深度解析

欧洲电动卡车将在哪里停靠：绘制至 2035 年的卡车充电市场地图

作者：Chargalytics · September 15, 2026

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这是完整的深度解析：供给、需求、走廊模型及其数据来源。围绕地图展开、以通俗语言概述同一分析的文章已作为 Insight 发布：一张地图看懂欧洲卡车充电市场：到 2030 年，二十条道路上的 2 650 个兆瓦级车位。

730

当今欧盟专供卡车使用的公共充电点（EAFO，Jul 2026）

2.3%

2026 年 Q1 欧盟新售重型卡车中纯电动车的占比

566 kWh / 743 kW

欧盟休息法规为一辆 40 t 卡车规定的电池容量与充电功率

~2 650

在 5% 排队概率下，已测算走廊 2030 年所需的兆瓦级车位

IAA Transportation 本周在 Hannover 开幕，每个展台上都是同一款卡车：600 kilometres 续航、兆瓦级充电接口、2027 年交付名额。展馆马路对面，本该为它充电的网络，在整个欧盟只有 730 个专用公共充电点，17 个成员国一个也没有，而游说团体要求建设 35 000 个。这幅图景的两面都是真的。但没有任何一面告诉你，充电桩究竟该建在哪里。

于是我们绘制了这张地图。它汇集我们对供给的认知——充电桩、硬件、补贴和资金；以及对需求的认知——卡车、车流，还有那条规定每一辆卡车必须在哪里停车的驾驶时间法规——并将二者放在覆盖 80 000 km 欧洲高速公路的地图上，逐年推演至 2035 年。地图先行。本文其余部分，将说明它如何绘制，以及它揭示了什么。

地图：需求落在哪里，2026 至 2035 年

每个圆点代表一段高速公路：颜色表示所选年份中每公里所需的休息期间充电电量，大小表示总量。悬停可查看道路、重型车辆流量、每日电动长途卡车数量，以及该路段一个 60 km AFIR 充电池所需的车位数。将颜色切换为每个充电池所需车位，即可将同一数据作为硬件数量呈现。橙色圆点是我们目前可以定位的卡车充电站：包括我们自身数据中至少配备一个额定功率 700 kW 或以上充电接口、功率高于任何在售乘用车充电设备的站点，以及自 2025 年 11 月以来报道启用的站点。各年份使用固定刻度，因此向后切换呈现的是增长，而非重新缩放。

按年份划分的高速公路各路段休息期间充电需求，基准情景。橙色圆点：我们目前可定位的卡车充电站，来自 Chargalytics 数据（至少一个额定功率 700 kW 或以上的充电接口）及自 2025 年 11 月以来报道启用的站点。不含比利时。

年份卡车充电站（64）

低高（各年份采用固定刻度）卡车充电站

Chargalytics 走廊模型基于各国交通计数站的 AADT（参见数据说明）。圆点大小随该路段的休息充电总电量变化，颜色则对应每公里电量，或该路段一个 60 km AFIR 充电池在 5% 排队概率下所需的车位数。不含比利时（无道路交通数据）；意大利数据不完整。

这张地图揭示了表格看不出的三件事。第一，需求是一条脊柱，而不是一张网络：从北海港口通往 Munich 和 Basel 的 A2–A7–A3–A5 轴线，承载的 2030 年休息充电需求超过 Spain、Poland 和 Italy 的总和。第二，北欧走廊因电动化普及率而非车流量率先点亮：E4、E6 和 Norway 的 E6 重型车流量仅为 Germany 的十分之一，2030 年需求却达到其三分之一。第三，环形标记与圆点并不一致。我们看得见的兆瓦级硬件位于 Norway、Sweden 及 A2 沿线；French 和 Polish 的需求下方则几乎一无所有。

简版结论

供给确实存在，但稀薄，而且有五种不同的统计口径。欧盟有 730 个专供卡车使用的公共充电点，约 940 个卡车可用地点，还有一份短到可以直接印出来的在运营兆瓦级站点清单。Milence 已有 38 个枢纽，计划在圣诞节前达到 50 个；Germany 已在无服务区的休息区授出 447 个 MCS 充电点。每一家充电设备制造商都有兆瓦级产品。没有人公布枢纽利用率或单站 capex。

需求不是猜测，而是一张时刻表。Regulation 561/2006 将单次驾驶时段定为 4.5 小时，休息时间定为 45 分钟。将它代入一辆 40 t 卡车，得到的结果是约 566 kWh 装机电池容量和峰值 743 kW 充电功率——这正是 MAN、Scania 和 Mercedes-Benz 带到 Hannover 的产品。一个 400 kW 充电接口只能为 360 km 行程补回 194 km 续航：它适合场站充电，不适合走廊充电。

把两者放在一起，走廊市场比游说团体所说的更小。按我们的基准情景，可测量高速公路上的休息充电在 2030 年每日约需 17 GWh，到 2035 年为 40 GWh。在 5% 排队概率下，这相当于 2030 年约 2 650 个兆瓦级车位、2035 年 6 331 个，而 VDA 提出的数字是 35 000。2030 年三分之二的需求集中在二十条道路上，其中九条是 German Autobahnen。

