Αυτή είναι η σύνοψη σε απλή γλώσσα μιας πολύ μεγαλύτερης και πιο τεχνικής εις βάθος ανάλυσης, Πού θα σταματούν τα ηλεκτρικά φορτηγά της Ευρώπης: η αγορά φόρτισης φορτηγών, χαρτογραφημένη έως το 2035. Η πλήρης ανάλυση περιλαμβάνει την καταμέτρηση της προσφοράς, τους υπολογισμούς για το ωράριο των οδηγών, αξιολόγηση ανά επιδότηση, 8 γραφήματα, τις παραδοχές του μοντέλου διαδρόμων και 106 πηγές. Όλα εδώ προέρχονται από εκεί· αν ένας αριθμός χρειάζεται την υποσημείωσή του, θα τη βρείτε εκεί.
Η Ευρώπη έχει περίπου 60 μοντέλα ηλεκτρικών φορτηγών προς πώληση, 730 δημόσια σημεία φόρτισης αποκλειστικά για φορτηγά και ένα κανονιστικό πλαίσιο που λέει σε κάθε οδηγό ακριβώς πότε πρέπει να σταματήσει. Βάλτε αυτά τα τρία δεδομένα στον ίδιο χάρτη και η αγορά φόρτισης φορτηγών παύει να είναι ένας αριθμός του λόμπι και γίνεται κατάλογος δρόμων.
Αυτή είναι η σύντομη εκδοχή της εις βάθος ανάλυσής μας για τη φόρτιση φορτηγών. Ο παρακάτω χάρτης είναι όλο το επιχείρημα: πού συγκεντρώνεται η ζήτηση φόρτισης στα διαλείμματα σε 80 000 km ευρωπαϊκών αυτοκινητοδρόμων, χρονιά προς χρονιά έως το 2035, με τα σημερινά σημεία megawatt αποτυπωμένα από πάνω. Περιηγηθείτε στα έτη, αλλάξτε τη μέτρηση σε θέσεις, περάστε πάνω από ένα τμήμα. Και μετά διαβάστε γιατί ο χάρτης έχει αυτή τη μορφή.
Ζήτηση φόρτισης στα διαλείμματα ανά τμήμα αυτοκινητοδρόμου, κεντρικό σενάριο, ανά έτος. Πορτοκαλί κουκκίδες: σημεία φόρτισης φορτηγών που μπορούμε να εντοπίσουμε σήμερα, από δεδομένα Chargalytics (σύνδεσμος ονομαστικής ισχύος 700 kW ή περισσότερο) και εγκαίνια που αναφέρθηκαν από τον Nov 2025. Οι βελγικοί διάδρομοι δεν διαθέτουν δεδομένα κυκλοφορίας και παραμένουν γκρι.
Μοντέλο διαδρόμων Chargalytics βάσει εθνικών μετρήσεων AADT (βλ. σημειώσεις δεδομένων). Το μέγεθος της κουκκίδας κλιμακώνεται με τη συνολική ενέργεια διαλειμμάτων στο τμήμα, το χρώμα με την ενέργεια ανά χιλιόμετρο ή με τις θέσεις που θα χρειαζόταν ένα pool AFIR 60 km σε αυτό το τμήμα με πιθανότητα αναμονής 5%. Το Βέλγιο εξαιρείται (δεν υπάρχουν δεδομένα οδικής κυκλοφορίας)· η Ιταλία καλύπτεται μερικώς.
Προτιμάτε βίντεο; Δείτε την εκδοχή των 4 λεπτών.
