Това е резюмето на разбираем език на много по-дългия и технически задълбочен анализ, Къде ще спират електрическите камиони в Европа: картографиран пазар на зареждане на камиони до 2035 г.. Анализът включва броя на наличното предлагане, сметките по часовника на водача, преглед на всяка субсидия, 8 графики, допусканията на модела за коридорите и 106 източника. Всичко тук е извлечено от него; ако някое число има нужда от бележка под линия, ще я намерите там.
В Европа се продават около 60 модела електрически камиони, има 730 публични зарядни точки, запазени за камиони, и набор от правила, който казва на всеки водач точно кога да спре. Сложете тези три факта на една карта и пазарът за зареждане на камиони престава да бъде число от лобистки доклад и се превръща в списък с пътища.
Това е кратката версия на нашия задълбочен анализ на зареждането на камиони. Картата по-долу съдържа целия аргумент: къде се концентрира търсенето на зареждане по време на почивка по 80 000 km европейски магистрали, година по година до 2035 г., с нанесени отгоре мегаватовите обекти, които съществуват днес. Превъртете годините, сменете показателя на места, задръжте курсора върху участък. После прочетете защо картината изглежда така.
Търсене на зареждане по време на почивка на участък от магистрала, централен сценарий, по години. Оранжеви точки: обекти за зареждане на камиони, които можем да локализираме днес, според данни на Chargalytics (конектор с номинална мощност 700 kW или повече) и откривания, съобщени след Nov 2025. Белгийските коридори не разполагат с данни за трафика и остават сиви.
Моделът на Chargalytics за коридорите използва национални данни за AADT от станции за броене (вижте бележките за данните). Размерът на точката е пропорционален на общата енергия за почивки по участъка, а цветът — на енергията на километър или на броя места, от които би се нуждаел 60 km пул по AFIR на този участък при 5% вероятност за чакане. Белгия е изключена (няма данни за пътния трафик); Италия е частично обхваната.
Предпочитате да гледате? Ето 4-минутната версия.
Предлагането е реално, оскъдно и преброено по пет различни начина
Попитайте колко зарядни за камиони има в Европа и ще получите пет отговора. Обсерваторията на ЕС отчита 730 публични точки, запазени за камиони, или около 940 локации, които камион физически може да използва, ако се включат автомобилни хъбове с достатъчно дълго място за паркиране. ICCT отчита приблизително 2 450 зарядни, предназначени за камиони. Собственият регистър на Германия изброява 88 обекта, проектирани за камион с дължина 16.5 m. Дефинициите се различават; картината — не. Швеция, Германия и Франция държат две трети от запазените точки, седемнадесет държави членки на ЕС нямат нито една, а списъкът на действащите мегаватови обекти е достатъчно кратък, за да се отпечата.
Нашият собствен филтър е умишлено груб. Нищо, построено за автомобили, не е оценено на повече от 500 kW на конектор, така че всеки обект с конектор с номинална мощност 700 kW или повече по дефиниция е оборудване за камиони. Така намираме около 40 обекта в десет държави — тези, които бихте очаквали: Milence в Landvetter, хъба на Mercedes-Benz в Hamburg, магистралните хъбове на ORLEN в Полша, OK Truck в Korsør, пристанищата на Plugit във Финландия. Добавете откриванията, съобщени в новините след November, и получавате оранжевите точки на картата. Това не е дълъг списък за един континент.
Все пак изграждането идва. Milence управлява 38 хъба и иска да достигне 50 до Коледа. Германия е възложила 447 мегаватови точки в 124 неуправлявани зони за отдих по магистралите, а първите ѝ седем мегаватови конектора заработиха това лято. Всеки производител на зарядни вече предлага мегаватов продукт. Никой обаче не публикува колко натоварено е каквото и да било от това или колко струва изграждането на един обект. На толкова млад пазар липсата на показател за използваемост сама по себе си е данни.
Търсенето е разписание, не предположение
Търсенето при зареждането на автомобили е въпрос на поведение: кога хората избират да включат автомобила, за колко време и дали не са могли да заредят у дома вместо това. Зареждането на камиони е въпрос на регулация. Според правилата на ЕС за времето на шофиране водачът може да кара 4.5 часа, след което трябва да почива 45 минути, а след девет до десет часа шофиране трябва да спре за единадесет. Никой не избира кога да спре. Часовникът го решава.
