Dónde pararán los camiones eléctricos de Europa: el mercado de recarga para camiones, cartografiado hasta 2035

IAA Transportation abrió esta semana en Hannover y todos los stands exhiben el mismo camión: 600 kilómetros de autonomía, un conector de megavatios, entrega en 2027. Al otro lado de la carretera del recinto ferial, la red que supuestamente debe cargarlo cuenta con 730 puntos públicos reservados en toda la UE, diecisiete Estados miembros sin ninguno y un lobby que pide 35 000. Las dos mitades de esa imagen son ciertas. Ninguna te dice dónde deberían ir los cargadores.

Así que construimos el mapa. Toma lo que sabemos de la oferta —los cargadores, el hardware, las ayudas y el dinero— y lo que sabemos de la demanda —los camiones, el tráfico y la norma de tiempos de conducción que determina dónde debe parar cada uno—, y reúne ambas cosas en 80 000 km de autopistas europeas, año a año hasta 2035. Primero viene el mapa. El resto del artículo explica cómo se hizo y qué dice.

El mapa: dónde cae la demanda, de 2026 a 2035

Cada punto representa un tramo de autopista, coloreado según la energía de recarga durante las pausas que necesitará por kilómetro en el año seleccionado y dimensionado según el total. Pasa el cursor para ver la vía, el flujo de vehículos pesados, los camiones eléctricos de largo recorrido al día y las plazas que necesitaría en ese tramo un conjunto AFIR de 60 km. Cambia el color a plazas por conjunto para ver lo mismo como recuento de hardware. Los puntos naranjas son los sitios de recarga para camiones que podemos ubicar hoy: los de nuestros propios datos con al menos un conector de 700 kW o más, por encima de todo lo que se vende para coches, además de las aperturas notificadas desde noviembre de 2025. La escala se mantiene fija entre años, así que avanzar muestra crecimiento, no un reescalado.

El mapa dice tres cosas que las tablas no. Primero, la demanda es una columna vertebral, no una red: el eje A2–A7–A3–A5, desde los puertos del mar del Norte hasta Múnich y Basilea, concentra más demanda de recarga durante pausas en 2030 que España e Italia juntas. Segundo, los corredores nórdicos se iluminan pronto por adopción, no por tráfico: la E4, la E6 y la E6 de Noruega tienen una décima parte del flujo pesado de Alemania y un tercio de su demanda de 2030. Tercero, los anillos y los puntos no coinciden. El hardware de megavatios que podemos ver está en Noruega, Suecia y a lo largo de la A2; la demanda francesa y polaca prácticamente no tiene nada debajo.

La versión corta

La oferta es real, pero escasa, y se cuenta de cinco maneras distintas. La UE tiene 730 puntos públicos reservados para camiones, unas 940 ubicaciones que un camión puede utilizar y una lista activa de megavatios lo bastante corta como para imprimirla. Milence cuenta con 38 hubs y quiere llegar a 50 para Navidad; Alemania ha adjudicado 447 puntos MCS en áreas de descanso no gestionadas. Todos los fabricantes de cargadores tienen un producto de megavatios. Nadie publica la utilización de los hubs ni el capex por emplazamiento.

La demanda es un horario, no una conjetura. El Reglamento 561/2006 fija el tramo en 4.5 horas y la pausa en 45 minutos. Resuélvelo para un camión de 40 t y obtienes unos 566 kWh instalados y 743 kW de potencia pico, justo lo que MAN, Scania y Mercedes-Benz llevaron a Hannover. Un conector de 400 kW compra 194 km de un tramo de 360 km: un conector de depósito, no de corredor.

Junta ambas cosas y el mercado de corredores es menor de lo que dice el lobby. En nuestro escenario central, la recarga durante pausas en las autopistas que podemos medir necesita unos 17 GWh al día en 2030 y 40 GWh en 2035. Con una probabilidad de cola del 5%, eso equivale aproximadamente a 2 650 plazas de megavatios en 2030 y 6 331 en 2035, frente a las 35 000 de la VDA. Las veinte principales carreteras concentran cerca del 30% de la demanda de 2030, y doce de ellas son Autobahnen alemanas.

Las ayudas colocan cargadores por distancia; los camiones paran por tráfico. Una parada obligatoria de 45 minutos a un intervalo fijo es el problema de colas de manual, por lo que las reglas de corredor funcionan mejor para los camiones de lo que nunca funcionaron para los coches. Pero AFIR fija kilovatios y distancias, nunca plazas, y no escala nada según el flujo pesado. De nueve programas nacionales y de la UE, solo la licitación alemana de autopistas dimensiona los sitios según tráfico medido.

