Reino Unido parpadeó, Francia fue saqueada, China se cargó a los vaqueros

La visión global

Durante tres años, esta columna se ha preguntado si los cargadores llegarían a construirse. Esta semana planteó una pregunta más fría: si seguirán en pie. Los ladrones de cobre han atacado unos 650 puntos de recarga en Francia desde enero —aproximadamente el 10% de la red nacional, €13 millones en pérdidas, por cables que contienen €20-30 de metal. Los operadores están instalando ahora rastreadores GPS y azul de metileno presurizado para proteger activos cuya instalación aún estaban celebrando.

La demanda también titubeó al mismo tiempo. El Reino Unido abrió una consulta sobre rebajar su objetivo ZEV de 2030 del 80% a tan solo el 50%, tres semanas después de ver a Florida decidir que sus corredores de recarga estaban lo bastante terminados como para financiar taxis voladores. Los BEV representaron el 27% de las matriculaciones británicas en julio y solo el 37% del público quiere ralentizar la transición. Se está flexibilizando el mandato para un mercado que no lo pide.

China fue en la dirección contraria, con bisturí. Desde el 1 de agosto, todos los cargadores conductivos vendidos en el país necesitan certificación 3C —y una inspección aleatoria de abril detectó fallos en el 49.1% de los modelos examinados. Se espera que desaparezca alrededor del 30% de los pequeños fabricantes. Pekín no está discutiendo cuántos cargadores existen. Ya ha pasado a discutir cuáles merecen existir.

Europa

La semana fue del Departamento de Transporte británico, que inició una consulta que se prolongará hasta el 23 de octubre para revisar los objetivos del mandato ZEV para 2027-2035, con el requisito para turismos en 2030 potencialmente cayendo del 80% al 50%. La secretaria de Transporte, Heidi Alexander, insiste en que la prohibición de los ICE en 2035 sigue intacta. La trayectoria hacia ella, al parecer, es negociable.

La respuesta de la industria de la recarga fue audiblemente entre dientes. ChargeUK, InstaVolt y Andersen EV advirtieron de que flexibilizar los objetivos elimina lo único que el capital privado realmente estaba valorando: la certeza sobre cuántos VE existirán para recargar. Las empresas de flotas y leasing celebraron la flexibilidad, especialmente para las furgonetas, cuya adopción está por debajo de la mitad del objetivo del 24%. Ambas partes tienen razón, y eso es precisamente lo que lo hace caro.

Francia, mientras tanto, está siendo desmontada físicamente. Unos 650 puntos de recarga han sido despojados de sus cables este año, a €1,500 por sustitución, y Charge France advierte de precios más altos y quiebras de operadores. La semana pasada señalamos que el ritmo de instalación en Francia caía un 27%. Perder el 10% de la red existente por su valor como chatarra convierte una desaceleración en un descenso neto.

En Escandinavia, la joint venture de ocho años 'Powered by E.ON Drive & Clever' se disolvió, con 157 puntos de carga rápida en 37 ubicaciones de autopista repartidos en tres: Clever se queda con Dinamarca, E.ON Drive Infrastructure con los 19 emplazamientos suecos y Uno-X Mobility con Noruega. Es la ilustración más nítida hasta la fecha del patrón de nuestro marcador europeo de M&A —nadie está comprando redes; están comprando las piezas que encajan con su propia huella.

Un dato más discreto merece atención. El eMobility Excellence Report 2026 halló que los precios de recarga en Alemania bajaron hasta un 10% interanual, con EnBW mobility+ a la cabeza entre los MSP independientes e Ionity como la mejor opción para conductores no Tesla. La queja de usuarios más citada no fue el precio ni la cobertura. Fue la información de disponibilidad inexacta —el mismo problema de calidad de los registros que encontramos bajo el despliegue europeo de Plug&Charge. La industria sigue resolviendo el hardware y perdiendo frente a los metadatos.

Norteamérica

California aprobó $95.2 millones de financiación del Clean Transportation Program: $48 millones para recarga de vehículos ligeros, $30.2 millones para vehículos medianos y pesados, $15 millones para hidrógeno y $2 millones para formación de personal, con al menos la mitad obligatoriamente destinada a beneficiar a comunidades desfavorecidas. El estado opera ahora 216,445 puertos públicos y compartidos, más de 20,000 de ellos de carga rápida DC.