补贴按间距布置充电桩；卡车则按车流停车。固定时间间隔内必须进行一次 45 分钟停车，是一个教科书式的排队论问题，因此走廊规则对卡车的适用性远胜于对乘用车。可是 AFIR 规定了功率与间距，却从未规定车位数量，也完全不按重型车流量调整。在九项国家级和欧盟计划中，只有 German 高速公路招标根据实测车流量确定站点规模。

资金供不应求，而电网才是队列所在。Germany 前三轮征集申请金额达 €1.05bn，可用资金仅 €300m；AFIF 的第二个十亿资金池在 2025 年 11 月前便已用尽。每一家运营商、政府部门和协会都认同，瓶颈是电网接入：在 Germany 需要两到三年，在 Netherlands 则有一份 15 000 个项目的排队名单。

没有人资助那十一小时。夜间休息时，每辆卡车需要 40 至 50 kW 和一个停车位。在我们的模型中，这部分又相当于三分之一的走廊充电电量，但完全不需要兆瓦级功率；而 Germany 今晚就缺少约 20 000 个卡车停车位。

完整故事

供给：充电桩在哪里

以下是统计数字，而它大部分是空白。EAFO 统计 Europe 有 937 个卡车可充电地点，但其中只有 472 个充电点专供卡车使用；其余是车位长度足够的乘用车充电枢纽。Sweden、Germany 和 France 占据了卡车专用充电点的 65%。拥有欧盟最大货运车队的 Poland，以及位于 Germany 与其东部所有地区之间的过境国 Czechia，在这一统计中一个也没有；ORLEN 的首批高速公路枢纽是我们地图上当地仅有的橙色圆点。17 个欧盟成员国一个也没有。

重型卡车可用公共充电地点，按国家划分，2025 年 11 月

European Alternative Fuels Observatory 数据更新于 2025 年 12 月 18 日（数据截至 2025 年 11 月）。统计重型车辆可进入的地点，包括混合用途的乘用车充电枢纽；937 个地点中有 313 个提供至少 350 kW 的充电功率。

Germany 是值得关注的国家，因为它拥有最多的卡车、最多的资金和最多的电网运营商。Nationale Leitstelle 统计，截至 7 月，已有 88 个站点和 355 个充电点专为卡车而建；而 eTrucker app 的统计口径是卡车实际充过电的任何地点，数据显示约有 790 个地点。两者都是真的。前者是按 16.5 metre 铰接式卡车设计的设施；后者则是司机愿意将就使用的设施。355 个充电点中，截至 7 月只有七个是兆瓦级充电点。

欧盟卡车充电点：现状与 2030 年需求的差距

青绿色代表已建成数量；琥珀色代表监管机构和行业认为所需的数量。定义各不相同：EAFO 统计专供卡车使用、功率超过 350 kW 的充电点；ICCT 统计全部专用公共卡车充电桩。AFIR 数字来自 European Parliament 2026 年 2 月实施报告；ICCT 对 2030 年需求的估算来自其 2025 年 10 月充电需求研究（60 000–80 000 个公共充电点，加上 150 000–175 000 个私用充电点）。

在运营的兆瓦级站点清单短到可以印出来。Milence 在三个枢纽部署了 MCS：Antwerp-Bruges、Zwolle 和 Landvetter。Aral pulse 于 3 月在 A7、A2、A9、A24 和 A10 启用了五个兆瓦级充电园区。Circle K 在 E4 的 Värnamo 有一处，在 Järna 和 Vädermotet 部署了 Kempower 设备。Creek Power 在 Norsborg 启用了一座 10 MW 场站，配有八个 MCS 充电接口。St1 在 Norway 有两处，OMV 在 Kufstein 的 A12 上有一处，HoLa 研究网络则于 6 月完成了五座充电站，连接 Ruhr 与 Berlin。这就是 2026 年 9 月欧洲的兆瓦级充电地图。如果不用充电，你可以用一个周末把它开完。

已经承诺的规模则完全是另一回事。Milence 已有 38 个枢纽，计划圣诞节前达到 50 个、2028 年达到 90 个，并部署超过 300 个 MCS 充电点。Autobahn GmbH 于 6 月 30 日在 124 个无服务区休息区授出项目，共计 836 个充电点，其中 447 个为 MCS，首批将在 2027 年启用。E.ON、Voltix 和 GreenWay 联盟获得欧盟资金支持，正建设 55 个站点、330 个 MCS 充电点，预计于 2028 年秋季完成。France 希望到 2035 年建成 8 000 个卡车充电点。Sweden 已建成 146 座公共卡车充电站，另有 250 座获得资助。全部加总，Europe 到 2028 年或许能达到 1 500 个兆瓦级充电点，而 2030 年的诉求是 35 000 个。项目储备是真实的。但它也只是一个四舍五入误差。

我们自己的数据大致能看见网络，却无法为它标注日期。欧洲没有任何充电登记册会按服务车辆类型给站点打标签，而一个站点的总功率也说明不了其插头配置：11 200 kW 是一个大型乘用车枢纽，不是一座兆瓦级车位。唯一可靠的信号，是单个连接器的额定功率。没有为乘用车打造的充电设备单枪额定功率超过 500 kW，因此剔除明显的申报错误后，以 700 kW 为下限，十个国家大约只剩 40 个站点。它们也正是你预期会出现的那些：北欧的 St1、Circle K 和 Uno-X 卡车站，Milence Landvetter，汉堡的 Mercedes-Benz 枢纽，波兰 ORLEN 的高速公路枢纽，Korsør 的 OK Truck，Murcia 的 Disfrimur，以及芬兰 Plugit 的港口。更弱的信号——挪威的卡车标签和运营商名称——会再加入几百个候选站点，也带来太多误报；因此地图保留这 40 个硬核样本，再补上自 2025年11月以来新闻报道的新增启用站点。

