See on täielik süvaanalüüs: pakkumine, nõudlus, koridorimudel ja selle allikad. Sama analüüsi lihtsas keeles kokkuvõte, üles ehitatud kaardi ümber, on avaldatud Insightina: Euroopa veokite laadimisturg ühel kaardil: 2 650 megavatist laadimiskohta aastaks 2030 ja nende asukohad.
Eelistad vaadata? Siin on 4-minutiline versioon.
IAA Transportation avati sel nädalal Hannoveris ning igal stendil on üks ja sama veok: 600 kilomeetrit sõiduulatust, megavatine pistik, tarnetähtaeg 2027. Näitusehallist üle tee on võrgul, mis peaks seda laadima, kogu ELis 730 reserveeritud avalikku laadimispunkti, seitsmeteistkümnes liikmesriigis mitte ühtegi ning lobirühmad küsivad 35 000. Pildi mõlemad pooled vastavad tõele. Kumbki ei ütle, kuhu laadijad peaksid minema.
Seega ehitasime kaardi. See võtab selle, mida teame pakkumisest – laadijatest, riistvarast, toetustest ja rahast –, ning selle, mida teame nõudlusest – veokitest, liiklusest ja sõiduajareeglist, mis määrab, kus igaüks neist peab peatuma – ning paneb need kokku 80 000 km Euroopa kiirteedel, aasta-aastalt kuni 2035. aastani. Kaart tuleb esimesena. Ülejäänud lugu räägib, kuidas see valmis ja mida see näitab.
Kaart: kuhu nõudlus koondub, 2026–2035
Iga punkt tähistab kiirteelõiku: värv näitab, kui palju pausilaadimise energiat vajatakse valitud aastal kilomeetri kohta, suurus kogumahtu. Hõljuta kursorit, et näha teed, raskeveokite liiklusvoogu, elektrilisi pikamaaveokeid päevas ning seda, mitu laadimiskohta vajaks selle lõigu 60 km AFIR-i kogum. Lülita värv laadimiskohtadele kogumi kohta, et näha sama pilti riistvara arvuna. Oranžid punktid on veokite laadimiskohad, mille suudame täna paika panna: meie andmetes olevad asukohad vähemalt ühe 700 kW või suurema nimivõimsusega pistikuga – rohkem kui ükski sõiduautodele müüdav lahendus – ning alates November 2025 teatatud avamised. Skaala on aastate lõikes fikseeritud, seega edasi liikudes näed kasvu, mitte ümber skaleerimist.
Pausilaadimise nõudlus kiirteelõigu kohta, keskstsenaarium, aasta kaupa. Oranžid punktid: täna tuvastatavad veokite laadimiskohad Chargalyticsi andmete põhjal (pistik nimivõimsusega 700 kW või rohkem) ja alates Nov 2025 teatatud avamised. Belgia koridorides puuduvad liiklusandmed ning need jäävad halliks.
Chargalyticsi koridorimudel põhineb riiklikel loenduspunktide AADT-andmetel (vt andmemärkusi). Punkti suurus skaleerub lõigu kogu pausienergiaga, värv energiaga kilomeetri kohta või laadimiskohtade arvuga, mida selle lõigu 60 km AFIR-i kogum vajaks 5% järjekorrariski juures. Belgia välja jäetud (puuduvad liiklusandmed); Itaalia osaliselt kaetud.
Kaart ütleb kolm asja, mida tabelid ei ütle. Esiteks on nõudlus selgroog, mitte võrgustik: A2–A7–A3–A5 telg Põhjamere sadamatest Müncheni ja Baselini kannab 2030. aastal suuremat pausilaadimise nõudlust kui Hispaania ja Itaalia kokku. Teiseks süttivad Põhjamaade koridorid varakult tänu kasutuselevõtule, mitte liiklusele: E4, E6 ja Norra E6 raskeveokite voog on kümnendik Saksamaa omast, kuid nende 2030. aasta nõudlus kolmandik Saksamaa omast. Kolmandaks ei lange rõngad ja punktid kokku. Megavatist riistvara, mida näeme, asub Norras, Rootsis ja A2 ääres; Prantsusmaa ja Poola nõudluse all pole peaaegu midagi.
Lühiversioon
Pakkumine on olemas, kuid hõre – ja seda loendatakse viiel eri viisil. ELis on 730 veokitele reserveeritud avalikku laadimispunkti, umbes 940 asukohta, mida veok saab kasutada, ning reaalajas megavatise laadimise nimekiri on piisavalt lühike, et välja printida. Milence’il on 38 keskust ja jõuludeks soovitakse jõuda 50-ni; Saksamaa on eraldanud toetuse 447 MCS-punktile haldamata puhkealadel. Igal laadijatootjal on megavatine toode. Keegi ei avalda keskuste kasutusmäära ega investeeringukulu asukoha kohta.
Nõudlus on sõiduplaan, mitte oletus. Määrus 561/2006 fikseerib sõiduetapi pikkuseks 4.5 tundi ja pausi pikkuseks 45 minutit. Lahenda see 40 t veoki jaoks ning saad umbes 566 kWh paigaldatud akut ja tipuvõimsusel 743 kW – just selle tõid MAN, Scania ja Mercedes-Benz Hannoverisse. 400 kW pistik annab 360 km etapist 194 km: see on depoopistik, mitte koridoripistik.
Pane need kaks kokku ja koridoriturg on väiksem, kui lobitöö väidab. Meie keskstsenaariumi järgi vajab pausilaadimine kiirteedel, mida saame mõõta, 2030. aastal umbes 17 GWh päevas ja 2035. aastal 40 GWh. 5% järjekorrariski juures tähendab see umbes 2 650 megavatist laadimiskohta 2030. aastal ja 6 331 2035. aastal, võrreldes VDA 35 000-ga. Kakskümmend suurima nõudlusega teed kannavad umbes 30% 2030. aasta nõudlusest ning neist kaksteist on Saksamaa Autobahnid.
Toetused paigutavad laadijaid vahekauguse järgi; veokid peatuvad liikluse järgi. Kohustuslik 45-minutiline peatus kindla intervalliga on klassikaline järjekorrateooria probleem, seega toimivad koridorireeglid veokite puhul paremini, kui need eales sõiduautode puhul toimisid. Kuid AFIR kehtestab kilovatid ja vahekauguse, mitte laadimiskohtade arvu, ega skaleeri midagi raskeveokite liiklusvooga. Üheksast riiklikust ja ELi toetusmeetmest arvestab vaid Saksamaa kiirteehange asukohtade suuruse määramisel mõõdetud liiklust.
Raha on üle märgitud ja võrk on järjekord. Saksamaa kolmes esimeses taotlusvoorus küsiti €1.05bn, saadaval oli €300m; AFIF kulutas oma teise miljardi ära November 2025-ks. Kõik operaatorid, ministeeriumid ja ühendused nõustuvad: kitsaskoht on võrguühendus – Saksamaal kaks kuni kolm aastat, Madalmaades 15 000 nimega järjekord.
Keegi ei rahasta neid ühtteist tundi. Öine puhkeaeg vajab veoki kohta 40 kuni 50 kW ja parkimiskohta. Meie mudelis lisab see koridoride energiavajadusele veel kolmandiku, kuid mitte ühtegi megavatti, ning Saksamaal on juba täna puudu umbes 20 000 veokite parkimiskohta.
Täielik lugu
Pakkumine: kus laadijad asuvad
Siin on arvud – ja pilt on suures osas tühi. EAFO luges Euroopas kokku 937 asukohta, kus veok saab laadida, kuid ainult 472 laadimispunkti on reserveeritud veokitele; ülejäänud on piisavalt pika laadimiskohaga sõiduautode laadimiskeskused. Rootsis, Saksamaal ja Prantsusmaal asub 65% ainult veokitele mõeldud punktidest. Poolas, kus on ELi suurim autoveopark, ja Tšehhis, transiidiriigis Saksamaa ning kõige sellest ida poole jääva vahel, pole selles arvestuses ühtegi; ORLENi esimesed kiirteekeskused on seal meie kaardil ainsad oranžid punktid. Seitsmeteistkümnes ELi liikmesriigis pole neid üldse.
Raskeveokitele kasutatavad avalikud laadimiskohad riigiti, November 2025
European Alternative Fuels Observatory andmete uuendus, 18 Dec 2025 (andmed seisuga Nov 2025). Loendab raskeveokitele ligipääsetavaid asukohti, sealhulgas segakasutusega sõiduautode laadimiskeskusi; 313 asukohast 937-st pakuvad vähemalt 350 kW.
Saksamaa on riik, mida jälgida, sest seal on kõige rohkem veokeid, kõige rohkem raha ja kõige rohkem võrguoperaatoreid. Nationale Leitstelle loendab seisuga July 88 veokitele ehitatud asukohta ja 355 laadimispunkti; eTrucker rakendus, mis loeb kõike, kus veok on tegelikult laadida saanud, nimetab umbes 790 asukohta. Mõlemad vastavad tõele. Esimene näitab seda, mis on projekteeritud 16.5-meetrisele sadulveokile; teine seda, mida juht on valmis välja kannatama. 355-st oli July seitse megavatist laadimispunkti.
Veokite laadimispunktid ELis: olemasolev võrreldes 2030. aasta vajadusega
Tumesinine näitab välja ehitatut; merevaigukollane seda, mida regulaatorite ja valdkonna hinnangul vaja on. Mõisted erinevad: EAFO loendab veokitele reserveeritud üle 350 kW punkte; ICCT loendab kõiki avalikke veokitele mõeldud laadijaid. AFIRi näitaja pärineb Euroopa Parlamendi Feb 2026 rakendamisülevaatest; ICCT 2030. aasta vajadus selle Oct 2025 laadimisvajaduste uuringust (60 000–80 000 avalikku ning 150 000–175 000 eralaadijat).