El dinero está sobresuscrito y la red es la cola. Las tres primeras convocatorias de Alemania solicitaron €1.05bn frente a €300m disponibles; AFIF agotó su segundo millardo en noviembre de 2025. Todos los operadores, ministerios y asociaciones coinciden en que el cuello de botella es la conexión a la red: dos a tres años en Alemania, una cola de 15 000 nombres en los Países Bajos.

Nadie financia las once horas. El descanso nocturno necesita de 40 a 50 kW por camión y una plaza de aparcamiento. En nuestro modelo supone un tercio adicional de energía de corredor, nada de ello en megavatios, y Alemania tiene esta noche un déficit de unas 20 000 plazas de aparcamiento para camiones.

La historia completa

Oferta: dónde están los cargadores

Aquí está el recuento, y en su mayor parte está vacío. EAFO contabilizó 937 ubicaciones en Europa donde un camión puede cargar, pero solo 472 puntos están reservados para camiones; el resto son hubs para coches con una plaza lo bastante larga. Suecia, Alemania y Francia concentran el 65% de los puntos exclusivos para camiones. Polonia, donde está la mayor flota de transporte por carretera de la UE, y Chequia, el país de tránsito entre Alemania y todo lo que queda al este, no tienen ninguno en ese recuento; los primeros hubs de autopista de ORLEN son los únicos puntos naranjas de nuestro mapa allí. Diecisiete Estados miembros de la UE no tienen ninguno.

Alemania es el país que hay que vigilar porque es el que tiene más camiones, más dinero y más operadores de red. La Nationale Leitstelle contabiliza 88 sitios y 355 puntos construidos para camiones hasta julio; la app eTrucker, que cuenta cualquier lugar donde un camión haya cargado realmente, dice que hay unas 790 ubicaciones. Ambas cifras son ciertas. La primera es lo diseñado para un camión articulado de 16.5 metros; la segunda, lo que un conductor está dispuesto a tolerar. De los 355, siete eran puntos de megavatios en julio.

La lista activa de megavatios es lo bastante corta como para imprimirla. Milence tiene MCS en tres hubs: Antwerp-Bruges, Zwolle y Landvetter. Aral pulse puso en marcha cinco parques de megavatios en las A7, A2, A9, A24 y A10 en marzo. Circle K tiene uno en Värnamo, en la E4, y unidades Kempower en Järna y Vädermotet. Creek Power abrió una estación de diez megavatios en Norsborg con ocho conectores MCS. St1 tiene dos en Noruega, OMV ha encargado uno para la A12 en Kufstein (aún no abierto), y la red de investigación HoLa completó cinco estaciones entre el Ruhr y Berlín en junio. Ese es el mapa de megavatios de Europa en septiembre de 2026. Podrías recorrerlo en un fin de semana, si no necesitaras cargar.

Lo prometido juega en otra liga. Milence cuenta con 38 hubs y aspira a 50 para Navidad y 90 para 2028, con más de 300 puntos MCS. Autobahn GmbH adjudicó 124 áreas de descanso sin servicios el 30 de junio, con 836 puntos, 447 de ellos MCS, y las primeras aperturas previstas para 2027. El consorcio E.ON, Voltix y GreenWay está construyendo 330 puntos MCS en 55 emplazamientos para otoño de 2028 con fondos de la UE. Francia quiere 8 000 puntos para camiones en 2035. Suecia ya ha construido 146 estaciones públicas para camiones y ha financiado otras 250. Si se suma todo, Europa llegará quizá a 1 500 puntos de megavatio en 2028 frente a una necesidad de 35 000 para 2030. La cartera de proyectos es real. También es un error de redondeo.

Nuestros propios datos permiten ver la red, a grandes rasgos, pero no fecharla. Ningún registro europeo de recarga etiqueta una estación según los vehículos a los que presta servicio, y la potencia total de un emplazamiento no dice nada de sus conectores: 11 200 kW pueden corresponder a un gran hub para coches, no a una plaza de megavatio. La única señal sólida es la potencia nominal de cada conector. Nada construido para coches supera los 500 kW por conector, así que, una vez eliminados los errores de reporte evidentes, un umbral de 700 kW deja unos 40 emplazamientos en diez países. Son los que cabría esperar: las paradas para camiones de St1, Circle K y Uno-X en los países nórdicos, Milence Landvetter, el hub de Mercedes-Benz en Hamburgo, los hubs de autopista de ORLEN en Polonia, OK Truck en Korsør, Disfrimur en Murcia y los puertos de Plugit en Finlandia. Las señales más débiles —las etiquetas de camiones de Noruega y los nombres de operadores— añaden unos cientos de candidatos y demasiados falsos positivos, por lo que el mapa se queda con los 40 sólidos, completados con las aperturas publicadas en las noticias desde noviembre de 2025.