Решете задачата за 40-тонен камион при 80 km/h и числата излизат сами. Един етап е 360 km и изразходва около 400 kWh. Вторият етап определя размера на батерията, защото 45-минутната почивка може да възстанови само бързата част от заряда: около 566 kWh инсталиран капацитет и приблизително 743 kW зарядна мощност, за да се върне енергията за един етап в рамките на почивката. Това не е съвпадение. Това показаха MAN, Scania и Mercedes-Benz в Hannover: батерии от 600 до 620 kWh и готови за мегаватово зареждане входове, създадени според часовника.
Това обяснява и защо конектор от 400 kW е конектор за депо, а не за коридор. При 400 kW почивката осигурява 194 km от 360 km етап, а водачът се връща на пътя с полупразен камион. Самите камиони се появиха навреме: делът на електрическите тежкотоварни камиони сред новите регистрации в ЕС премина 2% през 2025 г. и се насочва към 5% тази година, като Германия вече е там, а Китай е на 29%. Автопаркът не е ограничението. Ограничението е къде може да спре.
Пазарът по коридорите е по-малък, отколкото твърди лобито
Нашият модел е достатъчно кратък, за да се опише в едно изречение. Вземаме измерения тежкотоварен трафик по всеки магистрален участък, запазваме дела на дългите превози, прилагаме дял на електрическите камиони, който нараства от под 2% днес до 25% през 2030 г. и 65% през 2035 г., умножаваме по 1.1 kWh на километър и приемаме, че 30% от тази енергия се купува при задължителни почивки по коридора. Всичко останало се случва в депа и през нощта. Резултатът е зареждане по време на почивка от около 17 GWh на ден през 2030 г. и 40 GWh през 2035 г. по пътищата, които можем да измерим.
Превърнете енергията в оборудване със същата теория на опашките, която телекомуникационният инженер използва за телефонни линии, оразмерена така, че пристигащият водач да чака най-много веднъж на двадесет случая, и коридорът се нуждае от приблизително 2 650 мегаватови места през 2030 г. и 6 300 през 2035 г. Не за всяка държава. Общо.
Мегаватови места: от какво се нуждае коридорната аритметика спрямо обещаното и поисканото
Тюркоазено: този модел. Кехлибарено: публикувани стойности. Моделът обхваща магистралите в 21 държави при цел за 5% вероятност за чакане; цел от 1% добавя около 30% повече места.
VDA иска 35 000. Разликата не е грешка от закръгляне; въпросът е различен. Числото на лобито обхваща всеки път, всяко депо и автопарк, оразмерен за съответствие с изискванията, а не за икономическа реалност; нашето обхваща коридорите, почивката и камионите, които действително ще бъдат там. Академичните оценки, които приемат, че всеки камион зарежда при всяка почивка, също дават много по-високи резултати — и точно това е допускането, което трябва да се оспорва. Неудобно за индустрията, нашата стойност за 2030 г. е близо до вече възложеното: германският магистрален търг, консорциумът на E.ON и планът на Milence събират около хиляда места помежду си. На индустрията не ѝ липсва амбиция. Липсват ѝ правилните адреси.
Двадесет пътя поемат 30% от търсенето през 2030 г.
Тук картата оправдава мястото си. Камионният трафик не е разпределен равномерно из континента; той се движи по няколко основни артерии. A2 край Hanover превозва 23 000 тежкотоварни превозни средства на ден, AP-7 извън Barcelona — 30 000, Brenner — около 7 000. Когато електрическият дял е малък, само най-натоварените участъци генерират достатъчно почивки, за да оправдаят мегаватов обект, така че ранният пазар е кратък списък от пътища в конкретен ред.
Дванадесет от първите двадесет са германски Autobahnen. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 и A4 водят, следвани отблизо от швейцарската A1, нидерландските A15 и A16 и френската A7. Само Германия формира 6.3 GWh на ден търсене по коридорите през 2030 г., над една трета от общото: тежък трафик, ранен автопарк и освобождаване от пътни такси за електрически камиони до средата на 2031 г.
Енергия за зареждане по време на почивка на ден по държави, 2030 г., централен сценарий (MWh)
Същият модел. Преднината на Германия идва от тежкия трафик, освобождаването от пътни такси и ранното възприемане; Полша и Испания имат трафика, но все още не и камионите.
Северните коридори се открояват рано благодарение на възприемането, а не на трафика, поради което норвежката E6 и шведската E4 стоят редом до германски пътища с десет пъти по-голям поток. Полша и Испания са огледалният образ: имат трафика, но все още не и камионите, а техният ред идва след 2030 г. Това е истинското послание на картата. Местата не са недостигът. Недостигът е от места в правилния ред, по правилните пътища.
