
| France | 11 381 | 56.3 | 138 | 642 | 2 294 | 5 966 | 765 |
| Spain | 12 237 | 44.0 | 43 | 201 | 718 | 1 866 | 239 |
| Poland | 6 048 | 42.3 | 62 | 290 | 1 034 | 2 689 | 345 |
| United Kingdom | 3 867 | 34.5 | 51 | 237 | 845 | 2 198 | 282 |
| Italy | 4 408 | 19.1 | 23 | 109 | 390 | 1 013 | 130 |
| Netherlands | 3 217 | 14.6 | 90 | 418 | 1 492 | 2 523 | 497 |
| Austria | 2 078 | 10.4 | 38 | 178 | 635 | 1 650 | 212 |
| Czechia | 1 616 | 8.0 | 14 | 64 | 227 | 591 | 76 |
| Switzerland | 1 695 | 7.1 | 44 | 203 | 726 | 1 227 | 242 |
| Hungary | 1 347 | 6.5 | 8 | 37 | 133 | 345 | 44 |
| Sweden | 4 369 | 5.0 | 30 | 141 | 505 | 854 | 168 |
| Denmark | 803 | 4.6 | 28 | 130 | 466 | 788 | 155 |
| Slovenia | 545 | 4.5 | 8 | 36 | 129 | 336 | 43 |
| Norway | 3 004 | 4.1 | 30 | 140 | 499 | 703 | 166 |
| Serbia | 990 | 2.9 | 1 | 7 | 24 | 62 | 8 |
| Lithuania | 462 | 2.2 | 2 | 10 | 36 | 93 | 12 |
| Finland | 945 | 1.5 | 5 | 25 | 89 | 233 | 30 |
| Croatia | 586 | 0.7 | 1 | 3 | 12 | 32 | 4 |
| Ireland | 430 | 0.2 | 0 | 1 | 5 | 12 | 2 |
| Latvia | 10 | 0.1 | 0 | 0 | 1 | 2 | 0 |
Corridor km after carriageway correction. Heavy vehicle-km use the national heavy shares in the assumptions table. Belgium excluded (no road traffic data); Italy partial (91 motorway count stations); Ireland and Latvia negligible.
| Route | Pays | km de corridor | MWh/jour pendant les pauses, 2030 | MWh par jour pour 100 km |
|---|---|---|---|---|
| A3 | Allemagne | 733 | 516 | 70.4 |
| A7 | Allemagne | 928 | 437 | 47.1 |
| A1 | Allemagne | 764 | 426 | 55.7 |
| A2 | Allemagne | 470 | 350 | 74.6 |
| A5 | Allemagne | 450 | 328 | 73.0 |
| A8 | Allemagne | 485 | 313 | 64.5 |
| A4 | Allemagne | 576 | 297 | 51.4 |
| A9 | Allemagne | 496 | 290 | 58.4 |
| A1 | Suisse | 420 | 263 | 62.6 |
| A6 | Allemagne | 463 | 213 | 46.0 |
| A81 | Allemagne | 298 | 175 | 58.6 |
| A4 | Pologne | 698 | 173 | 24.9 |
| A61 | Allemagne | 333 | 171 | 51.4 |
| EV6 | Norvège | 694 | 158 | 22.7 |
| E20 | Danemark | 213 | 147 | 69.0 |
Les quinze premières routes par énergie de recharge pendant les pauses en 2030. Onze sont des Autobahnen allemandes. L’A1 suisse et l’E20 danoise se classent grâce à leur densité plutôt qu’à leur longueur : courtes, très fréquentées et électrifiées tôt.
Traduis cette énergie en emplacements et le chiffre des lobbys se dégonfle. Avec une heure de pointe à 9%, un temps de service de 45 minutes et une probabilité d’attente de 5%, la demande de recharge pendant les pauses sur ces corridors exige environ 2 650 emplacements mégawatt en 2030, et 6 331 en 2035. Ce n’est pas 35 000. Ce n’est même pas les 4 000 à 5 300 chargeurs mégawatt prévus par l’ICCT, car l’ICCT dimensionne pour une couverture de toute l’UE, y compris des routes que nous ne pouvons pas mesurer, et pour la flotte réglementaire plutôt que la flotte réalisable. C’est, ce qui est inconfortable pour le pipeline, proche de ce qui a déjà été attribué : les 447 points MCS d’Autobahn GmbH, les 330 d’E.ON–Voltix–GreenWay, les 300 de Milence d’ici 2028. Les emplacements ne sont pas le goulot d’étranglement. Les emplacements sur les bonnes routes, avec des raccordements au réseau, le sont.