Fecharlos es otro asunto. Solo los registros francés y alemán incluyen una fecha de puesta en servicio, lo que nos da 34 emplazamientos de Milence en Francia entre abril de 2024 y junio de 2026, y ocho en Alemania desde diciembre de 2025. En el resto de países, la fecha en que un emplazamiento aparece por primera vez en nuestros datos es la fecha en que empezamos a observarlo, no la fecha en que abrió. Así que recurrimos al archivo de noticias, recopilamos cada apertura de recarga para camiones publicada desde el 1 de noviembre de 2025 y las situamos manualmente en el mapa. Hasta que los registros incluyan una etiqueta para camiones, ese es el nivel de precisión al que llega el recuento.

Oferta: el conector de megavatio

MCS se demostró por primera vez en un banco de pruebas en 2021 a 3.75 MW y ha pasado cinco años convirtiéndose en papeleo. El papeleo terminó este año: la IEC publicó la especificación del conector en febrero, y la enmienda ISO 15118-20, que indica a un camión y a un cargador cómo comunicarse en torno a un megavatio, llegó en julio. Es el hito aburrido que importa. Por eso MAN pudo iniciar la producción en serie de camiones MCS ese mismo mes, y por eso Kempower reportó más de 4 300 sesiones MCS y medio gigavatio-hora de recarga de megavatio a 1 de julio.

En el lado del hardware, todos los fabricantes serios de cargadores cuentan ya con un producto de megavatio y la mayoría comparten la misma arquitectura: un armario de un megavatio que alimenta varios dispensadores, repartido en bloques. El HYC1000 de Alpitronic lo hace en pasos de 62.5 kW entre hasta ocho salidas: la disyuntiva entre conectores y potencia que medimos en 8 966 emplazamientos europeos en agosto, vendida en forma de caja. Las novedades interesantes en Hannover fueron pequeñas: el dispensador para depósitos de 35 kg de Alpitronic y el satélite dual CCS o MCS de Kempower. La industria ha decidido que el volumen está en los depósitos, y está construyendo para ellos.

Oferta: quién construye y quién solo comparte

La recarga de camiones aún no tiene su Ionity, pero sí una empresa que se le parece. Milence es la joint venture de OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) que debía resolver el problema del huevo y la gallina siendo la gallina. Su CEO, Anja van Niersen, dijo esta semana al FAZ que los transportistas «tienen que ver y tocar los cargadores antes de creer que la operación es posible», y que los 860 operadores de redes de distribución de Alemania, frente a los tres de Francia o los Países Bajos, son el drama. Los hubs de Milence tienen entre cuatro y ocho plazas de CCS a 400 kW, con MCS añadido más adelante. Nunca ha publicado una cifra de utilización, ni tampoco nadie más de esta lista.

En torno a Milence, el mercado se ha ordenado en cinco tipos de empresa, y la más interesante no construye nada.

Las plataformas de compartición son la historia de 2026. Depotcharge afirma que más del 60% de la capacidad de recarga en depósitos alemanes permanece ociosa durante el día, la única estadística de utilización que alguien en este sector ha ofrecido voluntariamente. Así que, en lugar de construir un hub junto a una autopista y esperar una conexión a la red, conecta los propios patios de los transportistas en una red reservable y se lleva una parte. TruckCharge de Daimler hace lo mismo con los concesionarios. SMATRICS opera un Depot Club en Austria. Es la red más barata de Europa porque ya existe, y explica por qué el capital riesgo de este año fue a parar al software.

Oferta: subvenciones, reglas de ubicación y dinero

Alemania es el caso de prueba para saber si el dinero es el problema, y la respuesta llegó en junio. Las tres primeras convocatorias para recarga de camiones del Ministerio de Transporte tuvieron tanta demanda que la ventana para pymes abrió y cerró el mismo día; la convocatoria para depósitos de empresas mayores recibió solicitudes por valor de 400 millones frente a los 67 millones disponibles. Berlín triplicó el primer presupuesto y aun así no fue suficiente. Los transportistas quieren construir cargadores. Lo quieren cinco veces más de lo que esperaba el Estado.

Bruselas cuenta la historia opuesta. La Alternative Fuels Infrastructure Facility gastó su segundo billón en noviembre y canceló la fecha límite de marzo de 2026 por falta de dinero. Lo que queda es una convocatoria CEF de 130 millones de euros que cierra el 6 de octubre, frente a una brecha que T&E cifra en medio billón al año hasta el próximo presupuesto de 2028. AFIF sí financió lo interesante mientras duró: 142 millones para Milence, 61 millones para Voltix, 70 millones para el consorcio E.ON y sus 330 puntos MCS. La recarga en depósitos nunca fue elegible, una de las razones por las que los depósitos son la parte del sistema que sí está funcionando.

