英国退缩，法国遭洗劫，中国清场“牛仔”

全球视角

三年来，本专栏一直在问：充电桩能不能建起来。本周则抛出了一个更冷峻的问题：它们能不能继续立在那里。自1月以来，铜缆盗贼已在法国袭击约650个充电点位——约占全国网络的10%，造成€13 million损失，而每根被盗电缆中仅含€20-30的金属。运营商如今正加装GPS追踪器和加压亚甲蓝，以保护那些他们不久前还在为成功部署而庆贺的资产。

需求端也在同时摇摆。英国启动咨询，拟将2030年ZEV目标从80%下调至最低50%；三周前，我们还看到佛罗里达州认定其充电走廊已足够完善，转而资助飞行出租车。BEV占英国7月新车注册量的27%，仅37%的公众希望放慢转型。政府正在为一个并未提出要求的市场放松强制目标。

中国则反向挥起了手术刀。自8月1日起，在中国销售的每一台传导式充电设备都必须获得3C认证——而4月抽检发现，受检型号中49.1%不合格。预计约30%的小型制造商将消失。北京不再争论充电桩数量够不够；它已经进入下一个问题：哪些充电桩配得上留下来。

欧洲

本周的主角是英国交通部。该部门发起了一项持续至10月23日的咨询，讨论修订2027-2035年的ZEV强制目标，其中2030年乘用车要求可能从80%降至50%。交通大臣Heidi Alexander坚称2035年禁售ICE的政策不变。显然，通往终点的路径仍可讨价还价。

充电行业的回应，几乎是咬着牙发出的。ChargeUK、InstaVolt和Andersen EV警告称，放松目标拿走了私募资本真正据以定价的唯一东西：未来究竟会有多少电动车需要充电的确定性。车队和租赁企业欢迎这种灵活性，尤其是在渗透率不足24%目标一半的厢式车市场。两边都没错，这恰恰也是它代价高昂的原因。

与此同时，法国正被从物理层面拆解。今年约有650个充电点位的电缆遭剥离盗走，每次更换成本€1,500；Charge France警告，这将推高价格并导致运营商破产。上周我们提到，法国的安装速度已下跌27%。现有网络的10%因废铜价值而消失，会让放缓直接变成净萎缩。

在斯堪的纳维亚，运营八年的“Powered by E.ON Drive & Clever”合资企业宣告解散，其分布于37个高速公路站点的157个快充点位被一分为三：Clever接手丹麦，E.ON Drive Infrastructure接手瑞典的19个站点，Uno-X Mobility接手挪威。这是我们欧洲M&A记分卡中所述模式最清晰的例证：没有人在收购完整网络，他们买的是契合自身布局的那部分资产。

还有一项较为安静的数据值得留意。eMobility Excellence Report 2026发现，德国充电价格同比最多下降10%，EnBW mobility+在独立MSP中居首，Ionity则最适合非Tesla车主。用户提及最多的抱怨既不是价格，也不是覆盖范围，而是不准确的可用性数据——这正是我们在欧洲Plug&Charge部署底层发现的同一个注册信息质量问题。行业不断攻克硬件，却总是输给元数据。

北美

加利福尼亚州批准了$95.2 million清洁交通计划资金：$48 million用于轻型车充电，$30.2 million用于中重型车，$15 million用于氢能，$2 million用于人才培训，且至少一半必须惠及弱势社区。该州目前拥有216,445个公共及共享充电端口，其中超过20,000个为DC快充。

时点才是故事核心。这是联邦EV税收抵免取消后到位的州级资金，同时还有一项$270 million的MyFirstEV补贴计划。Sacramento决定为Washington停止资助的转型继续兜底。一个州的资产负债表能否扛起这一重任，留待未来的专栏再谈。

在连接器之战中，GM确认其全部2027年车型将原生配备NACS接口，让Chevrolet、Cadillac和GMC车主可直连27,500多座Supercharger，并淘汰$275适配器。GM的Energy Pass app现已覆盖Tesla、IONNA、Electrify America和ChargePoint，EVgo也即将加入——一个登录账户即可触达近70%的美国DC快充桩。两周前，我们看到EVgo将自家品牌贴上Tesla硬件。如今模式已无可误认：在北美，网络层是软件，硬件层则属于Tesla。

归入那些怎么算都对不上的事项：Einride订购了500辆Tesla Semi，这是迄今披露规模最大的订单，9月起将在五个州交付，Amazon被列为客户。硬件账单高达$130-145 million。Einride持有$77 million现金，并称融资由第三方提供。有人正在承担这笔残值风险，而我们值得知道那是谁。