Субсидиите разполагат зарядни според разстоянието. Камионите спират според трафика
Задължителното 45-минутно спиране на фиксиран интервал е учебникарски проблем на теорията на опашките — затова правилата за коридорите работят по-добре за камиони, отколкото някога са работили за автомобили. Водачът на автомобил, който намери пълен обект, продължава нататък; водачът на камион, чийто часовник е изтекъл, не може. Затова правилата за разстоянията вършат реална работа тук, а регламентът на ЕС за инфраструктурата AFIR ги определя: заряден пул от поне 3 600 kW на всеки 60 km по основната мрежа до 2030 г.
Уловката е, че AFIR определя киловати и разстояние, но никога брой места, и не мащабира нищо спрямо тежкотоварния поток. Пул на A2 и пул на тиха португалска магистрала носят едно и също задължение. Прегледахме девет национални и европейски схеми за финансиране — от германската програма за €1bn до рециклирането на такси в Нидерландия, PLN 2bn в Полша и пилотните проекти на Швеция. Само една, германският магистрален търг, оразмерява обектите според измерения трафик. Останалите поставят зарядни там, където картата е празна, вместо там, където са камионите.
Парите са свръхзаявени, а мрежата е опашката
Първите три германски покани за финансиране поискаха €1.05bn при налични €300m; една от тях беше презаписана три пъти още в деня на откриването си и въпреки това приключи със свръхтърсене. Фондът AFIF на ЕС изразходва втория си милиард до ноември 2025 г. и отмени следващия краен срок. Операторите също са набрали средства: кредитната линия на Milence от €120m и тези €90m на Voltix са двата най-големи рунда за годината.
Икономиката е стегната, не счупена. Мегаватовото оборудване струва около €340 000 до €460 000 на мегават, а мрежовото присъединяване за хъб с четири позиции добавя близо милион евро само по себе си. При днешната степен на използване цената на доставен киловатчас по коридора излиза 17 до 27 цента преди марж, срещу обявената цена на Milence от 40 цента и дизелов еквивалент от около 33. Сметката излиза, когато камионите пристигнат. Не излиза, докато обектът чака присъединяване.
А той чака. Всеки оператор, министерство и браншова организация, които прегледахме, са единодушни: тесното място е мрежата — две до три години за присъединяване в Германия, списък на чакащи от 15 000 в Нидерландия. Камионският хъб се нуждае от присъединяване с мащаба на малък град, на зона за отдих, която никога не е била окабелявана за такова натоварване. Грантът идва за месеци; трансформаторът — за години.
Никой не финансира единадесетте часа
Дебатът за мегаватите е за 45-минутната почивка. Нощната почивка е друг продукт. Камион, паркиран за единадесет часа, се нуждае само от 40 до 50 kW, за да потегли сутринта с пълна батерия — оборудване, каквото вече има на паркинга на супермаркета. Вместо това му трябва място за паркиране, а Германия тази вечер няма около 20 000 такива.
В нашия модел нощното зареждане добавя още една трета към енергията по коридорите, без нито един мегават и без да открихме нито една схема за финансиране, която да го покрива. Това е най-евтината енергия, която един камион някога ще купи, и най-негламурната инфраструктура, която някой някога ще изгради. Обикновено това е знак, че никой не я изгражда.
Какво показва общата картина
Пазарът на зареждане за камиони е по-малък проблем, отколкото твърди лобито, и по-труден, отколкото предполагат грантовете. Две до три хиляди мегаватови позиции ще обслужат 2030 г. по магистралите, които можем да измерим. Те трябва да бъдат по правилните пътища, в последователността, която тежкият трафик диктува, с мрежови присъединявания, за които се чака по-дълго, отколкото е нужно на камионите да пристигнат. Зарядните станции ще бъдат изградени. Отвореният въпрос е дали ще бъдат изградени там, където камионите спират.
Три неща ще ни покажат това. Дали 124-те германски зони за отдих, одобрени през юни, първо ще се появят по A3, A7 и A1. Дали Milence ще достигне 50 хъба до края на годината с конектори над 400 kW. И дали някой, някъде, ще публикува показател за използваемостта на камионски хъб.
Пълният задълбочен анализ, с броя на обектите, аритметиката на часовете за шофиране, преглед на всяка схема за финансиране и допусканията на модела, е тук: Къде ще спират електрическите камиони в Европа: картографиран пазар на камионско зареждане до 2035 г..
Коригирано на 6 October 2026: първите двадесет пътя поемат около 30% от търсенето на зареждане по време на почивка през 2030 г., а не две трети, затова заглавието и едно междинно заглавие бяха променени; и дванадесет от тези двадесет, а не девет, са германски Autobahnen.