Η προσφορά είναι υπαρκτή, περιορισμένη και μετριέται με πέντε διαφορετικούς τρόπους
Ρωτήστε πόσοι φορτιστές φορτηγών υπάρχουν στην Ευρώπη και θα πάρετε πέντε απαντήσεις. Το παρατηρητήριο της ΕΕ μετρά 730 δημόσια σημεία αποκλειστικά για φορτηγά, ή περίπου 940 τοποθεσίες που ένα φορτηγό μπορεί όντως να χρησιμοποιήσει αν συμπεριλάβετε κόμβους επιβατικών με αρκετά μακρόχρονη θέση. Το ICCT μετρά περίπου 2 450 φορτιστές αποκλειστικά για φορτηγά. Το ίδιο το γερμανικό μητρώο καταγράφει 88 τοποθεσίες σχεδιασμένες για φορτηγό 16.5 m. Οι ορισμοί διαφέρουν· η εικόνα όχι. Η Σουηδία, η Γερμανία και η Γαλλία συγκεντρώνουν τα δύο τρίτα των δεσμευμένων σημείων, δεκαεπτά κράτη μέλη της ΕΕ δεν έχουν κανένα, και ο κατάλογος των ενεργών σημείων megawatt είναι αρκετά σύντομος για να τυπωθεί.
Το δικό μας φίλτρο είναι σκόπιμα απλοϊκό. Τίποτα σχεδιασμένο για επιβατικά δεν ξεπερνά τα 500 kW ανά βύσμα, άρα κάθε τοποθεσία με σύνδεσμο ονομαστικής ισχύος 700 kW ή περισσότερο είναι, εξ ορισμού, υποδομή φορτηγών. Αυτό εντοπίζει περίπου 40 τοποθεσίες σε δέκα χώρες, τις αναμενόμενες: τη Milence στο Landvetter, τον κόμβο Mercedes-Benz στο Αμβούργο, τους αυτοκινητοδρομικούς κόμβους της ORLEN στην Πολωνία, το OK Truck στο Korsør, τα λιμάνια της Plugit στη Φινλανδία. Προσθέστε τα εγκαίνια που αναφέρθηκαν στις ειδήσεις από τον Νοέμβριο και έχετε τις πορτοκαλί κουκκίδες στον χάρτη. Για μια ήπειρο, δεν είναι μεγάλος κατάλογος.
Η ανάπτυξη έρχεται, πάντως. Η Milence λειτουργεί 38 κόμβους και θέλει να φτάσει τους 50 έως τα Χριστούγεννα. Η Γερμανία έχει αναθέσει 447 σημεία megawatt σε 124 μη διαχειριζόμενους χώρους ανάπαυσης αυτοκινητοδρόμων, και τα πρώτα επτά βύσματα megawatt τέθηκαν σε λειτουργία αυτό το καλοκαίρι. Κάθε κατασκευαστής φορτιστών διαθέτει πλέον προϊόν megawatt. Αυτό που δεν δημοσιεύει κανείς είναι πόσο απασχολημένη είναι οποιαδήποτε από αυτές τις υποδομές ή πόσο κοστίζει η κατασκευή ενός σταθμού. Σε μια τόσο νεαρή αγορά, η απουσία δείκτη αξιοποίησης είναι από μόνη της δεδομένο.
Η ζήτηση είναι χρονοδιάγραμμα, όχι εικασία
Η ζήτηση φόρτισης επιβατικών είναι ζήτημα συμπεριφοράς: πότε επιλέγουν οι άνθρωποι να συνδεθούν, για πόσο χρόνο και αν θα μπορούσαν αντί γι’ αυτό να είχαν φορτίσει στο σπίτι. Η ζήτηση φόρτισης φορτηγών είναι κανονισμός. Σύμφωνα με τους κανόνες της ΕΕ για τον χρόνο οδήγησης, ένας οδηγός μπορεί να οδηγεί 4.5 ώρες, έπειτα πρέπει να ξεκουραστεί για 45 λεπτά, και μετά από εννέα έως δέκα ώρες οδήγησης πρέπει να σταματήσει για έντεκα. Κανείς δεν επιλέγει πότε θα σταματήσει. Το ρολόι το αποφασίζει.