Reaalajas megavatise laadimise nimekiri on piisavalt lühike, et välja printida. Milence’il on MCS kolmes keskuses: Antwerp-Bruges, Zwolle ja Landvetter. Aral pulse lülitas märtsis sisse viis megavatist laadimisparki A7, A2, A9, A24 ja A10 ääres. Circle K-l on üks Värnamos E4 ääres ning Kempoweri seadmed Järnas ja Vädermotetis. Creek Power avas Norsborgis kümnemegavatise ala kaheksa MCS-pistikuga. St1-l on kaks Norras, OMV on tellinud ühe A12-le Kufsteini juures (veel avamata) ning HoLa uurimisvõrgustik viis jaama valmis saanud Ruhri piirkonna ja Berliini vahel juunis. See on Euroopa megavatise laadimise kaart September 2026 seisuga. Selle võiks nädalavahetusega läbi sõita – kui laadima ei peaks.
Lubatud on hoopis teise suurusjärgu maht. Milence’il on 38 hub’i ning eesmärk on jõuda jõuludeks 50 ja 2028. aastaks 90 hub’ini, kus on üle 300 MCS-punkti. Autobahn GmbH sõlmis 30. juunil lepingud 124 teeninduseta puhkealale, kokku 836 laadimispunktiga, neist 447 MCS; esimesed avamised on 2027. aastal. E.ONi, Voltixi ja GreenWay konsortsium rajab ELi rahaga 2028. aasta sügiseks 55 asukohta 330 MCS-punktiga. Prantsusmaa soovib 2035. aastaks 8 000 veoautode laadimispunkti. Rootsis on rajatud 146 avalikku veoautode laadimisjaama ja veel 250 on rahastuse saanud. Kõik kokku annab Euroopas 2028. aastaks ehk 1 500 megavatipunkti, samal ajal kui 2030. aastaks küsitakse 35 000. Projektitoru on päris. Kuid see on ka ümardusviga.
Meie enda andmed näevad võrku ligikaudselt, kuid ei suuda seda ajaliselt paika panna. Ükski Euroopa laadimisregister ei märgista jaama selle järgi, milliseid sõidukeid see teenindab, ning objekti koguvõimsus ei ütle midagi selle pistikute kohta: 11 200 kW on suur sõiduautode hub, mitte megavatine laadimiskoht. Ainus kindel signaal on üksiku pistiku nimivõimsus. Mitte miski sõiduautodele ehitatud ei ole hinnatud üle 500 kW pistiku kohta, seega pärast ilmsete raporteerimisvigade eemaldamist jääb 700 kW alampiiri puhul alles umbes 40 asukohta kümnes riigis. Need on just need, mida ootakski: St1, Circle K ja Uno-X veoautode peatused Põhjamaades, Milence Landvetter, Mercedes-Benzi hub Hamburgis, ORLENi maanteeäärsed hub’id Poolas, OK Truck Korsøris, Disfrimur Murcias ja Plugiti sadamad Soomes. Pehmemad signaalid – Norra veoautode sildid ja operaatorite nimed – lisavad mõnisada kandidaati ning liiga palju valepositiivseid, nii et kaardile jäävad kindlad 40, millele lisanduvad alates 2025. aasta novembrist uudistes kajastatud avamised.
Nende dateerimine on juba teine asi. Ainult Prantsusmaa ja Saksamaa registrites on kasutuselevõtu kuupäev, mis annab meile Prantsusmaal 34 Milence’i asukohta ajavahemikust aprill 2024 kuni juuni 2026 ning Saksamaal kaheksa asukohta alates detsembrist 2025. Kõikjal mujal on kuupäev, mil asukoht meie andmetes esimest korda ilmub, kuupäev, mil hakkasime seda jälgima, mitte kuupäev, mil see avati. Seetõttu käisime läbi uudiste arhiivi, võtsime välja kõik alates 1. novembrist 2025 kajastatud veoautode laadimise avamised ja paigutasime need käsitsi kaardile. Kuni registrites pole veoauto märgistust, on see loenduse täpsuse lagi.
Pakkumine: megavatine pistik
MCS-i demonstreeriti esimest korda katsestendil 2021. aastal 3.75 MW juures ning viis aastat on kulunud selle muutmisele paberimajanduseks. Paberimajandus sai tänavu lõpule: IEC avaldas veebruaris pistiku spetsifikatsiooni ning ISO 15118-20 muudatus, mis ütleb veoautole ja laadijale, kuidas megavatist rääkida, jõudis kohale juulis. See on oluline igav verstapost. Seepärast sai MAN samal kuul alustada MCS-veoautode seeriatootmist ning Kempower raporteerida 1. juuliks enam kui 4 300 MCS-seanssi ja poolt gigavatt-tundi megavatist laadimist.
Riistvara poolel on igal tõsiseltvõetaval laadijate tootjal nüüd megavatine toode ning enamik neist kasutab sama arhitektuuri: ühe megavatine kapp toidab mitut jaoturit, võimsus jagatakse osadeks. Alpitronicu HYC1000 teeb seda 62.5 kW sammudega kuni kaheksa väljundi vahel – see on pistikute ja võimsuse kompromiss, mida mõõtsime augustis 8 966 Euroopa asukohas, nüüd karpi pakendatuna. Hannoveri huvitavad uustulnukad olid väikesed: Alpitronicu 35 kg depoojaotur ja Kempoweri kaksik CCS- või MCS-satelliit. Tööstus on otsustanud, et maht tuleb depoodest, ning ehitab selle järgi.
| Toode | Max ühe väljundi kohta | Arhitektuur | Kus see töötab |
|---|---|---|---|
| Alpitronic HYC1000 | 1 000 kW MCS / 1 000 kW CCS | 1 MW kapp, kuni 8 jaoturit, 62.5 kW sammud | Aral pulse’i megavatipargid (DE), Circle K Värnamo (SE), Creek Power Norsborg (SE) |
| Kempower Mega Satellite / Flex | 1 200 kW MCS või 560 kW CCS | 600 kW jõuallikad, kombineeritavad | Norrköping, Odense, ASKO (NO), Circle K Järna |
| ABB E-mobility MCS1200 | 1 200 kW pidevalt, 1 500 A | 3 × 400 kW kapid | HoLa A2 Lipperland Süd (DE) |
| Siemens Sicharge Flex | 1 680 kW süsteem, 1 500 A MCS | kuni 4 MCS-punkti süsteemi kohta | OMV Kufstein A12 (AT): piloot telliti Oct 2025, avamisest pole veel teatatud |
| Power Electronics MCS | 1 440 kW, 1 500 A | laadimistorn + jaotur | Milence Antwerpen, Zwolle, Landvetter; Iberdrola-bp Murcia |
| Ekoenergetyka SAT1500 | kuni 1.2–1.5 MW, 1 500 A | kahe sõiduki satelliit | St1 Tvedestrand ja Koppang (NO) |
| Tesla Megacharger | 1.2 MW jagatuna 2 posti vahel (800 kW ELi spetsifikatsioon) | MCS 3.2 pistik | Euroopas veel mitte ühtegi; US $188 000 kahe posti eest |
| BYD Flash (veoauto) | 1 500 A pistiku kohta, 1.5 MW+ | proprietary, akupuhvriga | Hiina; Euroopa asukohad välja kuulutatud, ühtegi pole töös kinnitatud |
| Zerova, Sinexcel, Huawei | 1.28–1.5 MW | Hiina tulijad, debüüt IAA 2026-l | ühtegi kinnitatud Euroopa veoautode asukohta pole |
Nimisildi näitajad tootjate teadetest. „Töös” tähendab dokumenteeritud Euroopa asukohta, kus veoauto on laadijaga ühendatud, mitte pressiteadet. Tesla on ainus tootja, kes avaldab hinna.
Pakkumine: kes ehitab ja kes lihtsalt jagab
Veoautode laadimisel pole veel Ionityt, kuid on üks ettevõte, mis selle moodi välja näeb. Milence on OEM-ide ühisettevõte (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), mis pidi kana ja muna probleemi lahendama kana rolli võttes. Selle tegevjuht Anja van Niersen ütles sel nädalal FAZ-ile, et vedajad „peavad laadijaid nägema ja katsuma, enne kui nad usuvad, et tegevus on võimalik”, ning et Saksamaa 860 jaotusvõrguoperaatorit – Prantsusmaa või Madalmaade kolme vastu – ongi draama. Milence’i hub’ides on neli kuni kaheksa 400 kW CCS-laadimiskohta, MCS lisatakse hiljem. Ettevõte pole kunagi avaldanud kasutusmäära numbrit ning seda pole teinud ka keegi teine selles nimekirjas.