El momento lo es todo. Se trata de dinero estatal que llega tras la derogación del crédito fiscal federal para VE, junto con un programa de reembolsos MyFirstEV de $270 millones. Sacramento ha decidido financiar una transición que Washington dejó de financiar. Si el balance de un solo estado puede soportarlo es una pregunta para una futura edición.

En las guerras de conectores, GM confirmó puertos NACS nativos en toda su gama de 2027, dando a los conductores de Chevrolet, Cadillac y GMC acceso directo a más de 27,500 Superchargers y retirando el adaptador de $275. La app Energy Pass de GM cubre ahora Tesla, IONNA, Electrify America y ChargePoint, con EVgo pendiente —casi el 70% de los cargadores rápidos DC de EE. UU. tras un único inicio de sesión. Hace dos semanas vimos a EVgo poner su propia marca sobre hardware de Tesla. El patrón ya es inconfundible: en Norteamérica, la capa de red es software y la capa de hardware es Tesla.

Archivado bajo «cosas que no cuadran»: Einride encargó 500 Tesla Semis, el mayor pedido divulgado hasta la fecha, con entregas a partir de septiembre en cinco estados y Amazon como cliente citado. La factura del hardware asciende a $130-145 millones. Einride dispone de $77 millones en efectivo y describe la financiación como aportada por terceros. Alguien está asumiendo ese riesgo de valor residual, y conviene saber quién.

China

La noticia regulatoria es la noticia. Desde el 1 de agosto, los equipos de recarga no certificados no pueden venderse, importarse, superar la aceptación de la red ni conectarse a una plataforma operativa en China. El detonante fue una inspección aleatoria de abril en la que se probaron 24 modelos de cargador y el 49.1% falló. No se espera que alrededor del 30% de los pequeños fabricantes obtenga la certificación a tiempo; las unidades instaladas antes de la fecha límite quedan amparadas.

Léase esto frente al mercado que describimos hace tres semanas, donde los operadores sobrevivían con márgenes tan finos como 0.04 yuan por kilovatio-hora. Pekín acaba de retirar el escalón más barato de la cadena de suministro de un sector que ya compite hasta la autodestrucción. Esto es política industrial como demolición controlada, y los compradores occidentales de hardware que se abastezcan de los supervivientes deberían esperar que los precios dejen de caer.

La cifra de conectores que acapara titulares —23.057 millones, un 43.2% más interanual— volvió a circular esta semana; la cubrimos en julio y el número no se ha movido. Lo nuevo es la granularidad que hay debajo. Hebei mejoró la recarga en 1,082 complejos residenciales antiguos, cubrió los 1,233 municipios y redujo las esperas medias en autopistas durante las vacaciones de 25 minutos a 15 gracias a 4,453 plazas en áreas de servicio. Gestión del flujo a nivel provincial, no recuento de puertos.

Y una útil ducha de agua fría sobre la carga bidireccional, cuya obligatoriedad Bruselas se comprometió a imponer antes de finales de 2027 en el Plan de Acción de Electrificación que cubrimos el 7 de agosto. La adopción sigue siendo marginal: 57 de los 186 parámetros de ISO 15118-20 siguen siendo opcionales, el despliegue de gateways de contadores inteligentes en Alemania está en el 5.5%, y el riesgo para la garantía de la batería disuade a los propietarios incluso con €720 al año. Primero las flotas, y posiblemente no a escala hasta 2030. El mismo problema de opcionalidad que quebró Plug&Charge, un estándar después.

India

India por fin produjo una cifra que mide electrones en lugar de anuncios. La Central Electricity Authority informa de que el consumo en recarga pública pasó de 848 millones de unidades en FY25 a 1,460 millones en FY26, un 72% más. Maharashtra (378 MU) y Delhi (359 MU) lideran, y el conjunto de datos excluye varios estados cuyas discoms no reportaron.

La composición importa más que el crecimiento. Los vehículos pesados —autobuses eléctricos y camiones— representan el 74% de ese consumo. Hace dos semanas señalamos que PM E-DRIVE había aprobado 6,562 cargadores públicos y no instalado ninguno. El mercado indio de recarga funciona sin la red minorista que la política se diseñó para financiar, porque las flotas construyeron la suya propia.