Λύστε την εξίσωση για ένα φορτηγό 40 τόνων με 80 km/h και οι αριθμοί προκύπτουν μόνοι τους. Ένα σκέλος είναι 360 km και καταναλώνει περίπου 400 kWh. Το δεύτερο σκέλος είναι αυτό που καθορίζει το μέγεθος της μπαταρίας, επειδή το διάλειμμα των 45 λεπτών μπορεί να αναπληρώσει μόνο το γρήγορα φορτιζόμενο μέρος της: περίπου 566 kWh εγκατεστημένης χωρητικότητας και περίπου 743 kW ισχύος φόρτισης για να επιστρέψει η ενέργεια ενός σκέλους μέσα στο διάλειμμα. Δεν είναι σύμπτωση. Είναι ό,τι έφεραν στη Hannover οι MAN, Scania και Mercedes-Benz: μπαταρίες 600 έως 620 kWh και εισόδους έτοιμες για megawatt, σχεδιασμένες σύμφωνα με το ρολόι.
Εξηγεί επίσης γιατί ένα βύσμα 400 kW είναι βύσμα αμαξοστασίου, όχι βύσμα διαδρόμου. Στα 400 kW, το διάλειμμα αγοράζει 194 km από ένα σκέλος 360 km και ο οδηγός επιστρέφει στον δρόμο με το φορτηγό μισοάδειο. Τα ίδια τα φορτηγά εμφανίστηκαν στην ώρα τους: το ηλεκτρικό μερίδιο στις νέες πωλήσεις βαρέων φορτηγών στην ΕΕ ξεπέρασε το 2% το 2025 και οδεύει προς το 5% φέτος, με τη Γερμανία ήδη εκεί και την Κίνα στο 29%. Ο στόλος δεν είναι ο περιορισμός. Το πού μπορεί να σταματήσει είναι.
Η αγορά των διαδρόμων είναι μικρότερη απ’ ό,τι λέει το λόμπι
Το μοντέλο μας περιγράφεται σε μία πρόταση. Παίρνουμε τη μετρημένη βαριά κυκλοφορία σε κάθε τμήμα αυτοκινητοδρόμου, κρατάμε το μερίδιο των μεγάλων αποστάσεων, εφαρμόζουμε ένα ηλεκτρικό μερίδιο που ανεβαίνει από κάτω από 2% σήμερα σε 25% το 2030 και 65% το 2035, πολλαπλασιάζουμε με 1.1 kWh ανά χιλιόμετρο και υποθέτουμε ότι 30% αυτής της ενέργειας αγοράζεται στα υποχρεωτικά διαλείμματα στον διάδρομο. Όλα τα υπόλοιπα συμβαίνουν σε αμαξοστάσια και τη νύχτα. Το αποτέλεσμα είναι φόρτιση στα διαλείμματα περίπου 17 GWh την ημέρα το 2030 και 40 GWh το 2035 στους δρόμους που μπορούμε να μετρήσουμε.
Μετατρέψτε την ενέργεια σε υποδομή με τα ίδια μαθηματικά ουρών που χρησιμοποιεί ένας μηχανικός τηλεπικοινωνιών για τις τηλεφωνικές γραμμές, με διαστασιολόγηση ώστε ένας οδηγός που φτάνει να περιμένει το πολύ μία φορά στις είκοσι, και ο διάδρομος χρειάζεται περίπου 2 650 θέσεις megawatt το 2030 και 6 300 το 2035. Όχι ανά χώρα. Συνολικά.
Θέσεις megawatt: τι χρειάζεται η αριθμητική των διαδρόμων σε σύγκριση με όσα έχουν υποσχεθεί και όσα ζητούνται
Πετρόλ: αυτό το μοντέλο. Κεχριμπαρί: δημοσιευμένα στοιχεία. Το μοντέλο καλύπτει αυτοκινητοδρόμους σε 21 χώρες με στόχο αναμονής 5%· στόχος 1% προσθέτει περίπου 30% περισσότερες θέσεις.