Milence’i ümber on turg jagunenud viit tüüpi ettevõteteks ning kõige huvitavam neist ei ehita midagi.
| Tüüp | Kes | Mis neil tegelikult on |
|---|---|---|
| OEM-ile kuuluv võrk | Milence (Daimler Truck, Traton, Volvo) | 38 hub’i, 9 riigis, 3 MCS-iga; 2028. aastaks 90 hub’i ja 300+ MCS-i; €500m omakapitali + €120m võlga + €142m AFIF |
| Kütusemüüjad maanteel | Aral pulse (bp), Shell, TotalEnergies, OMV, Circle K, St1, Preem, Tank & Rast | Aral: 30+ veoautode asukohta, 5 MCS-parki. Circle K: 31 veoautode jaama Rootsis. OMV: MCS Kufsteinis (tellitud, veel avamata). Shell: hub’id NL/DE-s ning „integreeritud võrk”, mis müüb edasi depoolaadmise teenust. |
| Energiaettevõtted ja kontsessionäärid | E.ON Drive, EnBW, Engie Vianeo, Izivia (EDF), Voltix (VINCI), e-Vadea (SPIE/APRR), eliso, Regioladen+ | E.ON + Tank & Rast: 195 punkti, 101 MCS-i, alates 2027. Voltix: 25 Saksa puhkeala, alates oktoobrist 20 Prantsuse MCS-jaama, €90m uut omakapitali. e-Vadea: 7 APRR-i asukohta 400 kW juures. |
| Depoo- ja õuespetsialistid | WattHub, Prologis Mobility, Leap24, GITO, Erinion (Scania), Creek Power, Fleete, Zenobē, Chargepoly, Decade Energy | WattHub Rotterdam: 30 × 400 kW. Creek Power Norsborg: 10 MW, 8 MCS-i. Fleete Tilbury: 5 MW, 16 laadimiskohta. Prologis Valencia: alates Q1 2027 korraga 48 veoautot. |
| Jagamisplatvormid (riistvarata) | TruckCharge (Daimler), Depotcharge / BGL Charge, SMATRICS Depot Club, Dragonize (TST), Traton Charging Solutions, DKV, eTrucker | BGL Charge: 7 000 liikmesvedajat, esimesel päeval registreeritud 200 ettevõtet ja 600 e-veokit. TruckCharge: 2030. aastaks 3 000 punkti. Traton CS: rändluse kaudu 150 asukohta, 400+ punkti. |
| Akude vahetus | Swaptopus (CATL + Octopus), Qiyuan (CATL, Hiina) | Esimene ÜK vahetushub 2027, 2035. aastaks 30+. CATL maksis augustis €330m 24.9% eest Qiyuani 1 600 Hiina vahetusjaamast. |
Chargalytics chargipedia ja ettevõtete teadaanded seisuga 15 Sep 2026. Asukohtade arvud on operaatorite väited; ükski operaator ei avalda kasutusmäära.
Jagamisplatvormid on 2026. aasta lugu. Depotcharge väidab, et üle 60% Saksamaa depoolaadmise võimsusest seisab päeval jõude – see on ainus kasutusstatistika, mille keegi selles sektoris vabatahtlikult avaldanud on. Seega ei ehitata maantee kõrvale hub’i ja ei jääda võrguühendust ootama, vaid ühendatakse vedajate enda hoovid broneeritavaks võrgustikuks ning võetakse vahendustasu. Daimleri TruckCharge teeb sama edasimüüjatega. SMATRICS haldab Austrias Depot Clubi. See on Euroopa odavaim võrk, sest see on juba olemas, ning selgitab, miks läks riskikapital tänavu tarkvarasse.
Pakkumine: toetused, asukohareeglid ja raha
Saksamaa on proovikivi küsimusele, kas probleem on rahas, ning vastus tuli juunis. Transpordiministeeriumi esimesed kolm veoautode laadimise taotlusvooru olid nii üle märgitud, et VKE-de taotlusaken avanes ja sulgus samal päeval; suuremate ettevõtete depootvooru tuli 400 miljoni eest taotlusi, kuigi laual oli 67 miljonit. Berliin kolmekordistas esimese eelarve ning sellestki ei piisanud. Vedajad tahavad laadijaid ehitada. Nad tahavad seda viis korda rohkem, kui riik eeldas.
Saksamaa esimesed kolm veoautode laadimise taotlusvooru, juuni 2026: taotletud versus saadaolev
Projektträger Jülichi andmed M3E kaudu, Aug 2026. Taotlusvooru A eelarvet tõsteti samal päeval €50m-lt €150m-ni ja see sulgus ikkagi tundidega. Summad miljonites EUR.
Brüssel on vastupidine lugu. Alternative Fuels Infrastructure Facility kulutas oma teise miljardi novembriks ära ning tühistas rahapuuduse tõttu 2026. aasta märtsi tähtaja. Alles on 130 miljoni euro suurune CEF-i taotlusvoor, mis lõpeb 6. oktoobril, samal ajal kui T&E hinnangul on järgmise, 2028. aasta eelarveni puudu pool miljardit aastas. AFIF rahastas siiski huvitavaid asju, kuni seda jätkus: 142 miljonit Milence’ile, 61 miljonit Voltixile, 70 miljonit E.ONi konsortsiumile 330 MCS-punkti jaoks. Depoolaadmisele toetust ei antud kunagi, mis on üks põhjus, miks depood on süsteemi toimiv osa.
| Riik | Skeem | Raha | Seis, september 2026 |
|---|---|---|---|
| Saksamaa | Föderaalne toetus depoolaadimisele ja avalikule veoautode laadimisele (€500/kW) | €1bn nelja aasta jooksul, €200m 2026. aastal | Kolm vooru 2–6× üle märgitud; uusi voore on lubatud |
| Saksamaa | Autobahn GmbH esmane veoautode võrk, 124 haldamata puhkeala | kuni €1.6bn riigiabi | Hanked määratud 30. juunil 2026; esimesed asukohad 2027; hallatavate puhkealade hange veel ees pärast Fastnedi otsust |
| Saksamaa | KTF 2027 eelnõu | – | Kliimasõbralike tarbesõidukite toetus kärbitud €296m → €150m |
| Madalmaad | Veoautode teemaksu tulude tagasisuunamine (terugsluis), AanZET, SPRILA, SPULA | €1.6bn aastatel 2026–30; SPRILA €87.5m; SPULA €14.5m | Teemaks käivitus 1. juulil 2026; AanZET avaneb 29. septembril; aastatel 2024–25 rajati 818 DC-kaubaveo laadimiskohta |
| EL | AFIF (CEF) raskeveokite laadimine | €1bn AFIF-2, ammendunud | Kolmas tähtaeg tühistati; €130m CEF-i taotlusvoor lõpeb 6. oktoobril 2026 |
| Poola | NFOŚiGW avalik veoautode laadimine | PLN 2bn programm, PLN 1bn esimene voor | 170 projekti, 843 laadimisjaama, 600+ MW järjestatud juunis 2026; toetus kuni 100% |
| Rootsi | Regionala elektrifieringspiloter; Klimatpremie | SEK 1.4bn (2022) + SEK 400m | Rajatud 146 avalikku + 35 sihtkoha laadimisjaama; kuni 2028. aastani rahastatud veel 250 |
| Norra | Enova teel- ja depooladimine; SVV puhkealad | kuni 80% kuludest, NOK 10m/projekt | ~50 avalikku veoautode laadimisjaama, ~300 laadimispunkti, enamik valmib 2026. aastal |
| Prantsusmaa | Plaan: 8 000 veoautode laadimispunkti aastaks 2035; ADEME osalus Voltixis | €90m Voltixi voor | Esimene Voltixi MCS-jaam Vierzonis, oktoober 2026 |
| Ühendkuningriik | ZEHID demonstratsiooniprojektid (eFREIGHT 2030, Electric Freightway) | ~£200m | Gridserve: 2 avalikku eHGV-jaama avatud, 11 2027. aasta alguseks |
| Taani | Pulje til grøn omstilling af tung vejtransport | DKK 102–160m (2026) | Avatud kuni 30. septembrini 2026; maksimaalselt DKK 4m ettevõtte kohta |
| Austria | eMove eTruck (endine ENIN) | €54.5m (2026), varem €83m | 60% hinnavahest, 40% taristust; vedajad hoiatavad rahastusaugu eest |
Skeemide üksikasjad ministeeriumide, ametite ja operaatorite teadetest, kontrollitud seisuga 15. september 2026. Hispaanial ja Itaalial puudub spetsiaalne veoautode laadimise skeem; Hispaania e-veokite registreerimised langesid H1 jooksul 47%, samal ajal kui Euroopas need kasvasid.
Toetus, mis veoautod tegelikult liikuma paneb, pole üldse toetus. See on teemaks. Saksamaa vabastab heitevabad veoautod Maut'ist kuni 2031. aasta keskpaigani – Daimleri hinnangul tähendab see 33–35 sendi suurust vahet kilomeetri kohta. Madalmaad käivitasid veoautode teemaksu 1. juulil ning küsivad elektrilise sadulveduki eest 3.5 senti kilomeetrilt, samaväärse diiselveoki 18.6 sendi vastu. Austria teeb kuni 2030. aastani 75% allahindlust. Vaid 13 liikmesriiki 27-st eristab teemakse üldse CO₂ alusel – seetõttu kulutasid veokitootjad IAA-l aega ülejäänud 14 riigi, mitte rohkemate laadijate nõudmisele.
Ja see viib meid selleni, kuhu toetused laadijad paigutavad, sest just seda pakkumispoole otsust kaart käsitleb.
Oleme loos mida on vaja CPO kasumlikkuseks väitnud, et vahemaadele ja koridoridele üles ehitatud toetusmeetmed on sõiduautode puhul kindel viis rajada vale asi valesse kohta. Autojuhi peatus on vabatahtlik, selle ajastus paindlik ja asukoht seal, kus on kohv. Toeta laadijat iga 60 km järel ning saadki laadijad iga 60 km tagant – ka lõikudele, kus keegi ei peatu; kasutusandmed kinnitavad seda.
Veoautod murravad neist eeldustest korraga kolme. Peatus on kohustuslik. Selle aeg on fikseeritud: 4.5 tundi pärast eelmist peatust, seega Hamburgist kell 06:00 väljunud veok otsib kell 10:30 Kasseli ja Würzburgi vahel laadimiskohta, tahab ta seda või mitte. Ka koht on piiratud: 16.5 m sadulautorong vajab läbisõiduga kohta puhkealal, veoautode peatuspaigas või logistikapargis, mitte supermarketi parklas. Kõik see kokku tähendab, et veoautode laadimine koridoril on järjekorrateooria probleem teadaolevate parameetritega: saabumised järgivad raskeveokite liiklusvoogu, teenindusaeg on 45 minutit ning klient ei saa mujale minna. See on Erlangi mudel, mida kasutasime loos pistikud versus võimsus, ning siin toimib see paremini kui sõiduautode puhul.