为它们确定日期则是另一回事。只有法国和德国的登记册记录投运日期：法国有 34 个 Milence 站点，时间从 2024年4月到 2026年6月；德国则有八个，自 2025年12月起。其他所有地方，一个站点首次出现在我们数据中的日期，只代表我们从那天开始观察它，而非它开业的日期。因此，我们查阅新闻档案，找出自 2025年11月1日以来所有已报道的卡车充电站启用事件，再手动将其放上地图。在登记册加入卡车标签之前，统计精度也就只能到这里。

供给：兆瓦级插头

MCS 于 2021 年首次在测试台上演示，功率达到 3.75 MW，随后花了五年时间把自己变成一堆文书工作。今年，文书工作终于完成：IEC 在 2 月发布了连接器规范，而规定卡车与充电桩如何就兆瓦充电进行通信的 ISO 15118-20 修订案于 7 月落地。这是那个枯燥却至关重要的里程碑。正因如此，MAN 才能在同月启动 MCS 卡车的批量生产；Kempower 也得以报告，截至 7 月1日已完成超过 4 300 次 MCS 充电会话，以及半个 GWh 的兆瓦级充电量。

硬件方面，所有严肃的充电设备制造商如今都已有兆瓦级产品，而且大多采用同一种架构：一个 1 MW 的功率柜为多个终端供电，按份额分配功率。Alpitronic 的 HYC1000 可在最多八个输出端之间以 62.5 kW 为步长分配功率——这正是我们在 8 月对 8 966 个欧洲站点测量过的插头与功率取舍，如今被装进一个箱子里出售。汉诺威展上真正有意思的新品反而很小：Alpitronic 仅重 35 kg 的场站终端，以及 Kempower 可支持双 CCS 或 MCS 的卫星终端。行业已经认定，场站才是规模所在，并正为此而建。

产品	单输出最大功率	架构	已投运地点
Alpitronic HYC1000	1 000 kW MCS / 1 000 kW CCS	1 MW 功率柜，最多 8 个终端，62.5 kW 步长	Aral pulse 兆瓦充电园区（DE）、Circle K Värnamo（SE）、Creek Power Norsborg（SE）
Kempower Mega Satellite / Flex	1 200 kW MCS 或 560 kW CCS	600 kW 功率单元，可组合	Norrköping、Odense、ASKO（NO）、Circle K Järna
ABB E-mobility MCS1200	1 200 kW 持续功率，1 500 A	3 × 400 kW 功率柜	HoLa A2 Lipperland Süd（DE）
Siemens Sicharge Flex	1 680 kW 系统功率，1 500 A MCS	每套系统最多 4 个 MCS 充电点	OMV Kufstein A12（AT）
Power Electronics MCS	1 440 kW，1 500 A	充电塔 + 终端	Milence Antwerp、Zwolle、Landvetter；Iberdrola-bp Murcia
Ekoenergetyka SAT1500	最高 1.2–1.5 MW，1 500 A	双车卫星终端	St1 Tvedestrand 和 Koppang（NO）
Tesla Megacharger	1.2 MW 由 2 个充电柱共享（800 kW EU 规格）	MCS 3.2 连接器	欧洲尚无；美国两个充电柱售价 $188 000
BYD Flash（卡车）	每个连接器 1 500 A，1.5 MW+	专有方案，电池缓冲	中国；已宣布欧洲站点，尚无已核实投运者
Zerova、Sinexcel、Huawei	1.28–1.5 MW	中国新进入者，IAA 2026 首秀	无已核实的欧洲卡车站点

铭牌参数来自制造商发布资料。“已投运”指有记录证明卡车实际接入充电的欧洲站点，而不是新闻稿。Tesla 是唯一公布价格的供应商。

供给：谁在建设，谁只是在共享

卡车充电尚未出现 Ionity，但已有一家看起来很像它的公司。Milence 是由 OEM 合资成立的企业（Daimler Truck、Traton、Volvo Group），原本要通过亲自当那只鸡，来解决鸡与蛋的问题。其 CEO Anja van Niersen 本周对 FAZ 表示，承运商“必须亲眼看到、亲手摸到充电桩，才会相信运营可行”；而德国有 860 家配电网运营商，法国或荷兰则只有三家，这才是症结所在。Milence 的枢纽配置为四至八个 400 kW CCS 车位，MCS 则后续加装。它从未公布利用率数据，这份名单中的其他公司也没有。