中国

监管新闻，就是本周的新闻。自8月1日起，未经认证的充电设备不得在中国销售、进口、通过电网验收或接入运营平台。导火索是4月的一次抽检：24款充电桩产品接受测试，其中49.1%不合格。预计约30%的小型制造商无法及时通过认证；截止日期前已安装的设备则获准继续使用。

把这放在我们三周前描述的市场里看——当时运营商以每千瓦时仅0.04 yuan的微薄利润挣扎求生。北京刚刚从一个已在自我竞争至死的行业中，清除了供应链最廉价的那一层。这是受控爆破式的产业政策，而从幸存者手中采购设备的西方硬件买家，应当预期价格不会再继续下跌。

充电接口总量的头条数字——23.057 million，同比增长43.2%——本周再度流传；我们7月已经报道过，数字本身没有变化。新鲜的是其下的颗粒度。河北完成1,082个老旧住宅小区充电设施升级，覆盖全部1,233个乡镇，并通过4,453个服务区车位，将高速公路节假日平均等待时间从25分钟降至15分钟。这是省级吞吐量管理，不是端口数量竞赛。

再给双向充电泼一盆必要的冷水。Brussels曾在我们于8月7日报道的《Electrification Action Plan》中承诺，最迟在2027年底前强制推广这一技术。可是，实际采用率仍然微乎其微：ISO 15118-20的186项参数中仍有57项是可选项，德国智能电表网关部署率仅5.5%，即便每年可节省€720，电池质保风险仍令车主却步。先从车队开始，而且可能到2030年都难以实现规模化。与当初拖垮Plug&Charge的是同一个“可选性”问题，只是换了一代标准。

印度

印度终于拿出了一个衡量电量、而不是衡量公告数量的数字。中央电力局报告称，公共充电电量从FY25的848 million units升至FY26的1,460 million units，增长72%。Maharashtra（378 MU）和Delhi（359 MU）领先，且该数据集未纳入部分配电公司未报送数据的邦。

结构比增速更重要。重型车辆——电动公交车和卡车——占据了其中74%的用电量。两周前，我们指出PM E-DRIVE已批准6,562个公共充电桩，却一个也未建成。印度充电市场在缺少该政策原本打算资助的零售充电网络的情况下依然运转，因为车队自建了网络。

而这正是本周再次发生的事：ChargeZone和Fresh Bus将合作扩展至500辆城际电动巴士，覆盖南部四个邦，并在15个月内新增30 MW，使服务单一车队的专属容量达到40 MW。Bain Capital则另行洽谈向JBM Auto的EV业务投资最高₹2,850 crore；该公司占据印度电动停机坪巴士市场的79%。资本追逐的是利用率，不是补贴。

硬件方面，Exicom在Hyderabad启动液冷AC和DC功率模块的商业化生产。该产品耗时两年研发，投入约$3.5 million，技术源自其2024年收购的Tritium。其效率接近99%，相比之下风冷方案为95-96%；产品提供十年质保，并在服务本土市场前率先出口至北美和欧洲。印度如今正向那些它尚且落后的市场供应核心部件。

亚洲其他地区

韩国完成整合。Hyundai Engineering 董事会批准吸收合并 Korea Electric Vehicle Charging Service，将于 1 November 生效，换股比例为 1:0.3132476；合并后，约 12,000 个已部署充电桩和一个控制中心将与 KEVCS 的 4,000 个充电桩及 240,000 名会员整合。公开表述的目标是成为韩国最大的 CPO；真正瞄准的则是平台层——V2G、VPP、梯次利用电池 ESS 以及与可再生能源联动的站点。这与中国运营商在 July 的转向如出一辙：从卖电，转向卖灵活性。

越南如期交卷，这种事本不该稀罕。31 July，我们报道河内要求在 30 September 前出台全国充电标准。仅三周后，工贸部便已公布 QCVN 草案，将目前分散于电力、建筑、消防、计量和消费者保护法规中的要求统一起来。

作为首版草案，它对物理要求异常具体：最低 2.5m x 5.0m 的车位、3.5m 车道宽度、剩余电流与浪涌保护、紧急停机、计量和数据记录，以及国产充电桩合格声明与进口产品质量检验，将于 1 July 2027 生效。此时，最高达 360 kW 的约 150,000 个充电接口已先行落地——且大多属于同一张网络。围绕既有巨头的存量资产来写规则，是一种选择；越南已经作出了选择。

大洋洲

澳大利亚的需求曲线正在陡直上扬：2026 年上半年，纯电动车占新车销量的 23.4%，高于 January 的 8.4%；Coles/Evie、Ampol、BP 和 NRMA 都在抢建网络。研究人员指出两个结构性问题：Chargefox 聚合并不归其所有的硬件，却控制着塔斯马尼亚 83% 的公共充电桩和西澳 58% 的；而地方政府则悄然拆除了被弃置的 RAC Electric Highway 设备。