Seega pole vahemaareeglid veoautode puhul põhimõtteliselt valed. AFIR-i 60 km põhivõrgus jääb mugavalt 360 km sõiduetapi sisse; juhil kaob paindlikkusest maksimaalselt 60 km. Probleem on selles, mida reeglid ei ütle. Need ütlevad, kus laadimiskogum peab olema ja mitu kilovatti sel peab olema. Need ei ütle, mitu laadimiskohta peab olema, ega skaleeri midagi liiklusmahuga. 3 600 kW laadimiskogum tähendab nelja MCS-laadimiskohta, istugu see A2-l Immenseni juures, kus liigub 23 000 raskeveokit päevas, või Extremadura üldvõrgu lõigul, kus neid on 800. Tabel näitab, mida iga skeem tegelikult nõuab.
| Skeem | Kus laadija peab asuma | Mida see peab pakkuma | Mida see liikluse kohta ütleb |
|---|---|---|---|
| AFIR, TEN-T põhivõrk (2030) | laadimiskogum iga 60 km järel mõlemas suunas | 3 600 kW, vähemalt kaks 350 kW punkti | mitte midagi; hõreda liiklusega lõikudel erand kuni 100 km |
| AFIR, üldvõrk (2030) | iga 100 km järel | 1 500 kW, üks 350 kW punkt | mitte midagi |
| AFIR, turvaline ja turvatud parkimine | igas sertifitseeritud alas | 2027. aastaks kaks 100 kW punkti, 2030. aastaks neli | mitte midagi |
| Saksamaa, Autobahn GmbH võrk | 351 puhkeala, valitud OEM-ide prognooside ja Toll Collecti andmete põhjal | umbes 1 800 MCS- ja 2 400 CCS-punkti | jah: suurus määratakse teemaksuandmete raske liikluse voogude järgi – ainus selline skeem |
| Saksamaa, föderaalne €1bn voor C | „eelkõige TEN-T põhivõrgu ääres”; kohad 16.5 m | 1 500 kW asukoha kohta, iga punkt 100 kW, üks neist 350 kW | ei; võidab madalaim €/kW pakkumine |
| Madalmaad, SPULA | äripargis või kuni 1 km kaugusel A- või N-maanteest; maksimaalselt viis toetust postkoodi piirkonna kohta | 1 400 kW, kaks 350 kW punkti | ei; postkoodipiirang jaotab asukohad ühtlaselt |
| Poola, NFOŚiGW | TEN-T-l või kuni 3 km kaugusel mahasõidust (80% eelarvest) | täpsustamata | ei |
| Rootsi, elektrifitseerimise pilootprojektid | lünkade täitmine, et ühelgi lõigul ei puuduks jaam 60–100 km raadiuses | täpsustamata | lünkade-, mitte voopõhine |
| Norra, Enova ja SVV | riigimaanteede ääres; puhkealadel alates 2026. aastast | täpsustamata | koridoripõhine |
Skeemireeglid kontrollitud seisuga 15. september 2026; allikad lõpus. Ainult Saksamaa kiirteede hange määrab asukohtade mahu mõõdetud raskeveokiliikluse põhjal.
See on veoautode valesse kohta rajamise risk ühes lauses: toetused maksavad vahemaade eest, nõudlus järgib raskeveokiliiklust ning raskeveokiliiklus Euroopa kiirteedel on silmatorkavalt ebaühtlane. Just seda ülejäänud artikkel mõõdabki.
Meie augustikuu M&A ülevaade leidis, et ka sõiduautode CPOsid ei osta keegi tervikuna; ostetakse tükke. Veokite maailmas pole veel tükke, mida osta, seega oli 2026. aasta rahastamise, mitte tehingute aasta. Milence kaasas mais esimese välisraha: 120 miljoni eurose võlakrediidiliini, mille taga on InvestEU, lisaks poolele miljardile aktsionäride omakapitalile. Voltix sai esmaspäeval VINCI-lt, ADEME-lt ja Épopée'lt 90 miljonit omakapitali. Zenobē sõlmis 382 miljoni dollari suuruse krediidiliini veokite ja depootaristu liisimiseks Saksamaal, Hispaanias, Beneluxis ja Rootsis. Pangad laenavad veoautode laadijate vastu esimest korda – see on signaal, mis loeb.
| Kuupäev | Tehing | Summa | Mida see näitab |
|---|---|---|---|
| 15. september 2026 | Depotcharge'i eel-seemnevoor (HTGF) + BGL Charge'i käivitamine | €2.7m | Jagatud depood on nüüd toode |
| 14. september 2026 | Voltixi omakapital VINCI Concessionsilt, ADEME Investissementilt, Épopée'lt | €90m | Prantsuse kontsessioonidele luuakse oma MCS-võrk |
| 9. september 2026 | FRYTE Mobility seemnevoor (4impact, Rethink) | €3.5m | Broneerimistarkvara veokimarsruutidele; MAN Charge&Go on klient |
| 25. august 2026 | CATL ostab 24.9% Qiyuan Green Powerist | €330m | Akutootja omab vahetusvõrku mõlemal juhul |
| 20. august 2026 | LichtBlick ostab Mer Germany B2B-laadimisüksuse | avaldamata | 7 000 autopargi laadimispunkti vahetab omanikku; Statkraft lahkub Saksamaa autoparkide turult |
| 6. august 2026 | Chargepoly kasvurahastuse voor (Meridiam) | €23m | Taristufondid panustavad deporiistvarasse koos tarkvaraga |
| 21. juuli 2026 | Einride omandab Flipturni | $38m | Kaubaveooperaator tahab omada kogu laadimispinu |
| 22. juuni 2026 | Swaptopus JV (CATL + Octopus) | JV | Hiina akude vahetamise mudel jõuab 2027. aastal Ühendkuningriiki |
| 6. mai 2026 | Milence'i võlakrediidiliin (InvestEU toel) | €120m | Esimene laenuandjate raha veoautode CPO-sse |
| 23. aprill 2026 | Decade Energy (endine Volta meeskond) depopõhine energiasalvestus | €22m | Akud kui võrguühenduse probleemilahendus |
Chargalyticsi M&A jälgija: tehingud sildiga truck, fleet või depot, jaanuar–september 2026. Euroopa veoautode laadimisoperaatori omandamist pole registreeritud.
Pange tähele, mis puudub: omandamine. Ükski fond pole ostnud veoautode laadimiskeskuste võrku ja ükski naftagigant pole ostnud depolahenduste spetsialisti. Põhjus on sama, mis kasutusmäära lõhe puhul. Vara, mille nõudluskõver pole veel käivitunud, ei saa väärtustada ning ainus kindel andmepunkt, mis kellelgi olemas on, on Fraunhofer ISI planeerimiseeldus 4% energiapõhise kasutusmäära kohta megavatise asukoha jaoks 2025. aastal. Konsolideerumine tuleb siis, kui tulevad veokid. Seni laenab tark raha, mitte ei osta.
Pakkumine: mida see maksab ja järjekord elektrivõrgus
Keegi Euroopas ei avalda veoautode laadimiskeskuse maksumust, seega jäävad meile mudelid ja üks Ameerika hinnakiri. Fraunhofer ISI kulu-uuring hindab megavatise riistvara maksumuseks 2025. aastal 340–460 tuhat eurot MW kohta, paigalduseks veel 100 tuhat ning nelja laadimiskohaga asukoha võrguühenduseks umbes 900 tuhat. Ütleme kolm miljonit eurot nelja megavatise laadimiskoha eest, enne kui oled ostnud maa või ehitanud tualeti. Saksamaa miljardi euro suurune puhkealade eelarve, jagatuna 350 kavandatud asukoha peale, annab samalaadse tulemuse: 2.9 miljonit asukoha kohta. Tesla, nagu talle omane, lihtsalt trükib numbri välja: 188 000 dollarit kahe Megachargeri posti eest, ainult riistvara.
| Kirje | Näitaja | Allikas |
|---|---|---|
| MCS-laaduri riistvara | €337–460k per MW (2025); €303–437k (2030) | Fraunhofer ISI, 2025 |
| MCS-i paigaldus | €95–114k per MW | Fraunhofer ISI |
| Võrguühendus, 4 × 1 MW asukoht | ~€900k ühekordselt | Fraunhofer ISI (150 €/kW, 60% samaaegsus) |
| Nelja laadimiskohaga MCS-asukoht, koos kõige vajalikuga, v.a maa | ≈ €2.6–3.2m (tuletatud ülaltoodud kolmest reast) | Chargalyticsi arvutus |
| Saksamaa puhkealade võrgustik | ≈ €2.9m asukoha kohta, ≈ €240k laadimispunkti kohta (tuletatud: €1bn ÷ 350 asukohta) | Chargalyticsi arvutus |
| Tesla Megacharger, kaks posti | US $188 000 ainult riistvara | Tesla, May 2026 |
| Depoo võrguühendustasu (Baukostenzuschuss), üks Põhja-Hesseni projekt | €160k → €300k+ mõne kuuga | GP Joule Connect, 2026 |
| Megavatise laadimise tasandatud kulu kWh kohta | €0.17–0.27 4% energiakasutuse juures (2025); €0.06–0.10 aastaks 2035 | Fraunhofer ISI |
| Avalik veokitariif (Milence, E.ON) | €0.399/kWh km-ta DE-s ja NL-is; €0.339 FR-is ja ES-is | Operaatorite hinnakirjad, 2026 |
| Depoo elekter PV ja salvestusega | ~€0.16/kWh (MAN); „kaks kuni kolm korda odavam” kui avalik laadimine (ING) | MAN Beyond Diesel; ING, Jan 2026 |
| Diisel hinnaga €1.60/l, kasuliku kWh kohta | ~€0.33/kWh | dena, Jul 2025 |
| Elektrilise veduki hind | €250–350k; diisel umbes kolmandik sellest | ING, Jan 2026 |
Kui rida on märgitud tuletatuks, on tegemist meie arvutusega selle kohal toodud allikapõhiste sisendite põhjal, mitte avaldatud näitajaga. Ükski Euroopa operaator pole avaldanud asukohapõhist capex’it ega kasutusastet.