围绕 Milence，这个市场已自行分化为五类公司，而其中最有意思的一类，什么也不建。

类型	参与者	它们实际拥有的东西
OEM 自有网络	Milence（Daimler Truck、Traton、Volvo）	38 个枢纽，9 个国家，其中 3 个配备 MCS；到 2028 年达 90 个枢纽和 300+ 个 MCS；€500m 股权 + €120m 债务 + €142m AFIF
高速公路燃油零售商	Aral pulse（bp）、Shell、TotalEnergies、OMV、Circle K、St1、Preem、Tank & Rast	Aral：30+ 个卡车站点，5 个 MCS 园区。Circle K：瑞典 31 个卡车站。OMV：Kufstein 配备 MCS。Shell：在 NL/DE 设有枢纽，并通过“整合网络”转售场站充电服务。
公用事业公司和特许经营商	E.ON Drive、EnBW、Engie Vianeo、Izivia（EDF）、Voltix（VINCI）、e-Vadea（SPIE/APRR）、eliso、Regioladen+	E.ON + Tank & Rast：195 个充电点、101 个 MCS，2027 年起投运。Voltix：25 个德国休息区、从 10 月起 20 个法国 MCS 站，新增 €90m 股权。e-Vadea：7 个 APRR 站点，功率 400 kW。
场站和堆场专业运营商	WattHub、Prologis Mobility、Leap24、GITO、Erinion（Scania）、Creek Power、Fleete、Zenobē、Chargepoly、Decade Energy	WattHub Rotterdam：30 × 400 kW。Creek Power Norsborg：10 MW，8 个 MCS。Fleete Tilbury：5 MW，16 个车位。Prologis Valencia：自 Q1 2027 起可同时为 48 辆卡车充电。
共享平台（无硬件）	TruckCharge（Daimler）、Depotcharge / BGL Charge、SMATRICS Depot Club、Dragonize（TST）、Traton Charging Solutions、DKV、eTrucker	BGL Charge：首日即有 7 000 家成员承运商、200 家企业和 600 辆电动卡车完成注册。TruckCharge：到 2030 年达到 3 000 个充电点。Traton CS：通过漫游接入 150 个地点、400+ 个充电点。
换电	Swaptopus（CATL + Octopus）、Qiyuan（CATL，中国）	首个英国换电枢纽于 2027 年投运，至 2035 年超过 30 个。CATL 于 8 月斥资 €330m 收购 Qiyuan 1 600 个中国换电站 24.9% 的股权。

Chargalytics chargipedia 及公司公告，截至 2026年9月15日。站点数为运营商口径；没有运营商公布利用率。

共享平台是 2026 年的故事。Depotcharge 称，德国超过 60% 的场站充电容量在白天闲置——这是这个行业里唯一有人主动给出的利用率统计。因此，它不在高速公路旁建一个枢纽，然后苦等电网接入，而是把承运商自有堆场接入一个可预约的网络，并从中抽成。Daimler 的 TruckCharge 用经销商网络做同样的事。SMATRICS 则在奥地利运营 Depot Club。这是欧洲成本最低的网络，因为它本来就已经存在；也正因如此，今年的风投资金流向了软件。

供给：补贴、选址规则与资金

德国是检验钱是否才是问题的试验场，答案在 6 月揭晓。交通部的首三轮卡车充电补贴征集认购过度到惊人：中小企业窗口在同一天开放又关闭；面向大型企业的场站项目，申请额达到 400 million，而可用资金仅 67 million。柏林将首轮预算提高至三倍，仍然不够。承运商想建充电桩，其意愿是政府预期的五倍。

德国首三轮卡车充电补贴征集，2026年6月：申请额与可用资金对比

Projektträger Jülich 数据，经 M3E 整理，2026年8月。征集 A 的预算当天从 €50m 上调至 €150m，却仍在数小时内结束。金额单位：EUR million。

布鲁塞尔则是相反的故事。Alternative Fuels Infrastructure Facility 到 11 月已花完第二个 billion，并因资金不足而取消了 2026年3月的截止轮次。剩下的是一项 130 million euro 的 CEF 征集，10月6日截止；而 T&E 估计，在下一轮预算于 2028 年到位前，每年仍有 half a billion 的缺口。AFIF 在资金尚存时确实资助了那些有意思的项目：向 Milence 提供 142 million，向 Voltix 提供 61 million，向 E.ON 联盟提供 70 million，用于建设 330 个 MCS 充电点。场站充电从来不具备申请资格——这正是场站成为系统中真正跑起来的那一部分的原因之一。

