Přichází čínské nabíjení do Evropy? A pokud ano, jak?

Pokud vám tento týden ve feedu proběhl titulek o tom, že NaaS Technology kupuje švédský Charge Amps za $66.4 million, zkontrolujte datum. Smlouva byla podepsána 22 August 2023 a o tři měsíce později ukončena. Starý příběh se vrátil do zpravodajských feedů s čerstvým časovým razítkem. Staré obchody umějí přesvědčivě předstírat nové titulky.

Skutečná zpráva přišla v červenci a téměř nikdo si jí nevšiml. Arbitrážní tribunál ve Stockholmu rozhodl, že NaaS porušila smlouvu tím, že transakci nedokončila, a čtyřem prodávajícím přiznal náhradu škody (NaaS 6-K, 17 Jul 2026). Takže když čínská nabíjecí firma jedinkrát podepsala koupi evropské, odešla od ní — a pak dostala účet.

Je to zvláštní poznámka pod čarou pro odvětví, jehož automobilky v září prodaly v Evropě jedno ze sedmi nových aut. Položili jsme si proto zřejmou otázku: je na řadě nabíjení? Prošli jsme náš M&A tracker, katalog nabíječek, veřejné registry uvádějící výrobce hardwaru i samotná čísla z čínského trhu.

Stručně

• Automobilový recept se do nabíjení zatím nepřenesl. Čínské značky vzrostly z 1.7% evropských prodejů nových aut v roce 2022 na zhruba 14.5% v září 2026. V nabíjení čínští investoři získali několik menšinových a seedových podílů v evropských firmách a učinili jeden pokus o převzetí. Ten ztroskotal.
• Tlak z domova je skutečný. Čína postavila více veřejných nabíječek, než dokážou její operátoři vytížit. Poplatky za službu jsou v některých velkých městech pod náklady, lídr trhu TELD bez dotací sotva vydělává a přírůstky veřejných nabíječek v lednu–červenci klesly o 39%. Mateřská společnost TELD v roce 2025 téměř ztrojnásobila zahraniční tržby.
• Cesta dovnitř vede přes zařízení, ne přes akvizici. Společnosti se sídlem v Číně vyrábějí 388 z 1 390 modelů nabíječek v našem katalogu a třetinu modelů s výkonem 150 kW a více. V řeckém veřejném registru tvoří čínské značky 13% nabíjecích bodů s uvedeným výrobcem.
• Nejhlasitější kroky dělají automobilky. BYD nyní slibuje 3 000 megawattových nabíječek v Evropě do konce roku 2027, tedy o rok později, než uváděla na jaře. XPeng slibuje do roku 2028 více než 4 000 vysokovýkonných bodů. NIO postavilo zhruba 60 stanic pro výměnu baterií a zastavilo se. Dva největší čínští operátoři, TELD a Star Charge, v Evropě neprovozují žádné vlastní sítě.
• Brusel vytyčil hranici pro střídače. Od května už peníze EU nefinancují energetické projekty využívající střídače od vysoce rizikových dodavatelů. Nabíječky zatím zahrnuty nejsou, ale právo EU je už řadí mezi net-zero technologie a jejich provozovatele mezi kritickou infrastrukturu.
• Jak to čteme my: Čínské nabíjení přichází stejnou cestou jako čínské střídače — uvnitř projektů někoho jiného — a bude tak přicházet dál, dokud Brusel nerozhodne, že nabíječka je střídač s kabelem. Níže čtyři scénáře.

Celý příběh

Automobilový recept: koupit značku, pak dovážet auta

Čínské automobilky neklepaly. Koupily celý dům. Geely zaplatila za Volvo Cars v roce 2010 $1.8 billion (Volvo Cars), pak získala Lotus, výrobce londýnských taxíků, polovinu smartu a prostřednictvím svého zakladatele Li Shufu téměř 10% Daimleru. Tyto obchody přinesly značky, know-how i dealerské sítě. Auta přišla později.

A auta přišla rychle. Ve třetím čtvrtletí roku 2026 čínské značky v Evropě poprvé překonaly japonské: 12.7% proti 11.9% (Dataforce via Bloomberg). Cla až 35.3% na čínské bateriové elektromobily, k nimž se přičítá obvyklých 10%, změnila především to, co se dováží. Měsíční dovoz hybridů vyrobených v Číně do EU vzrostl z 3 800 v October 2024 na zhruba 83 000 v July 2026.