La subvención que realmente mueve camiones no es una subvención en absoluto. Es el peaje. Alemania exime a los camiones de cero emisiones del Maut hasta mediados de 2031, una diferencia que Daimler cifra en 33 a 35 céntimos por kilómetro. Los Países Bajos activaron su peaje para camiones el 1 de julio y cobran a una cabeza tractora eléctrica 3.5 céntimos por kilómetro, frente a 18.6 a su equivalente diésel. Austria aplica un descuento del 75% hasta 2030. Solo 13 de los 27 Estados miembros diferencian siquiera los peajes por CO₂, razón por la que los fabricantes de camiones pasaron la IAA pidiendo a los otros 14 que lo hicieran, en vez de reclamar más cargadores.

Y eso nos lleva a dónde sitúan los cargadores las subvenciones, porque esa es la decisión del lado de la oferta de la que trata el mapa.

En qué hace falta para que un CPO sea rentable hemos sostenido que los programas de subvenciones basados en distancias y corredores son una forma fiable de construir lo equivocado en el lugar equivocado para los turismos. La parada de un conductor de coche es opcional, el momento es flexible y el lugar está donde esté el café. Subvenciona un cargador cada 60 km y tendrás cargadores cada 60 km, también en los tramos donde nadie para, y los datos de utilización lo demuestran.

Los camiones rompen tres de esos supuestos de golpe. La parada es obligatoria. Su momento queda fijado a las 4.5 horas desde la anterior, así que un camión que salió de Hamburgo a las 06:00 estará buscando una plaza entre Kassel y Wurzburgo a las 10:30, le guste o no. Y el lugar está condicionado: un vehículo articulado de 16.5 m necesita una plaza pasante en un área de descanso, una parada de camiones o un parque logístico, no el aparcamiento de un supermercado. Juntándolo todo, la carga de camiones en un corredor es un problema de colas con parámetros conocidos: las llegadas siguen el flujo de vehículos pesados, el tiempo de servicio es de 45 minutos y el cliente no puede irse a otro sitio. Ese es el modelo Erlang que utilizamos en conectores frente a potencia, y aquí funciona mejor que con los coches.

Así que las reglas de distancia no están mal en principio para los camiones. Los 60 km de AFIR en la red básica caben holgadamente dentro de un trayecto de 360 km; el conductor pierde como máximo 60 km de flexibilidad. El problema es lo que las reglas no dicen. Dicen dónde debe existir un pool y cuántos kilovatios debe tener. No dicen cuántas plazas, ni ajustan nada al tráfico. Un pool de 3 600 kW son cuatro plazas MCS tanto si está en la A2 de Immensen, con 23 000 vehículos pesados al día, como en un tramo de la red global de Extremadura con 800. La tabla muestra lo que exige realmente cada programa.

Ese es el riesgo de construir en el lugar equivocado para camiones, en una frase: las subvenciones pagan la separación, la demanda sigue al tráfico pesado y el tráfico pesado en las autopistas europeas es espectacularmente desigual. Eso es lo que mide el resto de este artículo.

Nuestro marcador de M&A de agosto concluyó que nadie está comprando CPOs de turismos tampoco; están comprando las piezas. En camiones aún no hay piezas que comprar, así que 2026 ha sido un año de financiación, no de operaciones. Milence levantó en mayo su primer dinero externo, una línea de deuda de 120 millones de euros respaldada por InvestEU, además de medio billón de capital aportado por los accionistas. Voltix recibió el lunes 90 millones de capital de VINCI, ADEME y Épopée. Zenobē firmó una línea de 382 millones de dólares para arrendar camiones y depósitos en Alemania, España, Benelux y Suecia. Los bancos están prestando contra cargadores de camiones por primera vez, y esa es la señal que importa.

Fíjese en lo que falta: una adquisición. Ningún fondo ha comprado una red de hubs para camiones y ninguna petrolera ha comprado un especialista en depósitos. La razón es la misma que explica la brecha de utilización. No se puede valorar un activo cuya curva de demanda aún no ha arrancado, y el único dato sólido del que dispone alguien es la hipótesis de planificación de Fraunhofer ISI de una utilización energética del 4% para un emplazamiento de megavatios en 2025. La consolidación llegará cuando lleguen los camiones. Hasta entonces, el dinero inteligente presta, no compra.