Need kolm hinda määravadki kogu ärimudeli. Depoos 16–24 sendi juures võidab elektriveok diisli juba täna energiakuludes ning MANi autopargijuhtumid näitavad viie aasta TCO eelist kuni 13%. Kiirteel 40 sendi juures aga mitte – seetõttu ütleb ICCT, et avalikust laadimisest sõltuvad pikamaaveokid pole TCO mõttes veel kusagil plussis. Milence’i enda Pariisi–Berliini arvutus andis tulemuseks elektriga 99.5 senti kilomeetri kohta, diisliga 100.3 senti: hinnapariteet, mille tagavad ümardusviga ja teemaksuvabastus.
Potsdami Instituudi Nature’i uuring (Sep 2026) läbis neli miljonit Euroopa veokite tegelikku töötsüklit. Pelgalt kulude põhjal võidavad akuelektriveokid 2030. aastaks 70–90% Saksamaa kaubaveokilomeetritest. Lisage tegelik sõiduulatus ja laadijad, mis päriselt olemas on, ning nii teostatavate kui ka odavamate sõitude osakaal langeb 21–25%-ni. 2035. aastaks taastub see 63–77%-ni. Nende kahe arvu vahe on laadimisvõrk.
Arv, mida keegi valjusti öelda ei taha, on kasutusaste. Fraunhofer arvestab megavatise asukoha energiakasutuseks 2025. aastal 4% ja 2030. aastal 5%. Norras, Euroopa kõige elektrifitseeritumal veokiturgul, tuleb pärast Enova asukohtade valmimist ühe spetsiaalse avaliku laadimispunkti kohta umbes kümme e-veokit. Rootsi Energiaagentuur ütles jaanuaris, et tema rahastatud jaamade majanduslikuks mõttekuseks peab teedele jõudma rohkem veokeid. dena hinnangul tasub veokite laadimispark end ära kaheksa kuni kaheteistkümne aastaga – ja pangad teavad seda. See on palju kallist riistvara, mis ootab veokeid, ning põhjus, miks tööstus võitleb pigem CO₂-eesmärgi kui asukohtade pärast.
Kõik operaatorid, ühendused ja ministeeriumid, keda sel kuul lugesime, nõustuvad kitsaskoha osas – ja see on piisavalt haruldane, et seda märkida. Küsimus pole kapitalis ega nõudluses. Küsimus on ühenduses. dena ülevaate järgi võtab Saksamaal veokite sõlmpunkti võrguühendus kaks kuni kolm aastat, üksikjuhtudel kuni kümme; juba esimese vastuse saamiseks kulub aasta. Madalmaad lõpetasid 2025. aasta 15 014 suur-tarbija ja 9.3 GW pikkuse ootenimekirjaga ning alates 1. juulist ei saa veokite sõlmpunkt seal eelisjärjekorda. Rootsi Energiaagentuur hoiatab, et e-veoki ostnud vedaja „võib elektrivõrku ühendamist oodata mitu aastat”. Milence’i tegevjuht loeb Saksamaal kokku 860 võrguoperaatorit, kellega läbi rääkida. Neid esindav BDEW ütleb, et veokite laadimine konkureerib nüüd sama võimsuse pärast andmekeskuste, soojuspumpade ja elektrolüüseritega.
Seda olukorda iseloomustab kõige paremini tankla Lahri linnas, kilomeetri kaugusel A5-st: aiaga piiratud niit on valmis olnud alates 2022. aastast ja trafo asub kõrval. Omanik taotles 8 MW ning sai eitava vastuse. Ta taotles 4 MW, seejärel 2 MW, ning talle öeldi veel kaks korda ei. Tema neljas taotlus, ühe laaduri jaoks, on menetluses. Baden-Württembergi enda uuringu järgi vajab liidumaa 2035. aastaks 13 800 avalikku veokite laadimispunkti. Veebruaris oli neid 50.
Ajutisteks lahendusteks on akud ja paindlikkus. Milence’i Kasseli sõlmpunkt on ettevõtte esimene kohapealse salvestusega asukoht; see rajati sinna, sest võrk ei suutnud vajalikku võimsust anda. Alfredssoni hoov Norrköpingis käitab kahtteist raskeveokite laadimiskohta ja megavatist pistikut 2.4 MW võrguvõimsuse ning 2.4 MWh akuga. Madalmaad langetasid avaliku veokilaadimise toetuse jaoks võrguvõimsuse lävendi 600-lt 100 kVA-le just selleks, et puhverdatud asukohad kvalifitseeruksid. Ja Fraunhofer ISE Andreas Hensel, kellelt küsiti megavati võidujooksu kohta, nimetas seda turundusvahendiks ning ütles, et jaotusvõrgu võimsus peab kümne aastaga kahekordistuma. Tööstus võttis kuulda. Iga tänavune IAA laadijate lansseerimine tuli koos akuvalikuga.
Nõudlus: veokid jõudsid õigel ajal kohale
Kaks aastat tagasi oli tavapärane vastuväide elektrilisele pikamaaveole, et veokid ei tule sellega toime. See vastuväide on kadunud – ja kadus ühe mudeliaastaga. Uus MAN eTGX mahutab kuni 644 kWh ja lubab 720 km; Volvo on alustanud FH Aero Electricu tootmist 700 km sõiduulatusega; Scania seitsmes akupakk viib selle vedukid üle 700 km ning heal päeval üle 800 km. eActros 600 on nüüdseks läbinud klientide käes üle 160 miljoni kilomeetri ja pooled selle igapäevastest sõitudest ületavad 400 km. Ainus eurooplane, kes kohale ei ilmunud, oli IVECO, kes jättis Hannoveri üldse vahele.
400 kW CCS-pistik laeb 621 kWh eActros 600 aku 10%-lt 80%-ni umbes 70 minutiga. Megavatise pistikuga vajab sama veok umbes 30 minutit. Seadusega ette nähtud juhipaus on 45 minutit. See vahe ongi MCS-i kogu äriloogika: laadimispeatusest saab puhkepaus, mille juht oleks pidanud niikuinii tegema.
Pistik on uus spesifikatsioonilehtede lahinguväli. MAN ja Scania tarnivad 750 kW juures, Volvo 700 kW, Renault 720 kW ning Mercedes-Benz järgneb seeriatootmises MCS-iga 2027. aasta teises pooles. Siis on veel külaline. BYD ETT 44 laeb omaenda megavatise riistvaraga rohkem kui 1.5 MW võimsusel, sellele antakse kümneaastane akugarantii ning seda müüakse paketina, kuhu kuuluvad veok, laadijad, salvestus ja finantseerimine. Hiina taustaga Windrose, mis paneb veokeid nüüd kokku Antwerpenis, müüb oma esimest sadat E700-t hinnaga 195 000 eurot. Euroopa elektrilise veduki keskmine hind on umbes 320 000. Reutersi hinnangul plaanib 2026. aastal siin müüa üle tosina Hiina tootja, kuni 30% sellest odavamalt.
| Mudel | Aku (kWh) | Sõiduulatus (km) | CCS | MCS | Hinnasignaal |
|---|---|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz eActros 600 | 621 | 500–560 | 400 kW | kuni 1 000 kW, seeriatootmises H2 2027 | hinnakirjahinda pole; ‘alla €300k’ (ING) |
| MAN eTGX (uus põlvkond) | 552–644 | 660–720 | 375 kW | 750 kW, seeriatootmises alates Jul 2026 | ~€320k (teisene allikas) |
| Volvo FH Aero Electric | 780 (725 kasutatav) | kuni 700 | 350 kW | 700 kW, tootmises Sep 2026 | pole avaldatud |
| Scania R/G 7-pack | 560 neto (728 paigaldatud) | 720+ | – | 750 kW, tellitav alates May 2026 | pole avaldatud |
| Renault Trucks E-Tech T 780 | 780 | 660 | 350 kW | 720 kW | pole avaldatud |
| DAF XF/XG Electric | 315–525 | 500+ | 325 kW | pole kinnitatud | pole avaldatud |
| IVECO S-eWay (LFP) | 603 | 600 | 350 kW | puudub | pole avaldatud |
| Tesla Semi (ELi spetsifikatsioon) | ~548 (tuletatud) | 550 40 t juures | – | 800 kW Megacharger, 2027 | US $250–290k (teisene allikas) |
| BYD ETT 44 | 651 | 600 | 420 kW | 1.5 MW+ | avalikustamata; ‘liikuvuse kogukulu’ pakett |
| Windrose Global E700 | 705 | 670–700 | jah | 870 kW | €195 000 (esimesed 100 ühikut) |
Tootjate näitajad, avaldatud IAA Transportation 2026 ajal või enne seda. Sõiduulatus 40–44 t täismassi juures, kui see on märgitud. Hinnad on ainus veerg, mille puhul Euroopa OEMid vaikivad: Windrose on ainus kontrollitud hinnakirjahind.
Nõudlus: kui palju neid teedel liigub
Nõudluse määravad kaks numbrit: kui palju raskeveokeid koridoridel sõidab ja kui paljud neist on elektrilised. Esimene on suur ja mõõdetav. Teine on väike ning kasvab kiiresti.
Võrdlus, mille iga Euroopa veokijuht nüüd juba küsimata teeb, on seesama, mida nad varem vältisid. 2025. aastal registreeriti Hiinas 231 000 uut energiat kasutavat raskeveokit – 29% osakaal – ning detsembris müüsid elektrilised raskeveokid esimest korda diiselveokeid rohkem. Euroopa raskeveokite osakaal oli 2%. Ameerika Ühendriigid jõudsid 2026. aasta esimeses kvartalis veerandprotsendini. BCG IAA uuring ütleb, et need kolm piirkonda pole lihtsalt enam üks turg: Hiina on piirkondlikul veol saavutanud kulude võrdsuse ja vahetab akusid 1 600 jaamas; Euroopal on kohustus ja ta ehitab laadijaid; Ameerikal pole kumbagi.
