Ampol 收购 Evie，Geely 入股，BP 退出

全球视角

本周的数字来自中国：当地公共充电桩的利用率为 5-6%，而盈亏平衡门槛是 10-15%。这一句话，几乎解释了后续发生的一切。当插座赚到的收入只有维持生存所需的一半，你就会停止自建网络，转而共享别人的网络。

于是，Geely 取得 NIO Power 30% 的股份，估值约为 160 亿元人民币。Ampol 以 A$225 million 收购 Evie Networks，BP 出售其法国快充业务，而瑞士则将四个品牌合而为一。今年 3 月，我们曾提出石油巨头会出售、燃料零售商会买入。本周，这句话的两半都应验了，只是发生在不同大洲。

也要对我们自己的研究加一句保留意见。8 月我们写过，没有人在收购 CPO，他们买的是其中的资产。Sorégies 和 Geely 符合这一模式。但 Ampol 收购了一家公司 100% 的股权，因此这个例外如今有了名字，也有了价格。

欧洲

BP 的撤退仍在继续。法国能源供应商 Sorégies 正收购 BP Pulse 在法国的快充业务：32 个已运营站点、超过 600 个充电点，另有 14 个处于开发阶段的站点，以及硬件库存、变电站和员工。交易价格未披露，站点将更名为 Alterna énergie。继荷兰和奥地利之后，这是第三次退出；而买方是一家公用事业公司——按我们 3 月的论点，这原本是会站在出售一方的类别。

瑞士甚至没有买方，也完成了整合。Energie 360° 将 Gofast、Swisscharge、Move Mobility 及其自身的出行业务整合为 Joya。Joya 一出生便成为瑞士最大的 CPO，拥有 7,500 个公共充电点，其中 1,800 个为快充点。它计划到 2030 年投入 CHF 150 million 用于扩张，并在 2027 年实现 Plug & Charge；正如我们在 8 月发现的，这是一项说出口比找得到更容易的承诺。

卡车充电的故事迎来了资助方，也迎来了一次现实校验。欧盟委员会将把基础设施资金优先投向卡车和公交车充电，因为银行不会这么做；委员会统计，近 40,000 辆电动卡车对应约 3,000 个合适的公共充电点。这个定义比我们一直采用的 730 个功率超过 350 kW 的专用插头更宽松。与此同时，ICCT 和 Fraunhofer ISI 的一项研究认为，70-80% 的卡车充电将在车队场站完成，而排名前 1% 的地点将消耗全国 25-33% 的电能。地点更少，却更具针对性：这正是我们自己地图所呈现的轮廓。

德国 Bundesnetzagentur 基本上将电动汽车与固定式储能置于同等地位：如今有智能电表就足够，无需配套太阳能系统，统一的安全折减系数也从 0.5 降至 0.2。这改善了我们在一辆停着的电动汽车值多少钱中计算的家庭收益账，不过该机构负责人也承认，汽车、硬件和资费方案仍须跟上。英国则将取消跨人行道充电设施的单独规划申请，让大约八百万没有车道的家庭能够使用家庭电价，前提是他们所在辖区的道路管理机构批准。

北美

华盛顿最终确定了到 2031 年达到 34.9 mpg 的燃油经济性标准，低于上一版规则中的 50.4，并将从 2028 车型年起终止积分交易。美国电动汽车销量在第一季度已下跌 28%。每一家美国 CPO 面对的需求曲线，刚刚又变平了。

Ionna 仍在建设。这家由八家汽车制造商成立的合资企业已扩张逾一倍，在 30 个州拥有超过 180 个站点和 1,500 个充电端口，其中 40 多个站点位于 Circle K，如今自称为全美最大的 400 kW 网络。它跳过了自有 App，直接采用 Plug & Charge 和刷卡/非接触式支付，基础价格为每 kWh 39 cents。

更值得记住的一句话来自 CEO Seth Cutler：基础设施必须盈利，否则永远无法生存。自 2023 年起，我们就一直在追问这究竟需要什么条件。如今从一家由八家车企持有的公司口中听到这句话，意味不同。

在峰值功率上，差距进一步拉大。三周前，我们报道 EVgo 将 500 kW 设备部署在超市外；其750 kW 的上线时间已从 2026 年底推迟到 2027 年的某个时候。而我们上周报道的 2,250 kW Geely 充电桩，已经在中国五座城市投入运营。

中国

上周，Geely 建成了最大功率的充电桩。本周，它入股了最大的换电网络。Geely 旗下公司将取得 NIO Power 30% 的股份，后者估值约为 160 亿元人民币；支付方式为其 Yiyi Power 换电子公司，加上 6.4 亿元人民币现金。我们的算术是：160 亿元的 30% 为 48 亿元，因此现金约占交易对价的八分之一，其余是注入的业务。