Oferta: cuánto cuesta y la cola para conectarse a la red

Nadie en Europa publica cuánto cuesta un hub para camiones, así que nos quedan los modelos y una lista de precios estadounidense. El estudio de costes de Fraunhofer ISI sitúa el hardware de megavatios entre 340 y 460 mil euros por MW en 2025, la instalación en otros 100, y la conexión a red para un emplazamiento de cuatro plazas en unos 900 mil. Llámelo tres millones de euros por cuatro plazas de un megavatio antes de comprar el terreno o construir un aseo. El presupuesto alemán de mil millones de euros para áreas de descanso, repartido entre sus 350 emplazamientos previstos, arroja una cifra similar: 2.9 millones por emplazamiento. Tesla, como es habitual, simplemente imprime la cifra: 188 000 dólares por dos postes Megacharger, solo hardware.

Esos tres precios resumen todo el caso de negocio. A 16 a 24 céntimos en el depósito, un camión eléctrico ya supera al diésel en coste energético, y los casos de flota de MAN muestran ventajas de TCO a cinco años de hasta el 13%. A 40 céntimos en autopista, no; por eso ICCT afirma que los camiones de larga distancia que dependen de la carga pública siguen sin arrojar un TCO positivo en ningún lugar. El propio cálculo de Milence para París-Berlín dio 99.5 céntimos por kilómetro en eléctrico frente a 100.3 en diésel: paridad con un error de redondeo y una exención de peajes haciendo todo el trabajo.

La cifra que nadie quiere decir en voz alta es la utilización. Fraunhofer proyecta un 4% de utilización energética para un emplazamiento de megavatio en 2025 y un 5% en 2030. Noruega, el mercado de camiones más electrificado de Europa, tendrá unos diez e-trucks por punto público dedicado cuando se terminen los emplazamientos de Enova. La Agencia de la Energía de Suecia dijo en enero que hacen falta más camiones en carretera para que las estaciones que ha financiado tengan sentido económico. dena calcula que un parque de recarga para camiones se amortiza en ocho a doce años, y que los bancos lo saben. Es mucho hardware caro esperando a los camiones, y esa es la razón por la que el sector pelea por el objetivo de CO₂ en vez de por los emplazamientos.

Todos los operadores, asociaciones y ministerios que hemos leído este mes coinciden en el cuello de botella, algo lo bastante inusual como para señalarlo. No es el capital ni la demanda. Es la conexión. El dossier de dena sitúa la conexión de un hub alemán para camiones entre dos y tres años, hasta diez en casos individuales, con un año solo para obtener una primera respuesta. Países Bajos cerró 2025 con 15 014 grandes consumidores y 9.3 GW en lista de espera, y desde el 1 de julio un hub para camiones no recibe prioridad en ella. La Agencia de la Energía de Suecia advierte de que un transportista que compre un e-truck «puede tener que esperar varios años» para conectarlo. El CEO de Milence cuenta 860 operadores de red alemanes con los que negociar. BDEW, que los representa, afirma que la recarga de camiones compite ahora con centros de datos, bombas de calor y electrolizadores por la misma capacidad.

La historia que lo ilustra es la de una gasolinera en Lahr, a un kilómetro de la A5, con una pradera vallada lista desde 2022 y un transformador al lado. El propietario solicitó 8 MW y fue rechazado. Solicitó 4 MW, luego 2, y recibió otras dos negativas. Su cuarta solicitud, para un único cargador, sigue pendiente. El propio estudio de Baden-Württemberg afirma que el estado necesita 13 800 puntos públicos para camiones de aquí a 2035. En febrero tenía 50.

Las soluciones de emergencia son las baterías y la flexibilidad. El hub de Milence en Kassel es el primero de la compañía con almacenamiento in situ, instalado porque la red no podía entregar la potencia necesaria. El patio de Alfredsson en Norrköping opera doce plazas para pesados y un conector de megavatio con 2.4 MW de red y 2.4 MWh de batería. Los neerlandeses han rebajado el umbral de red para su subvención a la recarga pública de camiones de 600 a 100 kVA precisamente para que los emplazamientos con batería intermedia puedan optar a ella. Y Andreas Hensel, de Fraunhofer ISE, preguntado por la carrera del megavatio, la calificó de instrumento de marketing y dijo que la capacidad de la red de distribución debe duplicarse en diez años. El sector tomó nota. Cada lanzamiento de cargador en la IAA este año venía con una opción de batería.

Demanda: los camiones llegaron a tiempo

Hace dos años, la objeción habitual al eléctrico de larga distancia era que los camiones no podían hacerlo. Esa objeción ha desaparecido, y lo hizo en un solo año modelo. El nuevo MAN eTGX lleva hasta 644 kWh y anuncia 720 km; Volvo ha empezado a fabricar el FH Aero Electric con 700 km; el séptimo paquete de baterías de Scania lleva sus tractoras más allá de los 700 km y, en un buen día, de los 800. El eActros 600 ya ha recorrido más de 160 millones de kilómetros con clientes y la mitad de sus rutas diarias supera los 400 km. El único europeo que no apareció fue IVECO, que se saltó Hannover por completo.