他们提出的解决方案——将联邦最低正常运行时间标准延伸至私人出资建设的充电桩，并实行与绩效挂钩的资金支持——用对了工具。这也是我们反复强调的观点：一张网络交付了什么，比它安装了多少更重要；这正是我们的 CPO execution score 的核心前提。

三周前，澳大利亚的电网公司还在争夺路边空间的归属权。本周，墨尔本 Port Phillip 市给出了答案：居民除需支付 A$2,000-7,000 的硬件费用外，还要缴纳接近 A$1,000 的许可费，另加每年 A$750-2,500、保额 A$20 million 的公众责任险——而且只能在车辆直接停在设备旁时使用。与此同时，该市政府正就 32 个杆装公共充电站点征求意见。这两种路径中，只有一种能规模化。

重卡领域也动了起来。澳大利亚首个重型卡车专用充电枢纽在墨尔本开工；与此同时，BHP 将于今年在 Jimblebar 为矿用卡车投运Caterpillar 的 Dynamic Energy Transfer 轨道供电系统。这家矿商在 FY26 获得了估计 A$548 million 的燃油税抵免，同时柴油使用量升至 1.25 billion litres。当替代方案有补贴时，试点的成本总是很低。

南美洲

这个地区的主线是货运，而故事写在别处。ICCT 数据显示，2025 年全球电动卡车和巴士销量增长 86%，达到约 half a million units；其中中国占据近 90% 的销量，其重型卡车中近 30% 已为纯电动。巴西与欧盟、印度和英国一样实现两位数增长，但几乎完全由巴士驱动——巴士如今占全球巴士销量的 17%。

Daimler Truck CEO Karin Rådström 点出了约束条件：充电缺口、路线规划的不确定性，以及成本尚未与柴油持平。对南美而言，这三者中只有一个能靠政策签字解决，而且不是便宜的那个。

商业端，中国硬件仍在悄然涌入。Zhida Technology 报告海外收入增长 73.2%，达到 RMB 101 million；巴西单元销量增长 48.5%，其海外收入占比在 28 个市场中翻倍至 29.7%。与此同时，GM 将经销商免费充电延伸至秘鲁的 Chevrolet 购车者，当地电动化车型销量在上半年增长超过 86%。免费充电是获客成本，不是基础设施战略——但在一个尚无网络的市场，它是 OEM 唯一能掌控的杠杆。

然后是古巴：其首座快充及超快充站在 Santa Clara 附近启用——由太阳能供电，完全离网，由一家私营微型企业建设，配备多标准连接器，旁边还提供免费手机充电。Villa Clara 在该岛数十年来最严重的能源危机期间，又新增两座离网“solineras”。当电网本身就是问题，电池缓冲便不再是一项优化，而成为整个商业模式。

非洲

南非 Zero Carbon Charge 正在将约翰内斯堡—德班 N3 走廊的两座离网太阳能枢纽从 360 kW 扩容至 720 kW，距离启用仅三个月。每个站点的太阳能容量从 280 kWp 增至 470 kWp，储能则增加逾一倍至 1.4 MWh，可支持六辆车同时以 120 kW 充电，或向单一连接器输出最高 600 kW，服务 800V 乘用车和卡车。这家获 R100m DBSA 支持的运营商称，其下一条 N1 走廊将从第一天起就按兆瓦级充电标准建设。

在启用一个季度内就将容量翻倍，这是今年每一家欧洲 CPO 都在苦苦寻找的利用率信号；而它出现在一个既无强制要求、也无补贴的大陆上——因为站点就建在车流本来就存在的地方。我们的 location score 研究，用成本高得多的数据反复得出了同样的结论。

尼日利亚展现了另一条路径。VAT 被取消、进口关税降至零后，税收豁免在 2026 年上半年覆盖了近 4,000 辆 EV；但一个仅有 4,000 MW、却要服务超过 200 million 人口的电网，加上约 50 个公共充电点，正将买家推向换电、增程器和中国混动车。你无法靠补贴跨越发电能力缺口。

其他地方，乌干达国有 Kiira Motors 公布了一项为期十年、价值 $9 billion 的计划，核心是在 Nakasongola 建设一座 80 GWh 电池工厂，并计划在 December 前部署 100 台 DC 快充桩、三年内达到 260 台——同时要求设立免需量电费的电动出行电价。津巴布韦的 Tsapo Group 则希望每座加油站都必须配建充电设施。两者都在要求政府解决经济性问题。Zero Carbon Charge 则只是把发电能力直接建进了站点。