Que es exactamente lo que volvió a ocurrir esta semana: ChargeZone y Fresh Bus ampliaron a 500 autobuses eléctricos interurbanos en cuatro estados del sur, sumando 30 MW hasta alcanzar 40 MW dedicados a una sola flota en 15 meses. Por separado, Bain Capital negocia aportar hasta ₹2,850 crore a la división de VE de JBM Auto, que controla el 79% del mercado indio de autobuses eléctricos de pista. El capital sigue a la utilización, no al subsidio.

En el lado del hardware, Exicom inició la producción comercial de módulos de potencia AC y DC refrigerados por líquido en Hyderabad, desarrollados durante dos años por unos $3.5 millones con tecnología de su adquisición de Tritium en 2024. Alcanzan casi un 99% de eficiencia frente al 95-96% de los refrigerados por aire, tienen una garantía de diez años y se exportan a Norteamérica y Europa antes de atender al mercado doméstico. India es ahora proveedor de componentes para los mercados a los que aún va por detrás.

Resto de Asia

Corea se consolidó. El consejo de Hyundai Engineering aprobó la fusión por absorción de Korea Electric Vehicle Charging Service, efectiva el 1 de noviembre con una relación de canje de 1:0.3132476, combinando unos 12,000 cargadores instalados y un centro de control con los 4,000 cargadores y 240,000 miembros de KEVCS. La ambición declarada es convertirse en el mayor CPO de Corea; la ambición real es la capa de plataforma: V2G, VPP, ESS de baterías de segunda vida y emplazamientos vinculados a renovables. El mismo giro de vender electrones a vender flexibilidad que hicieron los operadores chinos en julio.

Vietnam cumplió el calendario, algo más raro de lo que debería ser. El 31 de julio informamos de que Hanói ordenaba estándares nacionales de recarga antes del 30 de septiembre. Tres semanas después, el Ministerio de Industria y Comercio ha publicado el borrador de la QCVN, unificando normas hoy dispersas entre la legislación eléctrica, constructiva, contra incendios, metrológica y de protección del consumidor.

El borrador es inusualmente físico para una primera versión: plazas mínimas de 2.5m x 5.0m, carriles de 3.5m de ancho, protección diferencial y contra sobretensiones, parada de emergencia, medición y registro de datos, además de declaraciones de conformidad para cargadores nacionales e inspección de calidad para importaciones, con entrada en vigor el 1 de julio de 2027. Llega después de que unos 150,000 puntos de hasta 360 kW ya estén instalados, en su mayoría de una sola red. Redactar las reglas en torno al parque existente de un operador dominante es una decisión, y Vietnam la ha tomado.

Oceanía

La curva de demanda australiana se ha disparado: los BEV alcanzaron el 23.4% de las ventas de coches nuevos en la primera mitad de 2026, frente al 8.4% de enero, mientras Coles/Evie, Ampol, BP y NRMA se apresuran a construir. Los investigadores señalan dos problemas estructurales: Chargefox agrega hardware que no posee, al tiempo que controla el 83% de los cargadores públicos de Tasmania y el 58% de los de Australia Occidental; y los ayuntamientos han desmantelado discretamente unidades abandonadas de RAC Electric Highway.

La solución propuesta —estándares federales mínimos de disponibilidad ampliados a cargadores de financiación privada, más financiación vinculada al rendimiento— es el instrumento adecuado. También es el argumento que hemos defendido repetidamente: lo que entrega una red importa más que lo que ha instalado, que es toda la premisa de nuestro CPO execution score.

Hace tres semanas, las compañías de red australianas se disputaban quién controla el bordillo. Esta semana, la Ciudad de Port Phillip en Melbourne respondió cobrando a los residentes cerca de A$1,000 en permisos, además de A$2,000-7,000 en hardware, más A$20 millones de cobertura de responsabilidad civil por A$750-2,500 al año; y solo se puede usar cuando se está aparcado justo al lado. El ayuntamiento consulta simultáneamente sobre 32 ubicaciones públicas en postes. Uno de estos dos enfoques escalará.