El conector es el nuevo campo de batalla de las fichas técnicas. MAN y Scania entregan a 750 kW, Volvo a 700, Renault a 720, y Mercedes-Benz les seguirá con MCS de serie en la segunda mitad de 2027. Luego está el visitante. El ETT 44 de BYD carga a más de 1.5 MW con su propio hardware de megavatio, viene con una garantía de batería de diez años y se vende como un paquete de camión, cargadores, almacenamiento y financiación. Windrose, una empresa de origen chino que ahora ensambla en Amberes, está vendiendo sus primeros cien E700 por 195 000 euros. La media europea para una cabeza tractora eléctrica ronda los 320 000. Reuters calcula que más de una docena de fabricantes chinos planean vender aquí en 2026, hasta un 30% por debajo de esa cifra.

Demanda: cuántos circulan

Dos cifras definen el lado de la demanda: cuántos camiones pesados recorren los corredores y cuántos de ellos son eléctricos. La primera es grande y está medida. La segunda es pequeña y avanza rápido.

La comparación que ahora todo directivo europeo del camión hace sin que nadie se la sugiera es la que antes preferían evitar. En 2025 China matriculó 231 000 camiones pesados de nueva energía, una cuota del 29%, y en diciembre los camiones pesados eléctricos superaron por primera vez a los diésel. La cuota de camiones pesados en Europa fue del 2%. Estados Unidos apenas alcanzó un cuarto de punto porcentual en el primer trimestre de 2026. El estudio de BCG para la IAA dice que las tres regiones sencillamente han dejado de ser un único mercado: China ha llegado a la paridad de costes en el transporte regional y cambia baterías en 1 600 estaciones; Europa tiene el mandato y está construyendo los cargadores; Estados Unidos no tiene ninguna de las dos cosas.

Lo que China exporta no son solo camiones. Es el modelo operativo. CATL posee ahora la mayor red de intercambio de baterías de China y una joint venture con Octopus para construir lo mismo en Gran Bretaña a partir de 2027. BYD vende en un solo contrato el camión, el cargador de megavatios, la batería estacionaria y el préstamo, de modo que el transportista nunca tiene que tratar con un operador de red. Ya sean 35 000 conectores de megavatios o 7 000 depósitos compartidos, la respuesta de Europa tendrá que ser igual de sencilla de comprar.

Los camiones en circulación proceden de las estaciones nacionales de aforo. Disponemos de IMD y geometría para unos 80 000 km de autopistas y carreteras troncales E nórdicas en 21 países, y las autoridades viarias publican la proporción de vehículos pesados de ese flujo, en la mayoría de los casos estación por estación. Las proporciones no son uniformes. Las autopistas polacas registran un 22.8% de pesados; el Brennero y la A4 italiana, cerca del 30% de los vehículo-km; Alemania, entre el 14 y el 18% según la definición; los países nórdicos, entre el 8 y el 12%; y Finlandia, el 7%. Los puntos clave de los corredores son los previsibles: 23 000 vehículos pesados al día en la A2 en Immensen, 25 000 en la A16 neerlandesa en Zonzeel, 30 000 en la AP-7 en Barcelona, 12 000 en la A31 al norte de Metz y 2 800 cruzando el puente de Svinesund hacia Noruega. Bélgica, que ocuparía una posición alta, queda excluida porque no disponemos de datos de tráfico vial para ella.

Demanda: el reloj del conductor dimensiona la energía

Empieza por el reloj y razona hacia atrás. A 80 km/h reales, que es lo que Volvo, Scania y los modelos de Fraunhofer miden en recorridos reales de autopista, 4.5 horas son 360 km. Una cabeza tractora cargada de 40 t consume alrededor de 1.1 kWh por kilómetro de media anual, así que un tramo son unos 400 kWh. El primer tramo del día comienza con una carga nocturna completa, por lo que solo necesita 440 kWh de batería con una reserva del 10%. El segundo tramo es el que dimensiona el camión: empieza con lo que haya aportado la pausa, y una pausa solo puede cargar en la ventana rápida del 10 al 80%. Divide 400 entre 0.7 y obtienes 570 kWh instalados. Después divide los mismos 400 kWh entre los 40 minutos que quedan de una pausa de 45 minutos una vez que el camión ha aparcado y se ha enchufado, contempla la reducción de potencia al final de la carga, y necesitas unos 750 kW de pico.

Ahora mira lo que se presentó en Hannover. Mercedes-Benz construyó 621 kWh y 1 000 kW. MAN, de 552 a 644 kWh y 750 kW. Scania, 560 kWh netos y 750 kW. BYD, 651 kWh y 1.5 MW. Volvo llegó a 780 kWh con 700 kW, que es la otra forma de resolver la misma ecuación: una batería mayor permite un conector más lento. Todos ellos caen dentro de las filas «típico» y «pesado» de la tabla. La industria no convergió en 600 kWh y 750 kW porque a un departamento de marketing le gustasen los números redondos. Convergió porque el reloj del conductor tiene una única solución.