Od dob Volva se však tento recept posunul. Letošní transakce jsou menšinové podíly v nevyužitých evropských továrnách: 34% podíl Geely v závodě Fordu ve Valencii za €221 million a 49% podíl Gotion v bateriovém závodě Volkswagenu v Saguntu. Čínský kapitál spíš buduje, než kupuje. Loni investoval v EU a UK €16.8 billion, nejvíce od roku 2018, a 93% automobilové části směřovalo do dodavatelského řetězce elektromobility (MERICS and Rhodium).

Jediný pokus o převzetí v nabíjení

Na papíře byla NaaS správným kupcem. V roce 2023 provozovala největší čínskou platformu pro nabíjení třetích stran s 575 000 připojenými nabíječkami a uváděla, že wallboxy a prodejní kanály Charge Amps budou její evropskou základnou. Cena byla štědrá: zhruba dvojnásobek toho, na co vlastní akcionáři Charge Amps firmu ocenili o tři měsíce dříve, po roce, kdy tato valuace klesla o 76% (Realtid).

Žádná strana nikdy neuvedla, proč se transakce rozpadla, víme však, jak skončila. V červenci tribunál při SCC Arbitration Institute shledal, že švédská dceřiná společnost NaaS, Fleetin AB, porušila kupní smlouvu tím, že ji nedokončila. Samotnou NaaS označil za odpovědnou na základě její záruky mateřské společnosti. Výše náhrady škody nebyla zveřejněna.

NaaS se od té doby zmenšila. V Číně se stáhla k asset-light platformě a její výroční zpráva za rok 2025 nezmiňuje žádné zahraniční aktivity. Při ceně akcií použité v červencové akciové transakci v roce 2026 měla celá společnost hodnotu zhruba $51 million — méně, než kdysi nabízela za Charge Amps. Charge Amps zůstala ve vlastnictví svých švédských majitelů, včetně družstva OK a energetické společnosti Skellefteå Kraft, a minulý měsíc uvedla nový wallbox.

NaaS není výjimkou. V našem M&A trackeru představují investice čínských investorů do evropského nabíjení několik menšinových a seedových podílů plus jedno neúspěšné převzetí. Největší jsou dvě kola financování ELMI Power, frankfurtsko-šanghajského start-upu s bateriově bufferovanými nabíječkami, který vede HongShan, dříve Sequoia China. Většina peněz tekla opačným směrem. ABB v roce 2020 převzala kontrolu nad šanghajskou Chargedot a v roce 2025 se dohodla na prodeji 60% podílu firmě Mentech kotované v Shenzhenu. Eaton investoval do shenzhenské EN+ a ABB E-mobility do operátora YKC. BMW a Mercedes v Číně založily podnik rychlonabíjení IONCHI, pro který staví TELD.

Proč by přišli: cenová válka doma

Čína má více nabíječek než všichni ostatní dohromady — a právě v tom je problém. Na konci srpna měla 24.2 million nabíjecích bodů, z nichž 5.16 million bylo veřejných (NEA via China Energy News). Jen v roce 2025 přidala podle IEA zhruba 1.3 million veřejných bodů, pětkrát více než Evropa.

Křivka v grafu vypadá pro operátory jako dobrá zpráva: téměř deset elektromobilů na jeden veřejný nabíjecí bod, oproti šesti v roce 2020. Není, protože většina těchto aut nabíjí doma. Soukromé nabíječky tvoří 79% čínských nabíjecích bodů a veřejní operátoři se o zbytek perou snižováním cen. Dva největší, TELD a Star Charge, ve svých dokumentech k hongkongské kotaci uváděli využití kolem 10%. V Hefei a Wuhanu je servisní poplatek TELD ve výši 0.16–0.25 yuan za kWh pod náklady odvětví, které činí 0.25–0.35 yuan (36Kr, z prospektu). Jeden operátor z Guangdongu popsal, co se stane, když přes silnici otevře stanice o výkonu 480 kW: denní prodeje stanice spadly z přibližně 3 000 kWh pod 800.