Η VDA ζητά 35 000. Η διαφορά δεν είναι σφάλμα στρογγυλοποίησης· είναι διαφορετικό ερώτημα. Ο αριθμός του λόμπι καλύπτει κάθε δρόμο, κάθε αμαξοστάσιο και έναν στόλο διαστασιολογημένο για συμμόρφωση αντί για οικονομική βιωσιμότητα· ο δικός μας καλύπτει τους διαδρόμους, το διάλειμμα και τα φορτηγά που θα υπάρχουν πραγματικά. Οι ακαδημαϊκές εκτιμήσεις που υποθέτουν ότι κάθε φορτηγό φορτίζει σε κάθε διάλειμμα καταλήγουν επίσης πολύ υψηλότερα, και αυτή είναι η υπόθεση που πρέπει να συζητηθεί. Δυσάρεστα για τον κλάδο, ο αριθμός μας για το 2030 είναι κοντά σε όσα έχουν ήδη ανατεθεί: ο γερμανικός διαγωνισμός αυτοκινητοδρόμων, η κοινοπραξία E.ON και το σχέδιο της Milence αθροίζουν περίπου χίλιες θέσεις. Ο κλάδος δεν στερείται φιλοδοξίας. Στερείται των σωστών διευθύνσεων.
Είκοσι δρόμοι καλύπτουν 30% της ζήτησης του 2030
Εδώ είναι που ο χάρτης δικαιολογεί τη θέση του. Η κυκλοφορία φορτηγών δεν απλώνεται ομοιόμορφα σε μια ήπειρο· κινείται κατά μήκος λίγων βασικών αρτηριών. Η A2 κοντά στο Αννόβερο δέχεται 23 000 βαρέα οχήματα την ημέρα, η AP-7 έξω από τη Βαρκελώνη 30 000, το Brenner περίπου 7 000. Όταν το ηλεκτρικό μερίδιο είναι μικρό, μόνο τα πιο πολυσύχναστα τμήματα δημιουργούν αρκετά διαλείμματα για να δικαιολογήσουν ένα σημείο megawatt, άρα η πρώιμη αγορά είναι μια σύντομη λίστα δρόμων με συγκεκριμένη σειρά.
Δώδεκα από τους είκοσι κορυφαίους είναι γερμανικοί Autobahnen. Οι A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 και A4 προηγούνται, με τις ελβετική A1, ολλανδικές A15 και A16 και γαλλική A7 να ακολουθούν από κοντά. Η Γερμανία μόνη της αντιστοιχεί σε 6.3 GWh ημερήσιας ζήτησης στους διαδρόμους το 2030, πάνω από το ένα τρίτο του συνόλου: βαριά κυκλοφορία, πρώιμος στόλος και απαλλαγή διοδίων για ηλεκτρικά φορτηγά που ισχύει έως τα μέσα του 2031.
Ημερήσια ενέργεια φόρτισης στα διαλείμματα ανά χώρα, 2030, κεντρικό σενάριο (MWh)
Το ίδιο μοντέλο. Το προβάδισμα της Γερμανίας οφείλεται στη βαριά κυκλοφορία, την απαλλαγή διοδίων και την πρώιμη υιοθέτηση· η Πολωνία και η Ισπανία έχουν την κυκλοφορία, όχι ακόμη τα φορτηγά.
Οι σκανδιναβικοί διάδρομοι φωτίζονται νωρίς λόγω υιοθέτησης και όχι κυκλοφορίας, γι’ αυτό η E6 της Νορβηγίας και η E4 της Σουηδίας βρίσκονται δίπλα σε γερμανικούς δρόμους που μεταφέρουν δεκαπλάσια ροή. Η Πολωνία και η Ισπανία είναι η αντίστροφη εικόνα: έχουν την κυκλοφορία αλλά όχι ακόμη τα φορτηγά, και η σειρά τους έρχεται μετά το 2030. Αυτό είναι το πραγματικό μήνυμα του χάρτη. Οι θέσεις δεν είναι η έλλειψη. Η έλλειψη είναι θέσεις με τη σωστή σειρά, στους σωστούς δρόμους.