La otra cara de la misma tabla es lo que 400 kW no hacen. En una pausa de 45 minutos, un conector CCS de 400 kW añade unos 194 km de autonomía a un camión de 40 t. El tramo es de 360. El conductor puede salir, pero llega a la siguiente parada obligatoria con la batería vacía y una carga de más de una hora en lugar de 45 minutos, y el segundo tramo del día se pierde. Así que una plaza de 400 kW es un punto de carga en depósito o en destino. Contarla como infraestructura de corredor, como hacen hoy todas las estadísticas de despliegue, es la razón por la que 730 puntos parecen más de lo que son.

Demanda: cuánto de ella llega al corredor

Dos supuestos convierten los camiones en carretera en energía a pie de vía, y ambos merecen debatirse abiertamente. El primero es a qué velocidad se electrifica la flota de larga distancia. Usamos un 25% de kilómetros de larga distancia eléctricos en 2030 y un 65% en 2035. No es una previsión de ventas; es una cuota de kilómetros, y los camiones eléctricos de larga distancia recorren más que la media de la flota porque se compran primero para las rutas más intensivas. Está por encima del mínimo de cumplimiento que la modificación de 2026 de las normas de CO₂ deja a los fabricantes, por debajo de lo que los OEM dijeron en Hannover que esperan vender, y dentro del 21 al 25% para 2030 y del 63 al 77% para 2035 que el Instituto de Potsdam consideró viable con los patrones de conducción actuales. Alemania ya está en el 4.6% de las nuevas matriculaciones pesadas, y Noruega y los Países Bajos por encima, por lo que los multiplicadores por país del modelo les dan ventaja inicial y dejan rezagadas a España y Polonia.

El segundo es qué proporción de esa energía eléctrica se toma en paradas de corredor en vez de en el depósito. Usamos un 30%, más un 10% durante la noche en el corredor. El trabajo de ICCT sobre casos de uso sitúa la carga pública en el 30 al 35% de la energía de larga distancia, con los depósitos aportando el resto, y la jornada media de larga distancia, de unos 450 km, implica que la mayoría de los días requieren una carga en ruta, no dos. Nuestro total público del 40% se sitúa, por tanto, en el extremo superior del rango de ICCT, no por debajo. Los 68 GWh diarios para la UE, citados a menudo, de Speth y Plötz suponen que cada camión de larga distancia carga en cada descanso: es un techo, no un plan. No se trata de frenada regenerativa, que ya está incluida en la cifra de consumo de 1.1 kWh/km; es el reparto de la misma energía entre la base y la carretera.

El modelo: la oferta se encuentra con la demanda

El lado del tráfico es el descrito anteriormente. A partir de ahí, la cadena es corta. La proporción de vehículos pesados en el flujo procede de las autoridades nacionales de carreteras, estación por estación cuando la publican. Los tractores de larga distancia representan una proporción determinada de los kilómetros pesados en autopista. Una proporción creciente de esos tractores es eléctrica de batería, más rápido en Noruega, los Países Bajos y Alemania que en España o Polonia. Cada kilómetro eléctrico de larga distancia consume 1.1 kWh, y una fracción determinada de esa energía se toma durante las paradas en el corredor en vez de en el depósito. Por tramo, eso da energía al día; por conjunto de 60 km, da sesiones al día; Erlang C convierte las sesiones en plazas con una probabilidad de espera del 5%.

Una nota de honestidad antes de las cifras. El modelo asigna la demanda allí donde está el tráfico, no donde un conductor realmente se desviaría, así que indica cuánto debe atender un tramo de 60 km, no qué área de descanso debe hacerlo.

Lean primero las barras ámbar. La carga durante las pausas en los corredores medibles ronda hoy 1.0 GWh al día, 17 GWh en 2030 y 40 GWh en 2035. Como referencia, el modelo de cadenas de viaje de Speth y Plötz de 2023 cifraba la carga durante las pausas en 68 GWh diarios para toda la UE con una electrificación del 15%, porque supone que cada camión de larga distancia carga en cada descanso; el nuestro supone que una cuarta parte de la energía de larga distancia pasa por el corredor y una flota menor. El orden de magnitud coincide; la ambición, no. Ahora lean las barras verde azulado, por las que nadie hace lobby. Un tercio más de energía quiere llegar durante la noche, a 40 a 50 kW por camión, en una plaza de aparcamiento que en Alemania no existe para uno de cada cinco camiones.