国家	计划	资金	截至 2026 年 9 月的状态
德国	联邦车队场站及公共卡车充电（€500/kW）	4 年 €1bn，2026 年 €200m	三轮征集认购超额 2–6 倍；承诺将推出更多轮次
德国	Autobahn GmbH 首批卡车网络，124 个无管理服务区	最高 €1.6bn 国家补贴	2026 年 6 月 30 日授标；首批站点 2027 年投运；Fastned 裁决后，有管理服务区仍待招标
德国	KTF 2027 草案	–	气候友好型商用车预算从 €296m 削减至 €150m
荷兰	卡车通行费回流（terugsluis）、AanZET、SPRILA、SPULA	2026–30 年 €1.6bn；SPRILA €87.5m；SPULA €14.5m	通行费于 2026 年 7 月 1 日启用；AanZET 于 9 月 29 日开放；2024–25 年建成 818 个 DC 货运站点
欧盟	AFIF（CEF）重型车辆充电	€1bn AFIF-2，已耗尽	第三个截止轮次取消；€130m CEF 征集于 2026 年 10 月 6 日截止
波兰	NFOŚiGW 公共卡车充电	PLN 2bn 计划，第一轮 PLN 1bn	2026 年 6 月，170 个项目、843 个站点、600+ MW 入围；最高可获 100% 资助
瑞典	区域电气化试点；Klimatpremie	SEK 1.4bn（2022 年）+ SEK 400m	已建成 146 个公共站点 + 35 个目的地站点；另有 250 个获资助、将于 2028 年前建成
挪威	Enova 沿途及场站充电；SVV 服务区	最高覆盖成本的 80%，每个项目 NOK 10m	约 50 个公共卡车充电站、约 300 个充电点，大多数于 2026 年完成
法国	2035 年前建设 8 000 个卡车充电点计划；ADEME 入股 Voltix	Voltix 融资轮 €90m	首个 Voltix MCS 站于 2026 年 10 月落地 Vierzon
英国	ZEHID 示范项目（eFREIGHT 2030、Electric Freightway）	约 £200m	Gridserve：2 个公共 eHGV 枢纽已开放，2027 年初前将达 11 个
丹麦	Pulje til grøn omstilling af tung vejtransport	DKK 102–160m（2026 年）	开放至 2026 年 9 月 30 日；每家公司最高 DKK 4m
奥地利	eMove eTruck（原 ENIN）	€54.5m（2026 年），低于此前的 €83m	补贴购置价差的 60%、基础设施的 40%；货运商警告将出现资金缺口

计划细节来自各部委、机构及运营商公告，核验截至 2026 年 9 月 15 日。西班牙和意大利尚无专门的卡车充电计划；西班牙 e-truck 注册量在上半年下降 47%，而欧洲整体则在增长。

真正能推动卡车转型的补贴，根本不是补助金，而是通行费。德国对零排放卡车免征 Maut 至 2031 年年中，Daimler 估算两者差额为每公里 33 至 35 欧分。荷兰于 7 月 1 日启用卡车通行费，电动牵引车每公里收费 3.5 欧分，而同款柴油车为 18.6 欧分。奥地利则提供 75% 的折扣至 2030 年。27 个成员国中，只有 13 个按 CO₂ 区分通行费，这也解释了为何卡车制造商在 IAA 上呼吁另外 14 国跟进，而不是再多建一些充电桩。

这就引出了补贴把充电桩建在哪里——而这正是这张地图所讨论的供给侧决策。

我们曾在CPO 如何实现盈利一文中指出：对乘用车而言，按间距和走廊设计的补贴计划，几乎注定会在错误的地点建设错误的设施。汽车司机可以选择停不停；停靠时间弹性很大；至于停在哪里，往往取决于咖啡在哪儿。每隔 60 km 补贴一个充电站，结果就是每隔 60 km 都有充电站——包括那些根本没人停车的路段，利用率数据已经说明了一切。

卡车一下子打破了其中三项假设。停车是强制的。其时间固定在上次休息后的 4.5 小时，因此，一辆 06:00 从 Hamburg 出发的卡车，无论愿不愿意，10:30 左右都得在 Kassel 和 Würzburg 之间找一个车位。而且地点也受限：一辆 16.5 m 铰接式车辆需要的是服务区、卡车停靠站或物流园内的贯通式车位，不是超市停车场。把这些条件放在一起，走廊上的卡车充电就是一个已知参数的排队问题：到达量遵循重型车辆流量，服务时间为 45 分钟，客户无法另觅他处。这正是我们在充电枪与功率中采用的 Erlang 模型；它在这里的表现，也优于用于乘用车时。

因此，对卡车而言，间距规则在原则上并没有错。AFIR 对核心网络规定的 60 km 间距，完全处于 360 km 单程行驶范围之内；司机至多损失 60 km 的灵活性。问题在于规则没有说什么。它们规定了充电池必须设在哪里、必须配备多少千瓦，却没有规定需要多少个车位，也完全不随流量调整。一个 3 600 kW 的充电池，无论位于 A2 公路 Immensen、每日有 23 000 辆重型车通行的路段，还是位于 Extremadura 每日仅有 800 辆车的综合网络路段，都是四个 MCS 车位。下表展示了各项计划实际上要求什么。

计划	充电站必须设在哪里	必须提供什么	对交通流量有何规定
AFIR，TEN-T 核心网络（2030）	每个方向每 60 km 设置一个充电池	3 600 kW，至少两个 350 kW 充电点	没有；仅低流量路段可豁免至 100 km
AFIR，综合网络（2030）	每 100 km	1 500 kW，一个 350 kW 充电点	没有
AFIR，安全可靠停车区	每个认证停车区	2027 年前配备两个 100 kW 充电点，2030 年前增至四个	没有
德国，Autobahn GmbH 网络	根据 OEM 预测和 Toll Collect 数据选定的 351 个服务区	约 1 800 个 MCS 和 2 400 个 CCS 充电点	有：按通行费数据中的重型车流量确定规模，唯一如此设计的计划
德国，联邦 €1bn C 轮征集	“尤其沿 TEN-T 核心网络”；车位长 16.5 m	每站 1 500 kW，每个充电点 100 kW，其中一个为 350 kW	没有；€/kW 报价最低者胜出
荷兰，SPULA	工业园区内，或距 A 类或 N 类道路 1 km 以内；每个邮编区域最多五笔补贴	1 400 kW，两个 350 kW 充电点	没有；邮编上限令站点均匀分布
波兰，NFOŚiGW	位于 TEN-T 沿线或距出口 3 km 以内（占预算的 80%）	未规定	没有
瑞典，电气化试点	填补空白，确保没有任何路段在 60–100 km 范围内缺少站点	未规定	由缺口驱动，而非流量驱动
挪威，Enova 和 SVV	沿国道；自 2026 年起覆盖服务区	未规定	由走廊驱动