Na špičce trhu jsou marže tenké. TELD provozuje zhruba 900 000 veřejných nabíjecích bodů, přibližně pětinu čínského trhu. V letech 2020 až 2022 každý rok prodělávala, v roce 2024 vydělala RMB 291 million a 61% z této částky pocházelo z dotací. Star Charge před podáním žádosti o kotaci v Hongkongu vyčlenila své nabíjecí aktivity ze společnosti, což vypovídá o tom, co si její bankéři mysleli, že budou investoři ochotni za provoz nabíječek zaplatit. Platnost tohoto prospektu v červenci vypršela.

Růst tedy míří do zahraničí. Mateřská společnost TELD, Tgood, v roce 2025 téměř ztrojnásobila zahraniční tržby na RMB 1.36 billion a uvádí, že vstupuje na burzu v Hongkongu, aby financovala mezinárodní expanzi. Star Charge už téměř pětinu tržeb získává mimo Čínu a Evropu označuje za svůj základní trh. Doma se výstavba zpomalila: Čína od ledna do července 2026 přidala 382 000 veřejných nabíjecích bodů, o 39% méně než ve stejných měsících roku 2025 (náš výpočet z údajů NEA o stavu).

Cena je to, co je táhne do Evropy. V roce 2024 se 120 kW DC nabíječka v Číně prodávala za RMB 30 000–50 000, zatímco v zahraničí zhruba za RMB 464 000, podle Industrial Securities (přes China Daily). Certifikace, instalace a marže vysvětlují část tohoto rozdílu, ale ne celý.

Jak pronikají na trh: čtyři cesty, ani jedna není převzetím

První cesta: krabice. Na straně dodávek už čínští výrobci vedou. Z 1 390 modelů nabíječek v našem katalogu jich 388 pochází od 53 společností se sídlem v Číně — více než z USA a Německa dohromady. Mezi modely s výkonem 150 kW a více mají čínští výrobci třetinový podíl. Jde o počty modelů, nikoli instalovaných nabíječek. Katalog ukazuje, kdo prodává, ne kdo nakupuje.

Instalovaný hardware je hůře vidět, protože většina registrů nezaznamenává, kdo nabíječku vyrobil. Řecký registr to uvádí u dvou třetin veřejných nabíjecích bodů. Čínské značky tvoří 13% z nich. Autel je pátým nejčastějším jménem na seznamu, před Wallbox a Alpitronic, a zbytek doplňují IoCharger, Sungrow a Huawei.

Pod logem značky leží vrstva, kterou téměř nikdo nezveřejňuje. DC nabíječky jsou postavené kolem výkonových modulů a čínští výrobci jako Winline, který má od roku 2022 kancelář v Berlíně, Infypower a UUGreenPower je prodávají po statisících. Jen málo značek nabíječek uvádí, čí moduly používají, takže nikdo zatím zvenčí nedokáže změřit, jak velká část „evropské“ nabíječky je čínská.

Druhá cesta: logo někoho jiného. Hlavní cesta Star Charge do Evropy nese francouzské jméno. Její společný podnik se Schneider Electric prodává nabíječky, střídače a úložiště jako Schneider eStar. V červnu totéž udělal CATL s Octopus Energy a založili Swaptopus pro budování středisek výměny baterií pro elektrické nákladní vozy. První lokality ve Spojeném království mají přijít v roce 2027 (electrive). Evropský partner přináší zákazníky, připojení k síti a známé jméno na formuláři výběrového řízení.

Třetí cesta: vlastní síť automobilky. Nejhlasitější kroky přicházejí od automobilek a zatím je většina z nich jen oznámením. BYD v červnu otevřela v Německu první lokalitu Flash Charging o výkonu 1 500 kW. Začátkem roku mluvila o 3 000 lokalitách v Evropě do začátku roku 2027. Na pařížském autosalonu tento měsíc se to změnilo na 100 do konce roku 2026 a 3 000 do konce roku 2027 (CarNewsChina). Doma otevírá od dubna zhruba 34 denně. XPeng slíbila do roku 2028 více než 4 000 vysokovýkonných nabíjecích bodů v Evropě, budovaných v Německu, Rakousku a Švýcarsku s ELMI Power, startupem podporovaným HongShan.