Si traducimos energía a plazas, la cifra del lobby se reduce. Con un pico horario del 9%, un tiempo de servicio de 45 minutos y una probabilidad de espera del 5%, la demanda de carga en pausas en estos corredores requiere unas 2 650 plazas de megavatios en 2030 y unas 6 331 en 2035. No son 35 000. Ni siquiera las 4 000 a 5 300 plazas de carga de megavatios que prevé ICCT, porque ICCT dimensiona para una cobertura de toda la UE, incluidas carreteras que no podemos medir, y para la flota regulatoria, no la viable. Para incomodidad de la cartera de proyectos, la cifra se acerca a lo ya adjudicado: los 447 puntos MCS de Autobahn GmbH, los 330 de E.ON–Voltix–GreenWay, los 300 de Milence para 2028. Las plazas no son la escasez. Lo son las plazas en las carreteras adecuadas, con conexión a red.

Hacia dónde se dirige el mercado

Lee el mapa año a año y el mercado tiene tres actos. 2026 a 2028 es una historia germano-neerlandesa-suiza: unos 1.0 GWh diarios de demanda en pausas hoy, que ascienden a 4.6 GWh en 2028, concentrados en la A2, la A7 y la A3, y las A15 y A16 neerlandesas. Solo Alemania pasa de 378 MWh diarios ahora a 1 765 en 2028; Países Bajos, de 90 a 418. Esta es la fase para la que está dimensionada la cartera actual, y es aproximadamente correcta: las 300 plazas de Milence, las 447 de Autobahn GmbH y las 330 del consorcio E.ON la cubren, siempre que lleguen a esas carreteras y se conecten.

2030 es cuando el mapa se vuelve ámbar. La demanda en pausas alcanza unos 17 GWh diarios; Alemania aporta 6.3 GWh, Francia 2.3, y Países Bajos, Polonia y España se sitúan cada uno cerca o por encima de 1 GWh. Eso requiere unas 2 650 plazas de megavatios con un objetivo de cola del 5%, y los círculos del mapa muestran dónde no está el hardware: las A1, A7 y A31 de Francia; las A2 y A4 de Polonia; y la AP-7 española registran flujos intensos y casi ningún conector de 700 kW bajo ellas. Los corredores nórdicos se iluminan pronto por adopción, no por tráfico; por eso la E6 noruega y la E4 sueca se sitúan junto a carreteras alemanas con diez veces más flujo.2035 es el mercado que describen las cifras del lobby, y sigue siendo menor de lo que dicen: unos 40 GWh diarios y 6 331 plazas de megavatios en los corredores medidos, con Polonia y España alcanzando por fin a los demás en adopción y el eje alemán saturándose. Para entonces, la restricción vinculante no será el número de plazas, sino la capacidad de red en las carreteras más transitadas, y el aparcamiento. Las barras nocturnas del gráfico de despliegue, 13.2 GWh diarios en 2035, necesitan 40 kW por camión y un lugar donde estacionar, y ningún programa de la tabla financia ninguna de las dos cosas.

Lo que suma todo esto

Europa ha resuelto el problema sobre el que pasó una década discutiendo. Los camiones existen, el conector está estandarizado y la regulación fijó la especificación: unos 600 kWh y 750 kW, o una batería mayor y un conector más lento. Quien siga debatiendo si el MCS es necesario puede parar; la pausa de 45 minutos es la especificación.

El corredor es un problema menor de lo que dice el lobby y más difícil de lo que suponen las subvenciones. Dos o tres mil plazas de megavatios cubren 2030 en las autopistas que podemos medir, y la cartera ya promete mil de ellas. Pero tienen que estar en las carreteras adecuadas, en el orden que dicta el tráfico pesado, con conexiones a red que en Alemania tardan de dos a tres años y en Países Bajos están en una cola de 15 000 nombres. Una regla de espaciamiento que trate la A2 y un tramo de la red global portuguesa como el mismo conjunto de 3 600 kW construirá lo equivocado en el lugar equivocado, como ya hizo con los coches, salvo que decidan los datos de tráfico. La licitación alemana de autopistas es el único programa que los utiliza.

Y el problema que nadie financia es el descanso de once horas. Un tercio adicional de energía de corredor llega por la noche a 40 kW, y necesita una plaza de aparcamiento antes que un conector. El debate sobre los megavatios gira en torno a los 45 minutos. Las 11 horas son donde realmente están los camiones.

Sources

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VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Corregido el 6 de octubre de 2026: las veinte carreteras principales concentran alrededor del 30% de la demanda de carga en pausas de 2030, no dos tercios; también se han corregido el número de carreteras alemanas, la comparación A2–A7–A3–A5 y la fecha de la cuota del 2.3% de camiones eléctricos (H1 2026).