Οι επιδοτήσεις τοποθετούν φορτιστές βάσει απόστασης. Τα φορτηγά σταματούν βάσει κυκλοφορίας
Η υποχρεωτική στάση 45 λεπτών σε σταθερό διάστημα είναι το κλασικό πρόβλημα θεωρίας ουρών, γι’ αυτό οι κανόνες διαδρόμων λειτουργούν καλύτερα για φορτηγά απ’ ό,τι λειτούργησαν ποτέ για επιβατικά. Ένας οδηγός επιβατικού που βρίσκει γεμάτο σταθμό συνεχίζει· ένας οδηγός φορτηγού που έχει εξαντλήσει τον χρόνο οδήγησης δεν μπορεί. Επομένως, οι κανόνες απόστασης κάνουν ουσιαστική δουλειά εδώ, και ο κανονισμός της ΕΕ για τις υποδομές, AFIR, τους ορίζει: ένα pool φόρτισης τουλάχιστον 3 600 kW κάθε 60 km στο βασικό δίκτυο έως το 2030.
Η παγίδα είναι ότι το AFIR ορίζει kilowatt και αποστάσεις, ποτέ θέσεις, και δεν κλιμακώνει τίποτα με βάση τη βαριά κυκλοφορία. Ένα pool στην A2 και ένα pool σε έναν ήσυχο πορτογαλικό αυτοκινητόδρομο έχουν την ίδια υποχρέωση. Εξετάσαμε εννέα εθνικά και ευρωπαϊκά προγράμματα χρηματοδότησης, από το πρόγραμμα €1bn της Γερμανίας έως την ανακύκλωση εσόδων διοδίων στην Ολλανδία, τα PLN 2bn της Πολωνίας και τα πιλοτικά της Σουηδίας. Μόνο ένα, ο γερμανικός διαγωνισμός αυτοκινητοδρόμων, διαστασιολογεί τις τοποθεσίες βάσει μετρημένης κυκλοφορίας. Τα υπόλοιπα τοποθετούν φορτιστές εκεί όπου ο χάρτης είναι άδειος αντί εκεί όπου βρίσκονται τα φορτηγά.
Η χρηματοδότηση υπερκαλύπτεται και το δίκτυο είναι η ουρά
Οι τρεις πρώτες προσκλήσεις χρηματοδότησης στη Γερμανία ζήτησαν €1.05bn έναντι €300m διαθέσιμων· μία πρόσκληση υπερκαλύφθηκε κατά τρεις φορές από την ίδια ημέρα και έκλεισε πάλι με υπερβάλλουσα ζήτηση. Το ταμείο AFIF της ΕΕ διέθεσε το δεύτερο δισεκατομμύριό του έως τον Νοέμβριο του 2025 και ακύρωσε την επόμενη καταληκτική ημερομηνία. Και οι φορείς εκμετάλλευσης έχουν αντλήσει κεφάλαια: η πιστωτική γραμμή €120m της Milence και τα €90m της Voltix είναι οι δύο μεγαλύτεροι γύροι χρηματοδότησης της φετινής χρονιάς.
Τα οικονομικά είναι πιεσμένα, όχι προβληματικά. Ο εξοπλισμός megawatt κοστίζει περίπου €340 000 έως €460 000 ανά megawatt, ενώ η σύνδεση στο δίκτυο για έναν κόμβο τεσσάρων θέσεων προσθέτει από μόνη της σχεδόν ένα εκατομμύριο ευρώ. Με τα σημερινά επίπεδα αξιοποίησης, το κόστος ανά παραδοθείσα κιλοβατώρα στον διάδρομο διαμορφώνεται στα 17 έως 27 λεπτά πριν από το περιθώριο κέρδους, έναντι τιμοκαταλόγου 40 λεπτών της Milence και ισοδύναμου κόστους diesel περίπου 33. Οι αριθμοί βγαίνουν όταν φτάσουν τα φορτηγά. Δεν βγαίνουν όσο μια τοποθεσία περιμένει τη σύνδεσή της.
Και περιμένει. Κάθε φορέας εκμετάλλευσης, υπουργείο και κλαδικός φορέας που εξετάσαμε συμφωνεί ότι το σημείο συμφόρησης είναι το δίκτυο: δύο έως τρία χρόνια για μια σύνδεση στη Γερμανία, λίστα αναμονής 15 000 στην Ολλανδία. Ένας κόμβος φορτηγών χρειάζεται σύνδεση στο μέγεθος μιας μικρής πόλης, σε έναν χώρο ανάπαυσης που δεν σχεδιάστηκε ποτέ για τέτοια ηλεκτροδότηση. Η επιδότηση έρχεται σε μήνες· ο μετασχηματιστής σε χρόνια.