Akuelektriliste veokite osakaal uute raskeveokite registreerimistes
Hiina: CVWorld electrive'i kaudu (uut energiat kasutavad raskeveokid). EL 2025: ACEA, üle 16 t veokid, elektriliselt laetavad. EL H1 2026 ja Saksamaa: ICCT, üle 12 t nullheitega veokid. USA: ICCT. Mõisted erinevad allikati veidi; järjestus mitte.
Hiina ei ekspordi ainult veokeid. Ta ekspordib tegevusmudelit. CATLile kuulub nüüd Hiina suurim akuvahetusvõrk ning koos Octopusega loodud ühisettevõte, et alates 2027. aastast sama mudelit Suurbritanniasse tuua. BYD müüb ühe lepinguga veoki, megavatilaadija, statsionaarse aku ja laenu, nii et vedaja ei puutu kunagi võrguoperaatoriga kokku. Olgu Euroopa vastuseks 35 000 megavatipistikut või 7 000 ühisdepoo – selle ostmine peab olema sama lihtne.
Teedel liikuvate veokite arv tuleb riiklikest loenduspunktidest. Meil on AADT ja teede geomeetria andmed umbes 80 000 km kiirteede ning Põhjamaade põhiliste E-teede kohta 21 riigis ning teede ametiasutused avaldavad selles liiklusvoos raskeveokite osakaalu, enamasti punktide kaupa. Osakaalud ei ole ühtlased. Poola kiirteedel on raskeveokite osakaal 22.8%, Brenneril ja Itaalia A4-l ligi 30% sõidukikilomeetritest, Saksamaal olenevalt määratlusest 14 kuni 18%, Põhjamaades 8 kuni 12% ning Soomes 7%. Koridoride tugipunktid on need, mida võikski arvata: A2-l Immenseni juures 23 000 raskeveokit päevas, Hollandi A16-l Zonzeeli juures 25 000, Barcelona AP-7-l 30 000, Metzi põhjaosas A31-l 12 000 ja Svinesundi sillal Norrasse suunduval teel 2 800. Belgia, mis paikneks edetabelis kõrgel, on välja jäetud, sest meil puuduvad selle kohta maanteeliikluse andmed.
Nõudlus: juhi kell määrab energiavajaduse
Alusta kellast ja arvuta tagurpidi. Tegeliku 80 km/h juures – just seda mõõdavad Volvo, Scania ja Fraunhoferi mudelid päris kiirteelõikudel – tähendab 4.5 tundi 360 km. Laaditud 40 t sadulveduk kasutab aasta keskmisena umbes 1.1 kWh kilomeetri kohta, seega kulub üheks etapiks umbes 400 kWh. Päeva esimene etapp algab täis öölaadimisega, seega vajab see 10% varuga vaid 440 kWh akut. Teine etapp määrab veoki mõõdu: see algab sellest, mida paus jõudis lisada, ja paus saab täita üksnes kiire laadimise akent 10–80%. Jaga 400 0.7-ga ja saad 570 kWh paigaldatud mahtu. Seejärel jaga sama 400 kWh 40 minutiga, mis jäävad 45-minutilisest pausist pärast veoki parkimist ja ühendamist, arvesta laadimisvõimsuse alanemisega ning vajad tipuvõimsuseks umbes 750 kW.
| Juhtum | kWh/km | Etapi energia | Aku etapiks 1 | Aku etapiks 2 | Keskmine kW pausi ajal | Vajalik tipuvõimsus kW | Tipuvõimsus kW, 30-minutiline jagatud paus | Sõiduulatus 400 kW pistikust | Öölaadimise kW |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| kerge (20 t GCW) | 0.9 | 324 | 360 | 463 | 486 | 608 | 972 | 237 km | 36 |
| tüüpiline (40 t GCW) | 1.1 | 396 | 440 | 566 | 594 | 743 | 1188 | 194 km | 44 |
| raske või talvine (44 t) | 1.3 | 468 | 520 | 669 | 702 | 878 | 1404 | 164 km | 52 |
Chargalyticsi arvutus määruse 561/2006 põhjal. Etapp = 4.5 h kiirusel 80 km/h. Paus = 45 min, millest lahutatud 5 min toiminguteks. Kiirlaadimise aken 10–80%. Laadimisvõimsuse alanemine: keskmine võimsus on 80% tipuvõimsusest. Tarbimine põhineb OEMide sõitudel ja Öko-Instituti koefitsiendil (+0.18 kWh/km iga 10 t kohta, −0.13 iga 10 °C kohta). Öölaadimine = üks etapp 9-tunnise lühendatud puhkeaja jooksul.
Aku, mida veok vajab ühe etapi läbimiseks, sõltuvalt etapist ja veoki massist
Paigaldatud kWh. Teine etapp määrab aku suuruse, sest paus saab täita vaid kiire laadimise akent. Võrdluseks: eActros 600 621 kWh, MAN eTGX 552–644, BYD ETT 44 651, Volvo FH Aero 780.
Vaata nüüd, mis Hannoveris välja pandi. Mercedes-Benz ehitas 621 kWh ja 1 000 kW. MAN 552 kuni 644 kWh ja 750 kW. Scania 560 kWh neto ja 750 kW. BYD 651 kWh ja 1.5 MW. Volvo läks 780 kWh ja 700 kW juurde – see on sama võrrandi teine lahendus: suurem aku võimaldab aeglasemat pistikut. Igaüks neist jääb tabeli „tüüpilise” ja „raske” rea piiridesse. Tööstusharu ei koondunud 600 kWh ja 750 kW ümber sellepärast, et turundusosakonnale meeldisid ümmargused numbrid. See koondus sinna, sest juhi kellal on üks lahendus.
Juhid võivad võtta 45 minutit kujul 15 pluss 30. Kui veok laeb ainult 30-minutilise poole ajal, peab sama 400 kWh jõudma kohale 25 tegeliku minutiga, mis nõuab 40 t veokil umbes 1.2 MW tipuvõimsust ja talvel 1.4 MW. See on BYD 1.5 MW ning NEFTONi 3 000 A töö kasutusjuht. Aku ei muutu; muutub ainult kaabel.
Sama tabeli teine pool on see, mida 400 kW ei suuda teha. 45-minutilise pausi jooksul lisab 400 kW CCS-pistik 40 t veokile umbes 194 km sõiduulatust. Järgmine etapp on 360 km. Juht võib teele asuda, kuid jõuab järgmisse kohustuslikku peatusse tühja akuga ning vajab 45 minuti asemel üle tunni laadimist – ja päeva teine sõiduetapp jääb ära. Seega on 400 kW koht depoo- või sihtkohalaadija. Selle lugemine koridori taristuks, nagu praegu teeb iga kasutuselevõtu statistika, on põhjus, miks 730 punkti paistab suurema arvuna, kui see tegelikult on.
Nõudlus: kui suur osa sellest jõuab koridorile
Kaks eeldust muudavad teedel liikuvad veokid teeäärseks energianõudluseks ning mõlemad väärivad avalikku arutelu. Esimene on pikamaaveopargi elektrifitseerumise tempo. Kasutame eeldust, et 2030. aastal on 25% pikamaaveo kilomeetritest elektrilised ja 2035. aastal 65%. See ei ole müügiprognoos; see on kilomeetrite osakaal ning elektrilised pikamaaveokid sõidavad neid rohkem kui kogu autopargi keskmine, sest need ostetakse esmalt kõige tihedamatele marsruutidele. See jääb kõrgemale tasemest, mille 2026. aasta CO₂-standardite muudatus jätab tootjatele vastavuse miinimumina, madalamale sellest, mida OEMid Hannoveris ütlesid end müüvat ootavat, ning Potsdami Instituudi hinnatud tänaste sõidumustrite juures teostatava 21 kuni 25% vahemikku 2030. aastaks ja 63 kuni 77% vahemikku 2035. aastaks. Saksamaal moodustavad elektrilised raskeveokid juba 4.6% uutest raskeveokite registreeringutest ning Norras ja Madalmaades veel rohkem, mistõttu annavad mudeli riigikordajad neile edumaa ning Hispaaniale ja Poolale mahajäämuse.
Teine eeldus on see, kui suur osa sellest elektrienergiast võetakse koridoril tehtavate pauside ajal, mitte depoos. Kasutame 30%, millele lisandub koridoril öösel võetav 10%. ICCT kasutusjuhtude analüüs paigutab avaliku laadimise 30 kuni 35% juurde pikamaaveo energiast, ülejäänu tuleb depoodest, ning umbes 450 km pikkune keskmine pikamaaveopäev tähendab, et enamikul päevadel on vaja üht laadimist teel, mitte kahte. Meie 40% avaliku laadimise kogumäär on seega ICCT vahemiku ülemine ots, mitte sellest madalam. Spethi ja Plötzi sageli tsiteeritud 68 GWh päevas ELi kohta eeldab, et iga pikamaaveok laeb igal pausil – see on lagi, mitte plaan. See ei ole regeneratiivpidurdus, mis sisaldub juba 1.1 kWh/km energiatarbe näitajas; tegemist on sama energia jaotusega hoovi ja tee vahel.