NIO je varováním. V Evropě postavila zhruba 60 stanic pro výměnu baterií, většinu v Norsku a Německu, a pak v Německu za prvních osm měsíců roku 2026 prodala 19 vozů (electrive). Letos v Evropě nestaví žádné nové výměnné stanice, kromě jedné poblíž Osla, a loni v listopadu uzavřela svou dánskou stanici. Síť obsluhující jednu značku žije nebo umírá s prodeji této značky.

Čtvrtá cesta: koupit si vstup. NaaS to jednou zkusila. Tabulka ukazuje vše ostatní, co jsme našli — a většina z toho převzetím není.

Zeď hned vedle

Evropa už se rozhodla, co si myslí o čínské výkonové elektronice ve své síti; jen to dosud neřekla o nabíječkách. Čínští dodavatelé dodali 78% střídačů instalovaných v Evropě v roce 2023, podle údajů DNV citovaných E&E News. Litva pak čínským společnostem zakázala vzdálený přístup k solárním, větrným a úložným lokalitám nad 100 kW. V květnu Komise zabránila tomu, aby peníze EU, včetně úvěrů EIB a EBRD, financovaly energetické projekty využívající střídače od vysoce rizikových dodavatelů, a označila to za první krok (Euronews).

Z elektrického hlediska je DC nabíječka výkonový měnič připojený k síti, s modemem a cloudovým backendem. To je stejný rizikový profil jako u střídače. Loni Ruter, provozovatel veřejné dopravy v Oslu, zjistil, že Yutong, čínský výrobce jeho elektrických autobusů, k nim může vzdáleně přistupovat kvůli aktualizacím a diagnostice. Nahraďte „autobus“ slovem „nabíječka“ a „aktualizaci softwaru“ slovem „aktualizace firmwaru“ — a máte otázku, kterou si Brusel ještě nepoložil.

Právní opěrné body už existují. Net-Zero Industry Act uvádí „technologie elektrického nabíjení pro dopravu“ jako technologii pro nulové čisté emise, což může do veřejných zakázek vnést kritéria odolnosti, jakmile jediná země dodává více než polovinu potřeb EU. NIS2 už považuje provozovatele nabíjecích bodů za kritické subjekty s povinnostmi v dodavatelském řetězci. Navrhovaný Industrial Accelerator Act stanoví podmínky pro velké čínské investice do závodů na elektromobily, baterie a solární technologie, například menšinové vlastnictví a převážně evropskou pracovní sílu, ale nabíječky nezmiňuje. Zatím tato pravidla stojí vedle sebe a žádné z nich se dosud nevztahuje na čínské nabíječky.

Čtyři možné vývoje

Naše čtení: krabice už je tady a zeď rozhodne, jak velká bude. Sítě automobilek plní titulky, ale stojí a padají s prodeji vozů a jen hrstka dnešních čínských modelů dokáže naplno využít megawattovou nabíječku. Naše analýza rychlosti nabíjení zjistila, že každý vůz v našem katalogu uvedený od roku 2024, který přijme 500 kW nebo více, pochází od čínského výrobce.

Výprodejový koš je scénář, který je třeba sledovat, protože by se nejvíce podobal automobilům. Ocenění evropských výrobců nabíječek prudce klesla a Charge Amps ztratila za rok 76% své hodnoty, než se objevila NaaS. Čínské hardwarové skupiny získávají peníze v Hongkongu. NaaS ukázala, že odejít od evropské dohody stojí peníze. Příští kupující bude pravděpodobně mít hlubší kapsy a lepší právníky.

Co sledujeme

• Počet evropských lokalit BYD k 31. prosinci oproti stovce, kterou firma slíbila v Paříži.
• Vstup Tgood na burzu v Hongkongu a kolik peněz vyčlení pro Evropu.
• Další krok Komise po střídačích a zda jmenovitě zmíní nabíječky.
• Výše odškodnění pro NaaS, pokud ji někdo vůbec někdy zveřejní.

Auta dorazila s velkým rachotem. Čínské nabíjení přijíždí v bednách — a většina z nich nenese čínské jméno. Každá zde zmíněná transakce je v našem M&A trackeru, který aktualizujeme denně.

Zdroje