计划规则核验截至 2026 年 9 月 15 日；来源见文末。只有德国高速公路招标项目按实测重型车流量确定站点规模。

这就是卡车“建错地方”的风险，一句话说完：补贴为间距买单，需求追随重型车流量，而欧洲高速公路上的重型车流量极不均衡。本文余下部分测量的正是这一点。

我们的8 月 M&A 记分卡发现，也没有人在收购乘用车 CPO；他们买的是其中的零部件。卡车领域甚至还没有可买的零部件，因此 2026 年是融资年，而非交易年。Milence 在 5 月拿到了首笔外部资金——一笔由 InvestEU 支持的120 million euro 债务融资额度——此前其股东已投入半十亿欧元股权。Voltix 周一从 VINCI、ADEME 和 Épopée 获得 90 million 欧元股权融资。Zenobē 签署了一项 382 million dollar 融资额度，用于在德国、西班牙、Benelux 和瑞典租赁卡车及场站。银行首次开始为卡车充电设施放贷——这才是关键的信号。

日期	交易	金额	说明了什么
2026 年 9 月 15 日	Depotcharge 种子前轮（HTGF）+ BGL Charge 上线	€2.7m	共享场站如今已成为一种产品
2026 年 9 月 14 日	Voltix 获 VINCI Concessions、ADEME Investissement、Épopée 股权投资	€90m	法国特许经营体系将拥有自己的 MCS 网络
2026 年 9 月 9 日	FRYTE Mobility 种子轮（4impact、Rethink）	€3.5m	面向卡车路线的预约软件；MAN Charge&Go 是其客户
2026 年 8 月 25 日	CATL 收购 Qiyuan Green Power 24.9% 股份	€330m	无论如何，电池制造商都掌握着换电网络
2026 年 8 月 20 日	LichtBlick 收购 Mer Germany 的 B2B 充电业务	未披露	7 000 个车队充电点易主；Statkraft 退出德国车队市场
2026 年 8 月 6 日	Chargepoly 成长轮融资（Meridiam）	€23m	基础设施基金押注“场站硬件 + 软件”
2026 年 7 月 21 日	Einride 收购 Flipturn	$38m	这家货运运营商希望掌控整套充电技术栈
2026 年 6 月 22 日	Swaptopus JV（CATL + Octopus）	JV	中国换电模式将于 2027 年登陆英国
2026 年 5 月 6 日	Milence 债务融资额度（InvestEU 支持）	€120m	贷款机构首次向卡车 CPO 投入资金
2026 年 4 月 23 日	Decade Energy（前 Volta 团队）场站储能	€22m	电池成为绕开电网接入瓶颈的方案

Chargalytics M&A 追踪器，交易按卡车、车队或场站标记，涵盖 2026 年 1–9 月。尚未记录到任何欧洲卡车充电运营商被收购。

注意缺少了什么：收购。没有基金买下卡车充电枢纽网络，也没有石油巨头收购场站专家。原因与利用率缺口如出一辙。需求曲线尚未启动的资产无法估值，而任何人手上唯一确凿的数据点，是 Fraunhofer ISI 对 2025 年兆瓦级站点4% 能源利用率的规划假设。等卡车到位，整合就会到来。在此之前，聪明钱选择放贷，而不是收购。

供给：成本几何，以及电网接入的排队

欧洲没有人公布卡车充电枢纽的造价，因此我们只能参考模型和一份美国价目表。Fraunhofer ISI 的成本研究估算，2025 年兆瓦级硬件每 MW 成本为 340 至 460 thousand 欧元，安装另需 100，四车位站点的电网接入约为 900 thousand。也就是说，四个兆瓦级车位仅硬件、安装和电网接入就要三百万欧元左右，尚未计入土地和卫生间建设成本。德国十亿欧元的服务区预算，分摊至规划中的 350 个站点，每站也大致是 2.9 million。Tesla 一如既往，直接把数字印在价目表上：两个 Megacharger 充电桩 188 000 dollars，仅硬件。