Emplacements mégawatt : ce que l’arithmétique des corridors exige, face à ce qui a été promis et à ce qui est demandé
Turquoise : ce modèle. Ambre : chiffres publiés. Le modèle couvre les autoroutes de 21 pays avec un objectif de 5% de probabilité d’attente ; un objectif de 1% ajoute environ 30% d’emplacements.
Où va le marché
Lis la carte année après année, et le marché se joue en trois actes. 2026 à 2028 raconte une histoire germano-néerlandaise-suisse : environ 1.0 GWh par jour de demande pendant les pauses aujourd’hui, qui monte à 4.6 GWh en 2028, surtout sur les A2, A7 et A3, ainsi que les A15 et A16 néerlandaises. L’Allemagne représente à elle seule 378 MWh par jour aujourd’hui et 1 765 en 2028 ; les Pays-Bas, 90 puis 418. C’est la phase pour laquelle le pipeline actuel est dimensionné, et il est globalement juste : les 300 emplacements de Milence, les 447 d’Autobahn GmbH et les 330 du consortium E.ON la couvrent, à condition qu’ils soient implantés sur ces routes et raccordés.
2030 est l’année où la carte vire à l’ambre. La demande pendant les pauses atteint environ 17 GWh par jour, dont 6.3 GWh en Allemagne, 2.3 en France, et près ou plus de 1 GWh chacun aux Pays-Bas, en Pologne et en Espagne. Cela exige environ 2 650 emplacements mégawatt avec un objectif de 5% de probabilité d’attente, et les cercles sur la carte montrent où le matériel manque : les A1, A7 et A31 françaises, les A2 et A4 polonaises, et l’AP-7 espagnole affichent de forts flux et presque aucune prise de 700 kW. Les corridors nordiques s’illuminent tôt sous l’effet de l’adoption plutôt que du trafic : voilà pourquoi l’E6 norvégienne et l’E4 suédoise côtoient dans le classement des routes allemandes affichant dix fois leur trafic.2035 est le marché que décrivent les chiffres des lobbys, et il reste plus petit qu’ils ne le disent : environ 40 GWh par jour et 6 331 emplacements mégawatt sur les corridors mesurés, avec une Pologne et une Espagne qui rattrapent enfin leur retard d’adoption, et l’épine dorsale allemande qui sature. À ce stade, la contrainte déterminante n’est plus le nombre d’emplacements, mais la capacité du réseau sur les axes les plus fréquentés — et le stationnement. Les barres nocturnes du graphique de montée en puissance, 13.2 GWh par jour en 2035, exigent 40 kW par camion et une place où se garer, et aucun dispositif du tableau ne finance l’un ou l’autre.Ce que cela donne au total
L’Europe a résolu le problème sur lequel elle a passé une décennie à débattre. Les camions existent, la prise est standardisée et la réglementation a fixé le cahier des charges : environ 600 kWh et 750 kW, ou une batterie plus grande et une prise plus lente. Ceux qui débattent encore de la nécessité du MCS peuvent s’arrêter : la pause de 45 minutes est le cahier des charges.
Le corridor est un problème plus petit que ne le disent les lobbys, et plus difficile que ne le supposent les subventions. Deux à trois mille emplacements mégawatt suffisent pour 2030 sur les autoroutes que nous pouvons mesurer, et le pipeline en promet déjà un millier. Mais ils doivent se trouver sur les bonnes routes, dans l’ordre dicté par le trafic lourd, avec des raccordements au réseau qui, en Allemagne, prennent deux à trois ans, et qui aux Pays-Bas se retrouvent dans une file d’attente de 15 000 noms. Une règle d’espacement qui traite l’A2 et un tronçon portugais du réseau global comme le même réservoir de 3 600 kW construira la mauvaise chose au mauvais endroit, comme elle l’a fait pour les voitures, à moins de laisser les données de trafic décider. L’appel d’offres autoroutier allemand est le seul dispositif qui les utilise.
Et le problème que personne ne finance, c’est le repos de onze heures. Un tiers d’énergie de corridor supplémentaire arrive de nuit à 40 kW, et il lui faut une place de stationnement avant de lui falloir une prise. Le débat sur le mégawatt porte sur les 45 minutes. Les 11 heures, c’est là où les camions se trouvent réellement.
Les décomptes de points de recharge dans cet article proviennent de quatre sources qui ne comptent pas la même chose. EAFO recense les points publics réservés aux véhicules lourds (730 au-dessus de 350 kW, juillet 2026 ; 937 sites, nov. 2025). L’ICCT recense les chargeurs publics dédiés aux camions (environ 2 450, juin 2026). La Nationale Leitstelle allemande recense les sites conçus pour des camions de 16.5 m (88 sites, 355 points). L’application eTrucker recense les lieux où un camion a effectivement rechargé (environ 790). Nous utilisons chaque source là où elle est mentionnée et ne les additionnons pas. Parts de marché : ACEA, « electrically chargeable », au-dessus de 16 t pour 2025 ; ICCT, zéro émission au-dessus de 12 t pour 2026. Les chiffres de coûts marqués comme dérivés sont nos calculs à partir d’éléments publiés. Les données de stations propres à Chargalytics ne signalent pas encore les emplacements adaptés aux camions ; c’est inscrit sur la feuille de route.