Κανείς δεν χρηματοδοτεί τις έντεκα ώρες
Η συζήτηση για τα megawatt αφορά το διάλειμμα των 45 λεπτών. Η ολονύκτια ανάπαυση είναι διαφορετικό προϊόν. Ένα φορτηγό σταθμευμένο για έντεκα ώρες χρειάζεται μόλις 40 έως 50 kW για να φύγει πλήρως φορτισμένο το πρωί — εξοπλισμό που υπάρχει ήδη σε έναν χώρο στάθμευσης σούπερ μάρκετ. Αυτό που χρειάζεται αντίθετα είναι θέση στάθμευσης, και η Γερμανία έχει έλλειμμα περίπου 20 000 τέτοιων θέσεων απόψε.
Στο μοντέλο μας, η ολονύκτια φόρτιση προσθέτει άλλο ένα τρίτο της ενέργειας των διαδρόμων, τίποτα από αυτό σε megawatt και τίποτα από αυτό σε οποιοδήποτε πρόγραμμα επιδοτήσεων μπορέσαμε να εντοπίσουμε. Είναι η φθηνότερη ενέργεια που θα αγοράσει ποτέ ένα φορτηγό και η λιγότερο εντυπωσιακή υποδομή που θα κατασκευάσει ποτέ οποιοσδήποτε. Συνήθως αυτό είναι σημάδι ότι κανείς δεν την κατασκευάζει.
Τι σημαίνουν όλα αυτά
Η αγορά φόρτισης φορτηγών είναι μικρότερο πρόβλημα απ’ ό,τι λέει το λόμπι και δυσκολότερο απ’ ό,τι υποθέτουν οι επιδοτήσεις. Δύο έως τρεις χιλιάδες θέσεις φόρτισης megawatt εξυπηρετούν το 2030 στους αυτοκινητοδρόμους που μπορούμε να μετρήσουμε. Πρέπει να βρίσκονται στους σωστούς δρόμους, με τη σειρά που υπαγορεύει η βαριά κυκλοφορία, και με συνδέσεις δικτύου που χρειάζονται περισσότερο χρόνο απ’ ό,τι χρειάζονται τα φορτηγά για να φτάσουν. Οι φορτιστές θα κατασκευαστούν. Το ανοιχτό ερώτημα είναι αν θα κατασκευαστούν εκεί όπου σταματούν τα φορτηγά.
Τρία πράγματα θα μας το δείξουν. Αν οι 124 γερμανικοί χώροι ανάπαυσης που ανατέθηκαν τον Ιούνιο θα βρεθούν πρώτα στους A3, A7 και A1. Αν η Milence φτάσει τους 50 κόμβους έως το τέλος του έτους, με σημεία φόρτισης άνω των 400 kW. Και αν κάποιος, οπουδήποτε, δημοσιεύσει δείκτη αξιοποίησης για έναν κόμβο φορτηγών.
Η πλήρης αναλυτική μελέτη, με την καταμέτρηση της προσφοράς, τους υπολογισμούς του ωραρίου των οδηγών, την αξιολόγηση κάθε επιδότησης ξεχωριστά και τις παραδοχές του μοντέλου, βρίσκεται εδώ: Πού θα σταματούν τα ηλεκτρικά φορτηγά της Ευρώπης: η αγορά φόρτισης φορτηγών, χαρτογραφημένη έως το 2035.
Διορθώθηκε στις 6 October 2026: οι είκοσι σημαντικότεροι δρόμοι εξυπηρετούν περίπου το 30% της ζήτησης φόρτισης στα διαλείμματα το 2030, όχι τα δύο τρίτα, επομένως άλλαξαν ο τίτλος και μία επικεφαλίδα· και δώδεκα από αυτούς τους είκοσι, όχι εννέα, είναι γερμανικοί Autobahnen.