项目	数值	来源
MCS 充电设备	€337–460k per MW (2025); €303–437k (2030)	Fraunhofer ISI, 2025
MCS 安装	€95–114k per MW	Fraunhofer ISI
电网接入，4 × 1 MW 场站	一次性约 €900k	Fraunhofer ISI (150 €/kW, 60% simultaneity)
四车位 MCS 场站，不含土地的全包成本	≈ €2.6–3.2m（根据上述三项推算）	Chargalytics 测算
德国服务区网络	每站约 €2.9m、每个充电点约 €240k（推算：€1bn ÷ 350 sites）	Chargalytics 测算
Tesla Megacharger，两个充电桩	仅硬件 US $188 000	Tesla, May 2026
车队场站电网接入费（Baukostenzuschuss），北黑森州一个项目	数月内从 €160k → €300k+	GP Joule Connect, 2026
兆瓦级每 kWh 平准化成本	4% 能源利用率下为 €0.17–0.27（2025）；到 2035 年为 €0.06–0.10	Fraunhofer ISI
公共卡车充电电价（Milence, E.ON）	DE 和 NL 为 €0.399/kWh（不含 VAT）；FR 和 ES 为 €0.339	运营商价目表，2026
配备 PV 和储能的场站电力	~€0.16/kWh (MAN)；比公共充电“便宜两到三倍”(ING)	MAN Beyond Diesel; ING, Jan 2026
柴油 €1.60/l，按有效 kWh 计	~€0.33/kWh	dena, Jul 2025
电动牵引车价格	€250–350k；柴油车约为其三分之一	ING, Jan 2026

标注为“推算”的项目，是我们基于上方有来源数据进行的测算，并非已发布的数字。没有任何欧洲运营商公布过单站资本开支或利用率。

这三档价格，决定了整个商业逻辑。在场站以 16 到 24 cents 充电，电动卡车如今在能源成本上已胜过柴油；MAN 的车队案例显示，五年 TCO 优势最高可达 13%。但在高速公路上按 40 cents 充电则不然，这也是 ICCT 表示依赖公共充电的长途卡车在任何地方都尚未实现 TCO 正收益的原因。Milence 自己算出的巴黎至柏林成本是：电动每公里 99.5 cents，柴油 100.3；这只是四舍五入意义上的持平，且全靠通行费豁免撑着。

纸面方案与插头现实

波茨坦研究所的 Nature 研究（2026 年 9 月）模拟了 400 万个真实的欧洲卡车运营工况。只看成本，到 2030 年，电动卡车将在德国 70% 至 90% 的货运公里中胜出。加入真实续航能力和实际存在的充电桩后，既可行又更便宜的比例便降至 21% 至 25%。到 2035 年，这一比例回升至 63% 至 77%。这两组数字之间的差距，就是充电网络。

没人愿意大声说出的那个数字，是利用率。Fraunhofer 对兆瓦级场站的假设是：2025 年能源利用率 4%，2030 年 5%。欧洲卡车电动化程度最高的市场挪威，待 Enova 的场站建成后，每个专用公共充电点大约对应十辆电动卡车。瑞典能源署 1 月表示，需要有更多卡车上路，其资助建设的充电站才具有经济意义。dena 称，一个卡车充电园区的回收期为八至十二年，银行对此心知肚明。这意味着大量昂贵硬件正在等卡车，也正因如此，行业争夺的是 CO₂ 目标，而非场站选址。

我们本月读到的每一家运营商、协会和政府部门，对瓶颈的看法都一致——这罕见到值得一提。不是资本，也不是需求，而是接入。dena 的报告指出，德国一个卡车枢纽的电网接入需要两到三年，个别案例最长可达十年；仅仅拿到首次答复，就要一年。荷兰在 2025 年底有15 014 个大型用户和 9.3 GW排在等候名单上，自 7 月 1 日起，卡车枢纽在其中不再享有优先权。瑞典能源署警告，购买电动卡车的承运商“可能要等上数年”才能接入充电。Milence 的 CEO 要面对 860 家德国电网运营商逐一谈判。代表这些运营商的 BDEW 则表示，卡车充电如今正与数据中心、热泵和电解槽争夺同一份容量。

最能说明问题的故事，是拉尔的一座加油站：距 A5 高速公路仅一公里，一片围起的草地自 2022 年起就已准备就绪，旁边还有一台变压器。业主申请 8 MW，被拒；申请 4 MW，继而 2 MW，又连续两次被拒。他第四次申请只要安装一台充电桩，目前仍在等待结果。巴登-符腾堡州自己的研究称，该州到 2035 年需要 13 800 个公共卡车充电点。2 月时，它只有 50 个。

应对之道是电池和灵活性。Milence 的 Kassel 枢纽是其首个配备现场储能的枢纽——因为电网供不出来。Alfredsson 位于 Norrköping 的场站依靠 2.4 MW 电网容量和 2.4 MWh 电池，运行着十二个重卡车位和一个兆瓦级充电接口。荷兰将公共卡车充电补贴的电网门槛从 600 kVA 降至 100 kVA，正是为了让带缓冲储能的场站也符合资格。Fraunhofer ISE 的 Andreas Hensel 被问及兆瓦竞赛时，称其为一种营销工具，并表示配电网容量必须在十年内翻倍。行业听进去了。今年 IAA 上发布的每一款充电设备，都附带电池选项。

需求：卡车如期而至

两年前，针对电动长途运输的标准质疑是卡车做不到。这种质疑已经消失，而且只用了一个车型年。新款 MAN eTGX 电池容量最高达 644 kWh，宣称续航 720 km；Volvo 已开始生产续航 700 km 的FH Aero Electric；Scania 的第七组电池让其牵引车续航突破 700 km，状态好时超过 800 km。eActros 600 现已累计完成超过 160 million 客户运营公里，其中一半的日常线路超过 400 km。唯一没有如期亮相的欧洲厂商是 IVECO，它完全缺席了 Hannover。