Trafic : Chargalytics road_traffic_segments, classe autoroutière plus axe principal des routes européennes nordiques, TMJA issus des stations de comptage nationales (DE 2023, FR 2025, NL 2026, PL 2025, GB 2024, SE 2026, ES 2022, CZ 2020, FI 2021, AT/CH 2024). La géométrie correspond à une voie OSM par chaussée ; la longueur des segments est donc divisée par deux afin d’éviter le double comptage. Le contrôle allemand par rapport aux km-véhicules lourds de la BASt se situe à moins de 15%. Part des poids lourds : BASt SVZ 2021 et Jawe 2024 (DE 14–18%), ASFA et data.gouv TMJA 2024 (FR 15%), Rijkswaterstaat INWEVA 2025 (NL 13.6%), GDDKiA GPR 2020/21 (PL 22.8%), Magyar Közút 2023 (HU 17%), MITMA Carreteras 2023 (ES 11–16%), rapports Autobrennero et A4 2024 (IT, axes de fret : ~30% des km-véhicules, 20% retenus pour l’ensemble du réseau), ASFINAG 2024 (AT 11.8%), ASTRA 2024 (CH 6–12%), DfT TRA0104 2025 (GB 10.7%), Trafikverket, Statens vegvesen, Vejdirektoratet et Väylävirasto 2025 (SE/NO/DK 8–12%, FI 7%). Lorsque la définition nationale repose sur la longueur (NO ≥5.6 m, DK ≥5.8 m, NL L2+L3), nous arrondissons à la baisse pour exclure les grands fourgons. La Belgique ne dispose d’aucune donnée routière dans nos tableaux ; l’Italie compte 91 stations de comptage autoroutières. Sites de recharge pour camions : stations comptant au moins un connecteur de 700–3 000 kW dans les données Chargalytics (les valeurs supérieures sont des erreurs de registre), auxquelles s’ajoutent les ouvertures rapportées dans la presse et les communiqués des opérateurs depuis le 1 novembre 2025, géocodées à partir du nom du lieu et fusionnées lorsqu’elles se situent à moins de 2 km d’un site déjà compté. La trajectoire de part de marché électrique, la part de longue distance et les fractions d’énergie de corridor sont des hypothèses, présentées dans le tableau des hypothèses. Tous les décomptes d’emplacements utilisent Erlang C avec une probabilité d’attente de 5% et un temps de service de 45 minutes.
Sources
Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth
VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)
VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026
FAZ: why charging stations are a drama for Milence
Milence €120m financing facility
EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025
ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030
European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026
KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany
BDEW on truck charging, 15 Sep 2026
Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026
Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026
E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS
German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)
CINEA AFIF cut-off 2 project list
E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers
Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026
Dutch truck toll and revenue recycling
Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026
Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026
Enova en-route charging for heavy vehicles
Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging
dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025
PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles
ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026
Netbeheer Nederland waiting list, end-2025
Lahr: no grid connection for a truck charging park
GP Joule Connect on depot charging economics
Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging
CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published
CharIN: IEC TS 63379 published
Kempower H1 2026 report (MCS sessions)
Volvo FH Aero Electric production start
Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline
Tesla Semi European specification
Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)
ACEA full-year 2025 truck registrations
ICCT EU HDV market development, H1 2026
China new-energy heavy trucks 2025
BCG: three regions, three paths (via Edison)
CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power
German Maut exemption to mid-2031
EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026
Regulation (EC) 561/2006, consolidated
Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)
Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023
Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023
ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)
ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment
ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)
Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)
PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)
Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)
Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)
Daimler Truck: eActros 600 winter tour
electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)
electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h
Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h
NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)
Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)
BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht
BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)
ASFINAG Verkehrsstatistik 2024
Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024
ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25
DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)
TII: national road network indicators 2024
ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)
data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national
GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21
Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023
MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)
Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)
Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025
Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)
Statens vegvesen trafikkdata API
Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)
Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025
ICCT AFIR policy update (HDV targets)
PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)
NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego
Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)
Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze
Corrigé le 6 octobre 2026 : les vingt premières routes représentent environ 30% de la demande de recharge pendant les pauses en 2030, et non deux tiers ; le nombre de routes allemandes, la comparaison A2–A7–A3–A5 et la date de la part de 2.3% des e-camions (S1 2026) ont également été corrigés.