Mudel: pakkumine kohtub nõudlusega
Liikluspool on see, mida eespool kirjeldati. Sealt edasi on ahel lühike. Raskeveokite osakaal liiklusvoost pärineb riiklikelt teedeasutustelt, jaamade kaupa seal, kus nad seda avaldavad. Pikamaaveo sadulveokid moodustavad kindla osa raskeveokite kiirteekilomeetritest. Üha suurem osa neist sadulveokitest on akuelektrilised – Norras, Madalmaades ja Saksamaal kiiremini kui Hispaanias või Poolas. Iga elektriline pikamaaveokilomeeter nõuab 1.1 kWh ning kindel osa sellest energiast võetakse koridoril pauside ajal, mitte depoos. Teelõigu kohta annab see energianõudluse päevas; iga 60 km kogumi kohta laadimissessioonid päevas; Erlang C muudab sessioonid laadimiskohtadeks 5% oote tõenäosuse juures.
| Parameeter | Keskväärtus | Allikas |
|---|---|---|
| Tegelik kiirteekiirus | 80 km/h | Volvo 80, Scania mõõdetud 76 km/h; Fraunhofer ISI mudelid |
| Energiatarve, 40 t aasta keskmine | 1.1 kWh/km | Milence 1.1; eActros 600 ringreis 1.03; MAN talvel 1.17; ICCT keskmised 1.07–1.16 |
| Raskeveokite osakaal kiirteede AADT-st | DE 15%, FR 15%, NL 14%, PL 22%, IT 20%, HU 17%, ES 14%, AT 12%, GB 11%, SE/NO/DK 10%, CH 8%, FI 7% | BASt 2021/2024; ASFA ja data.gouv TMJA 2024; INWEVA 2025; GDDKiA GPR 2020/21; Autobrennero ja A4 2024; Magyar Közút 2023; MITMA Carreteras 2023; ASFINAG 2024; DfT TRA0104; Trafikverket, SVV, Vejdirektoratet, Väylä 2025 |
| Pikamaaveo osakaal raskeveokite kiirteekilomeetrites | 55% | Eurostat: 300 km+ reisid veavad 41% tonnkilomeetritest; kiirteedel rohkem; Speth et al. 519 000 pikamaaveokit ELis |
| Elektriliste pikamaaveokilomeetrite osakaal, ELi keskmine | 2026 1.5%, 2028 7%, 2030 25%, 2035 65% | ICCT 2030 autopark 290–340k enne muudatust; vastavuse trajektoor pärast 2026. aasta muudatust; PIK teostatav osakaal 21–25% (2030), 63–77% (2035) |
| Riigikordaja sellele osakaalule | NO 2.7, NL/SE/DK/CH 2.2, DE 1.4, FR 0.9, PL/GB 0.5, ES 0.4 | 2025–26 raskeveokite e-veokite müügiosakaalud, normaliseeritud liiklusega kaalutud ELi keskmisele 1 |
| Koridoril pauside ajal võetav energia | 30% pikamaaveo e-energiast | ICCT: pikamaaveol 30–35% avalikku laadimist; 446 km keskmine päev tähendab, et iga neljas sõiduetapp toimub teel |
| Koridoril öösel võetav energia | 10% | teel ööbivad veokid; ICCT depoo osakaal 65–70% |
| Pausilaadimise sessioonide osakaal tipptunnil | 9% | pauside ajastus koondub 4.5 h pärast 05:00–07:00 väljumislainet |
| Sõidusuuna korrektsioon | ×0.5 teelõigu pikkusele | OSM joonistab kummagi sõidusuuna eraldi; loendusjaama AADT hõlmab mõlemat suunda. Kontroll: mudel annab Saksamaa kiirteedel 77 M raskeveokikilomeetrit päevas, võrreldes BASti ligikaudse 90 M-ga |
Iga parameeter on tööfailides avalikult nähtav. Muuda üht ja kaart arvutab end ümber; kuju eriti ei muutu, kogusummad küll.
Üks aususe märkus enne numbreid. Mudel paigutab nõudluse sinna, kus on liiklus, mitte sinna, kus juht tegelikult maha keeraks, seega näitab see, kui palju peab teenindama 60 km teelõik, mitte seda, milline puhkeala selle saab.
Koridorilaadimise energia päevas kiirteedel, mida saame mõõta, keskne trajektoor, MWh
Chargalyticsi koridorimudel 80 000 km kiirteedel ja Põhjamaade E-teedel 21 riigis (Belgia puudub, Itaalia osaline). Elektrilise osakaalu keskne trajektoor. Öine energia eeldab, et veokid ööbivad koridoril, mitte depoos.
Loe kõigepealt merevaigukollaseid tulpi. Mõõdetavatel koridoridel on pausilaadimise maht täna umbes 1.0 GWh päevas, 2030. aastal 17 GWh ja 2035. aastal 40 GWh. Võrdluseks: Spethi ja Plötzi 2023. aasta reisiahela mudel hindas pausilaadimiseks kogu ELis 68 GWh päevas 15% elektrifitseerimise juures, sest see eeldab, et iga pikamaaveok laeb igal pausil; meie eeldame, et veerand pikamaaveo energiast läbib koridori, ja väiksemat autoparki. Suurusjärk klapib; ambitsioon mitte. Seejärel vaata sinakasrohelisi tulpi, mille nimel keegi lobitööd ei tee. Veel kolmandiku võrra rohkem energiat soovib jõuda öösel, 40 kuni 50 kW veoki kohta, parkimiskohale, mida Saksamaal ei ole olemas iga viienda veoki jaoks.
Pausilaadimise energia päevas riigiti, 2030, keskne trajektoor (MWh)
Sama mudel. Saksamaa edumaa tuleneb tihedast liiklusest, teemaksuvabastusest ja varasest kasutuselevõtust; Poolal ja Hispaanial on liiklus, kuid veokeid veel mitte.
| Country | Corridor km measured | Heavy vehicle-km per day (M) | MWh/day at breaks 2026 | 2028 | 2030 | 2035 | Overnight MWh/day 2030 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Germany | 13 279 | 96.6 | 378 | 1 765 | 6 303 | 16 387 | 2 101 |
| France | 11 381 | 56.3 | 138 | 642 | 2 294 | 5 966 | 765 |
| Spain | 12 237 | 44.0 | 43 | 201 | 718 | 1 866 | 239 |
| Poland | 6 048 | 42.3 | 62 | 290 | 1 034 | 2 689 | 345 |
| United Kingdom | 3 867 | 34.5 | 51 | 237 | 845 | 2 198 | 282 |
| Italy | 4 408 | 19.1 | 23 | 109 | 390 | 1 013 | 130 |
| Netherlands | 3 217 | 14.6 | 90 | 418 | 1 492 | 2 523 | 497 |
| Austria | 2 078 | 10.4 | 38 | 178 | 635 | 1 650 | 212 |
| Czechia | 1 616 | 8.0 | 14 | 64 | 227 | 591 | 76 |
| Switzerland | 1 695 | 7.1 | 44 | 203 | 726 | 1 227 | 242 |
| Hungary | 1 347 | 6.5 | 8 | 37 | 133 | 345 | 44 |
| Sweden | 4 369 | 5.0 | 30 | 141 | 505 | 854 | 168 |
| Denmark | 803 | 4.6 | 28 | 130 | 466 | 788 | 155 |
| Slovenia | 545 | 4.5 | 8 | 36 | 129 | 336 | 43 |
| Norway | 3 004 | 4.1 | 30 | 140 | 499 | 703 | 166 |
| Serbia | 990 | 2.9 | 1 | 7 | 24 | 62 | 8 |
| Lithuania | 462 | 2.2 | 2 | 10 | 36 | 93 | 12 |
| Finland | 945 | 1.5 | 5 | 25 | 89 | 233 | 30 |
| Croatia | 586 | 0.7 | 1 | 3 | 12 | 32 | 4 |
| Ireland | 430 | 0.2 | 0 | 1 | 5 | 12 | 2 |
| Latvia | 10 | 0.1 | 0 | 0 | 1 | 2 | 0 |
Corridor km after carriageway correction. Heavy vehicle-km use the national heavy shares in the assumptions table. Belgium excluded (no road traffic data); Italy partial (91 motorway count stations); Ireland and Latvia negligible.
| Maantee | Riik | Koridori km | MWh/päevas peatuste ajal, 2030 | MWh päevas 100 km kohta |
|---|---|---|---|---|
| A3 | Saksamaa | 733 | 516 | 70.4 |
| A7 | Saksamaa | 928 | 437 | 47.1 |
| A1 | Saksamaa | 764 | 426 | 55.7 |
| A2 | Saksamaa | 470 | 350 | 74.6 |
| A5 | Saksamaa | 450 | 328 | 73.0 |
| A8 | Saksamaa | 485 | 313 | 64.5 |
| A4 | Saksamaa | 576 | 297 | 51.4 |
| A9 | Saksamaa | 496 | 290 | 58.4 |
| A1 | Šveits | 420 | 263 | 62.6 |
| A6 | Saksamaa | 463 | 213 | 46.0 |
| A81 | Saksamaa | 298 | 175 | 58.6 |
| A4 | Poola | 698 | 173 | 24.9 |
| A61 | Saksamaa | 333 | 171 | 51.4 |
| EV6 | Norra | 694 | 158 | 22.7 |
| E20 | Taani | 213 | 147 | 69.0 |
2030. aasta peatuste ajal laadimise energiavajaduse järgi viisteist suurimat maanteed. Neist üksteist on Saksamaa Autobahnid. Šveitsi A1 ja Taani E20 jõuavad edetabelisse tiheduse, mitte pikkuse tõttu: lühikesed, suure liiklusega ja varakult elektrifitseeruvad.
Kui energia teisendada laadimiskohtadeks, kahaneb lobinumber järsult. 9% tipptunni, 45-minutilise teenindusaja ja 5% oote tõenäosuse juures vajab nende koridoride 2030. aasta pausilaadimise nõudlus umbes 2 650 megavatist laadimiskohta ning 2035. aastal umbes 6 331. See ei ole 35 000. See ei küüni isegi ICCT prognoositud 4 000 kuni 5 300 megavatise laadijani, sest ICCT arvestab kogu ELi katvust, sealhulgas teid, mida me ei saa mõõta, ning nõuetele vastavat, mitte teostatavat sõidukiparki. Taristuportfelli jaoks ebamugavalt lähedal on see juba välja kuulutatule: Autobahn GmbH 447 MCS-laadimispunkti, E.ON–Voltix–GreenWay 330, Milence 300 aastaks 2028. Puudus ei ole laadimiskohtades. Puudus on õigete teede laadimiskohtades, millel on võrguühendus.