El transporte pesado también avanzó. Comenzó la construcción del primer hub de recarga dedicado a camiones pesados de Australia, en Melbourne, mientras BHP pondrá en marcha este año el sistema Dynamic Energy Transfer de Caterpillar para camiones de acarreo en Jimblebar. La misma minera recaudó unos A$548 millones estimados en créditos fiscales al combustible en FY26, mientras el uso de diésel aumentó a 1.25 mil millones de litros. Los pilotos son baratos cuando la alternativa está subvencionada.

Sudamérica

La historia regional es el transporte de mercancías, y se está escribiendo en otra parte. Los datos de ICCT muestran un aumento del 86% en las ventas mundiales de camiones y autobuses eléctricos, hasta aproximadamente medio millón de unidades en 2025, con China concentrando casi el 90% del volumen y casi el 30% de sus camiones pesados ya totalmente eléctricos. Brasil registró crecimiento de dos dígitos junto con la UE, India y el Reino Unido, impulsado casi por completo por los autobuses, que ya representan el 17% de las ventas mundiales de autobuses.

La CEO de Daimler Truck, Karin Rådström, nombró las limitaciones: brechas de recarga, incertidumbre en la planificación de rutas y ausencia de paridad de costes con el diésel. Para Sudamérica, solo una de las tres puede resolverse con una firma política, y no es la barata.

En el frente comercial, el hardware chino sigue llegando silenciosamente. Zhida Technology informó de un aumento del 73.2% en los ingresos internacionales hasta RMB 101 millones, con las ventas unitarias en Brasil creciendo un 48.5% y su participación internacional en ingresos duplicándose hasta el 29.7% en 28 mercados. GM, mientras tanto, amplió la recarga gratuita en concesionarios a compradores de Chevrolet en Perú, donde las ventas electrificadas crecieron más de un 86% en la primera mitad del año. La recarga gratuita es un coste de adquisición de clientes, no una estrategia de infraestructura; pero en un mercado sin red, es la única palanca que controla un OEM.

Y luego está Cuba, que inauguró su primera estación de recarga rápida y ultrarrápida cerca de Santa Clara: alimentada por energía solar, completamente aislada de la red, construida por una microempresa privada, con conectores multiestándar y recarga gratuita de móviles como extra. Villa Clara ha añadido otras dos 'solineras' aisladas de la red durante la peor crisis energética de la isla en décadas. Cuando la red es el problema, el buffer de baterías deja de ser una optimización y se convierte en todo el modelo de negocio.

África

Zero Carbon Charge de Sudáfrica duplicará sus dos hubs solares aislados de la red en el corredor N3 Johannesburgo-Durban, de 360 kW a 720 kW, tres meses después de su apertura. La potencia solar pasa de 280 kWp a 470 kWp por emplazamiento y el almacenamiento se duplica con creces hasta 1.4 MWh, permitiendo recargar seis vehículos a 120 kW o hasta 600 kW en un solo conector para coches y camiones de 800V. El operador, respaldado por DBSA con R100m, afirma que su próximo corredor N1 se construirá para recarga de megavatios desde el primer día.

Duplicar la capacidad en un trimestre desde el lanzamiento es la señal de utilización que todos los CPO europeos buscaron este año, lograda en un continente sin mandato ni subvención, porque los emplazamientos se ubicaron donde ya estaba el tráfico. Nuestro trabajo sobre el location score sigue llegando a la misma conclusión a partir de datos mucho más caros.

Nigeria muestra el otro camino. Las exenciones fiscales cubrieron casi 4,000 VE en la primera mitad de 2026, tras eliminarse el IVA y reducirse a cero los aranceles de importación, pero una red de 4,000 MW para más de 200 millones de personas y unos 50 puntos públicos de recarga está empujando a los compradores hacia el intercambio de baterías, extensores de autonomía e híbridos chinos. No se puede subvencionar el camino más allá de un déficit de generación.

En otros lugares, Kiira Motors, de propiedad estatal ugandesa, anunció un plan decenal de $9 mil millones centrado en una planta de baterías de 80 GWh en Nakasongola, 100 cargadores rápidos de CC para diciembre y 260 en tres años; además de solicitar una tarifa de electromovilidad exenta de cargos por demanda. En Zimbabue, Tsapo Group quiere que la recarga sea obligatoria en cada gasolinera. Ambos piden a los gobiernos que resuelvan la economía. Zero Carbon Charge simplemente incorporó la generación al emplazamiento.