这笔交易是双向的。NIO 获得Geely 充电业务 Haohan Energy 10% 的股份，双方充电网络将实现互联，Geely 将为 NIO 的 4,126 座换电站生产支持换电的乘用车。NIO 仍瞄准到 2030 年建成 10,000 座换电站，并表示欢迎其他车企加入。

原因就在利用率这个数字。21 世纪经济报道指出，公共充电桩利用率为 5-6%，而盈亏平衡线为 10-15%。一个月前，我们注意到中国开始统计这些插座实际交付了多少电量，而不再只是统计新增数量。这就是这一统计在资产负债表上的模样，也正是我们不断回到运营执行力而非已安装规模的原因。

印度

本周印度最有意思的一份文件是一份合同。Telangana 正在将 Hyderabad 的 200 个充电站交由私营运营商管理，期限十年，固定电价为每 kWh ₹13；并保证每月 95% 的在线率，否则每个充电桩每天罚款 ₹500。这给停机时间标出了价格，而大多数市场仍拒绝这样做。

时机也恰到好处。IEEFA 的一份新报告认为，当前行业真正的约束问题已是可靠性与互操作性，而非充电桩数量。Uttar Pradesh 提供了反例：在确定的 238 个站点中，已有 99 个签署 MoU，第二阶段则已瞄准另外 1,500 个地点。

HPCL 的加油站前庭很忙。Mahindra 的 Charge_iN 在 Mumbai-Pune Expressway 开设了首个 HPCL 站点，配备 180 kW 双枪充电桩；Energy In Motion 计划在 18 至 24 个月内，在三条货运走廊沿线的 HPCL 站点建设卡车换电枢纽。再往北，Jammu and Kashmir 发布了 EV 政策，包括 900 个充电站点、140 个快充枢纽，以及针对零下运行环境的冬季验证方案。

亚洲其他地区

上周，韩国通过价格引导用户在午间充电。本周，它接管了“握手”环节。Hyundai、气候部和韩国环境公团发布了国家级 Plug & Charge 认证体系，其基础是 Hyundai 于 7 月移交给国家的证书和证书签发机构。

公共充电桩试点将持续至 12 月，随后私营 CPO 跟进，并计划于 2027 年 2 月正式推出。欧洲强制要求 Plug & Charge，但正如我们所记录的，它无法说清究竟在哪里可用。韩国正在尝试由政府背书的单一证书机构；其背景是自 2022 年以来，已有12,531 起公共快充桩故障报告。

Vietnam 则从较小的基础上逐步开放。VETC 的平台连接了超过 30 个省份的七家运营商、235 个站点，而贸易部正在就一项全国充电桩监管条例征求意见，暂定于 2027 年 7 月生效。

大洋洲

上周，Ampol 找到了便宜的电网接入方案。这周，它开出了一张昂贵的支票。澳大利亚最大的燃油零售商将以 A$225 million 收购 Evie Networks 100% 股权，新增超过 1,030 个充电车位，使其总量达到约 1,425 个，覆盖 400 多个站点。

我们对价格的测算是：每个收购的充电车位最高约 A$218,000，尚未计入项目储备和站点本身的价值。Ampol 的目标是在三年内实现 A$30 million 年化 EBITDA，并在 2028 年让合并后的充电业务实现盈亏平衡。该公司还表示，AmpCharge 充电会话量在上半年增长了 116%。

这笔交易仍需获得 ACCC 批准，预计将在 2027 年上半年完成。一家燃油零售商收购全国最大的充电网络，正是我们在 3 月所描述的那种交易，而且是迄今最纯粹的形态。顺带一提，卖方背后是一位前煤炭巨头。

南美洲

平淡的一周。唯一值得一提的是 Arthur D. Little 对电动车成本与监管优势的排名，其中巴西与沙特阿拉伯、新西兰和南非一道位列得分最低的国家之列。挪威则以 32.2 分领跑。

非洲

Eskom 给出了今年以来公用事业公司最有价值的一句话。它拥有足以支撑未来十年电动车增长的发电能力，问题在于住宅低压配电网络——它从来不是为家庭充电而设计的。它的答案是：强制使用智能、可远程控制的充电桩，以及针对电动车的专属电价。这正是上周灵活接入的故事，如今落到了车库墙上。

肯尼亚监管机构取消了电动车充电用电量每月 15,000 kWh 的上限。月度充电收入已从不足 KSh1 million 增至 KSh35.25 million，登记在册的电动车则从 2022 年的 1,378 辆增至 2025 年的 39,324 辆，其中大部分为摩托车。

在 Côte d'Ivoire，运营 70 个站点、同时也是该国首家专注于充电业务的本土运营商 EV.Tech，获得了 Enko Capital 的投资，用于扩张。