Megavatise võimsusega laadimiskohad: mida koridoride arvutus vajab võrreldes lubatu ja nõutuga
Türkiis: see mudel. Merevaik: avaldatud näitajad. Mudel hõlmab 21 riigi kiirteid 5% ootejärjekorra sihttasemel; 1% sihttase lisab umbes 30% rohkem laadimiskohti.
Kuhu turg liigub
Vaata kaarti aasta-aastalt ja turul on kolm vaatust. 2026 kuni 2028 on Saksa-Hollandi-Šveitsi lugu: praegu umbes 1.0 GWh pausilaadimise nõudlust päevas, mis kasvab 2028. aastaks 4.6 GWh-ni, ning suurem osa sellest koondub A2-le, A7-le ja A3-le ning Hollandi A15-le ja A16-le. Ainuüksi Saksamaal on praegu 378 MWh päevas ja 2028. aastal 1 765, Madalmaades kasvab see 90-lt 418-ni. Selle etapi jaoks on praegune projektitoru dimensioneeritud ning see on laias laastus õige: Milence'i 300 laadimiskohta, Autobahn GmbH 447 ja E.ONi konsortsiumi 330 katavad selle, eeldusel et need rajatakse nendele teedele ja saavad võrku ühendatud.
2030 on aasta, mil kaart muutub merevaigukarva. Pausilaadimise nõudlus jõuab umbes 17 GWh-ni päevas, sellest Saksamaal 6.3 GWh, Prantsusmaal 2.3 ning Madalmaades, Poolas ja Hispaanias igas riigis ligi või üle 1 GWh. See vajab 5% ootejärjekorra sihttasemel umbes 2 650 megavatist laadimiskohta ning kaardil olevad ringid näitavad, kus riistvara puudub: Prantsusmaa A1, A7 ja A31, Poola A2 ja A4 ning Hispaania AP-7 liiklusvood on suured, kuid nende juures pole peaaegu üldse 700 kW laadijaid. Põhjamaade koridorid süttivad varakult kasutuselevõtu, mitte liiklusmahu tõttu – seepärast on Norra E6 ja Rootsi E4 edetabelis kõrvuti Saksamaa teedega, mille liiklusvoog on kümme korda suurem.2035 on turg, mida lobinumbrid kirjeldavad, ja see on ikka väiksem, kui väidetakse: mõõdetud koridoridel umbes 40 GWh päevas ja 6 331 megavatist laadimiskohta, samal ajal kui Poola ja Hispaania jõuavad lõpuks kasutuselevõtus järele ning Saksamaa selgroog küllastub. Selleks ajaks ei ole määravaks piiranguks laadimiskohtade arv, vaid võrguvõimsus kõige tihedama liiklusega teedel ja parkimine. Tõusugraafiku öised tulbad – 13.2 GWh päevas 2035. aastal – vajavad 40 kW veoki kohta ja kohta, kus seista, kuid tabelis pole ühtegi skeemi, mis rahastaks kumbagi.Milleks see kõik kokku annab
Euroopa on lahendanud probleemi, mille üle vaieldi kümme aastat. Veokid on olemas, pistik on standardiseeritud ja regulatsioon pani paika spetsifikatsiooni: umbes 600 kWh ja 750 kW või suurem aku ja aeglasem pistik. Igaüks, kes ikka veel vaidleb, kas MCS on vajalik, võib lõpetada; 45-minutiline paus on spetsifikatsioon.
Koridor on väiksem probleem, kui lobi väidab, ja raskem, kui toetused eeldavad. Mõõdetavatel kiirteedel teenindab 2030. aastal kaks kuni kolm tuhat megavatist laadimiskohta ning projektitoru lubab neist juba tuhat. Kuid need peavad paiknema õigetes kohtades, raskeveokiliikluse dikteeritud järjekorras, võrguühendustega, mille rajamine võtab Saksamaal kaks kuni kolm aastat ja mille jaoks ollakse Madalmaades 15 000 nimega järjekorras. Vahekauguse reegel, mis käsitleb A2-te ja Portugali üldvõrgu lõiku sama 3 600 kW kogumina, rajab liiklusandmete otsustusõiguse puudumisel vale asja valesse kohta – nagu tehti sõiduautode puhul. Saksamaa kiirteehange on ainus skeem, mis neid andmeid kasutab.
Ja probleem, mida keegi ei rahasta, on üheteisttunnine puhkeaeg. Veel kolmandiku võrra sama palju koridorienergiat jõuab kohale öösel 40 kW juures ning enne pistikut vajab see parkimiskohta. Megavatiarutelu käib 45 minuti ümber. Veokid on tegelikult kohal need 11 tundi.
Selle loo laadimispunktide arvud pärinevad neljast allikast, mis loendavad eri asju. EAFO loendab raskeveokitele mõeldud avalikke punkte (730 üle 350 kW, juuli 2026; 937 asukohta, nov 2025). ICCT loendab veokitele mõeldud avalikke laadijaid (umbes 2 450, juuni 2026). Saksamaa Nationale Leitstelle loendab 16.5 m veokitele kavandatud asukohti (88 asukohta, 355 punkti). Rakendus eTrucker loendab kohti, kus veok on tegelikult laadinud (umbes 790). Kasutame igaüht seal, kus see on nimetatud, ega liida neid kokku. Turuosad: ACEA „elektriliselt laetavad” üle 16 t sõidukite puhul 2025. aastaks; ICCT nullheitega sõidukid üle 12 t puhul 2026. aastaks. Tuletatud märgistusega kulunäitajad on meie arvutused avaldatud sisendandmete põhjal. Chargalyticsi enda jaamaandmed ei märgista veel veokitele sobivaid laadimiskohti; see on arengukavas.
Liiklus: Chargalytics road_traffic_segments, kiirtee klass pluss Põhjamaade E-maantee magistraal, AADT riiklikest loendusjaamadest (DE 2023, FR 2025, NL 2026, PL 2025, GB 2024, SE 2026, ES 2022, CZ 2020, FI 2021, AT/CH 2024). Geomeetrias on kummagi sõidusuuna kohta üks OSM-i tee, seega on lõikude pikkus topeltarvestuse vältimiseks poolitatud; Saksamaa kontroll BASt raskeveokikilomeetrite vastu jääb 15% piiresse. Raskeveokite osakaalud: BASt SVZ 2021 ja Jawe 2024 (DE 14–18%), ASFA ja data.gouv TMJA 2024 (FR 15%), Rijkswaterstaat INWEVA 2025 (NL 13.6%), GDDKiA GPR 2020/21 (PL 22.8%), Magyar Közút 2023 (HU 17%), MITMA Carreteras 2023 (ES 11–16%), Autobrennero ja A4 aruanded 2024 (IT kaubaveoteljed ~30% sõidukikilomeetritest, kogu võrgus kasutatud 20%), ASFINAG 2024 (AT 11.8%), ASTRA 2024 (CH 6–12%), DfT TRA0104 2025 (GB 10.7%), Trafikverket, Statens vegvesen, Vejdirektoratet ja Väylävirasto 2025 (SE/NO/DK 8–12%, FI 7%). Kui riiklik määratlus põhineb pikkusel (NO ≥5.6 m, DK ≥5.8 m, NL L2+L3), ümardame osakaalu allapoole, et pikad kaubikud välja jätta. Belgia kohta meie tabelites teeandmeid ei ole; Itaalial on 91 kiirteede loendusjaama. Veokite laadimiskohad: Chargalyticsi andmetes jaamad, kus vähemalt ühe pistiku nimivõimsus on 700–3 000 kW (suuremad väärtused on registrivead), lisaks alates 1 November 2025 uudistes ja operaatorite teadetes avaldatud avamised, mis on geokodeeritud kohanime järgi ja ühendatud, kui need asuvad juba arvestatud jaamast 2 km raadiuses. Elektrilise osakaalu arengurada, pikamaavedude osakaal ja koridorienergia osakaalud on eeldused ning toodud eelduste tabelis. Kõik laadimiskohtade arvud kasutavad Erlang C mudelit 5% oote tõenäosuse ja 45-minutilise teenindusajaga.
Sources
Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth
VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)
VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026
FAZ: why charging stations are a drama for Milence
Milence €120m financing facility
EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025
ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030
European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026
KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany
BDEW on truck charging, 15 Sep 2026
Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026
Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026
E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS
German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)
CINEA AFIF cut-off 2 project list
E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers
Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026
Dutch truck toll and revenue recycling
Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026
Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026
Enova en-route charging for heavy vehicles
Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging
dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025
PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles
ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026
Netbeheer Nederland waiting list, end-2025
Lahr: no grid connection for a truck charging park
GP Joule Connect on depot charging economics
Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging
CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published
CharIN: IEC TS 63379 published
Kempower H1 2026 report (MCS sessions)
Volvo FH Aero Electric production start
Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline
Tesla Semi European specification
Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)
ACEA full-year 2025 truck registrations
ICCT EU HDV market development, H1 2026
China new-energy heavy trucks 2025
BCG: three regions, three paths (via Edison)
CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power
German Maut exemption to mid-2031
EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026
Regulation (EC) 561/2006, consolidated
Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)
Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023
Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023
ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)
ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment
ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)
Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)
PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)
Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)
Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)
Daimler Truck: eActros 600 winter tour
electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)
electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h
Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h
NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)
Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)
BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht
BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)
ASFINAG Verkehrsstatistik 2024
Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024
ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25
DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)
TII: national road network indicators 2024
ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)
data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national
GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21
Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023
MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)
Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)
Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025
Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)
Statens vegvesen trafikkdata API
Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)
Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025
ICCT AFIR policy update (HDV targets)
PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)
NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego
Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)
Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze
Parandatud 6 October 2026: kakskümmend suurimat maanteed annavad umbes 30% 2030. aasta pausilaadimise nõudlusest, mitte kaks kolmandikku; samuti on parandatud Saksamaa teede arv, A2–A7–A3–A5 võrdlus ning 2.3% e-veokite osakaalu kuupäev (H1 2026).