MCS 究竟改变了什么

使用 400 kW CCS 接口，一辆 621 kWh 的 eActros 600 从 10% 充至 80% 约需 70 分钟。同一辆车接入兆瓦级接口，约需 30 分钟。法定驾驶员休息时间是 45 分钟。这段差距就是 MCS 的全部商业逻辑：它把充电停车变成了驾驶员本就必须进行的休息停车。

充电接口成了新的参数表战场。MAN 和 Scania 按 750 kW 交付，Volvo 为 700，Renault 为 720，Mercedes-Benz 将在 2027 年下半年跟进量产 MCS。接着是那位访客。BYD 的ETT 44 使用自家的兆瓦级充电设备，充电功率超过 1.5 MW，提供十年电池质保，并以卡车、充电设备、储能和融资一体化套餐销售。由中国创立、如今在 Antwerp 组装的 Windrose，正以195 000 euros 的价格销售首批一百辆 E700。欧洲电动牵引车平均价格约为 320 000。Reuters 预计，超过十家中国制造商计划于 2026 年在此销售，价格最多低出 30%。

车型	电池（kWh）	续航（km）	CCS	MCS	价格信号
Mercedes-Benz eActros 600	621	500–560	400 kW	最高 1 000 kW，H2 2027 量产	暂无官方定价；‘低于 €300k’（ING）
MAN eTGX（新一代）	552–644	660–720	375 kW	750 kW，自 2026 年 7 月起量产	~€320k（第三方信息）
Volvo FH Aero Electric	780（725 可用）	最高 700	350 kW	700 kW，2026 年 9 月投产	未公布
Scania R/G 7-pack	560 净值（728 装机）	720+	–	750 kW，自 2026 年 5 月起可订购	未公布
Renault Trucks E-Tech T 780	780	660	350 kW	720 kW	未公布
DAF XF/XG Electric	315–525	500+	325 kW	尚未确认	未公布
IVECO S-eWay（LFP）	603	600	350 kW	无	未公布
Tesla Semi（EU 规格）	~548（推算）	40 t 工况下 550	–	800 kW Megacharger，2027	US $250–290k（第三方信息）
BYD ETT 44	651	600	420 kW	1.5 MW+	未披露；‘全生命周期出行成本’套餐
Windrose Global E700	705	670–700	是	870 kW	€195 000（首批 100 辆）

制造商截至 IAA Transportation 2026 发布的参数。若有说明，续航按 40–44 t GCW 工况计。价格是欧洲 OEM 集体沉默的唯一一栏：Windrose 是唯一经验证的官方标价。

需求：路上有多少车

需求侧由两个数字决定：有多少重卡跑在这些走廊上，以及其中有多少是电动的。前者体量庞大、已有明确统计；后者规模尚小，却在快速增长。

如今，每一位欧洲卡车高管都会不待提示地拿来比较的，正是他们过去刻意回避的那个市场。2025 年，中国登记了 231 000 辆新能源重卡，占比 29%；到了 12 月，电动重卡首次销量超过柴油重卡。欧洲重卡中的电动份额仅为 2%。2026 年第一季度，美国则只有 0.25%。BCG 的 IAA 研究指出，这三个地区已不再是同一个市场：中国在区域运输上已实现成本平价，并在 1 600 个站点换电；欧洲有强制要求，也正在建设充电网络；美国两者皆无。

新登记重卡中的纯电占比

中国：CVWorld，经 electrive（新能源重卡）。EU 2025：ACEA，16 t 以上、可充电卡车。EU H1 2026 和德国：ICCT，12 t 以上零排放卡车。美国：ICCT。不同来源的定义略有差异，但排序没有变。

中国出口的不只是卡车，更是运营模式。CATL 如今拥有中国最大的换电网络，并与 Octopus 成立合资企业，计划从 2027 年起在英国复制这一模式。BYD 将卡车、兆瓦级充电桩、储能电池和贷款打包进一份合同，承运商因此根本不必面对电网运营商。无论欧洲的答案是 35 000 个兆瓦级插头，还是 7 000 个共享场站，购买流程都必须像这样简单。

路上跑多少卡车，要从各国交通计数站找答案。我们掌握 21 个国家约 80 000 km 高速公路及北欧 E 级干线的 AADT 和道路几何数据，而道路主管部门则公布这些流量中重型车辆的占比，多数情况下细至每个站点。各地占比并不均匀。波兰高速公路的重型车占比为 22.8%，Brenner 和意大利 A4 的车辆公里数中接近 30%，德国则视定义而定为 14 至 18%，北欧为 8 至 12%，芬兰为 7%。走廊上的关键锚点也正如你所料：Immensen 的 A2 每天 23 000 辆重型车，Zonzeel 的荷兰 A16 为 25 000 辆，Barcelona 的 AP-7 为 30 000 辆，Metz 以北的 A31 为 12 000 辆，通往挪威的 Svinesund 大桥则为 2 800 辆。Belgium 本应名列前茅，但由于我们没有其道路交通数据，未被纳入。

需求：司机时钟决定能源规模

一幅水彩画：钟面上的指针是一条高速公路，一辆电动卡车沿路驶向唯一一台琥珀色充电桩

从时钟开始，倒推一切。实际平均时速 80 km/h——这是 Volvo、Scania 和 Fraunhofer 模型在真实高速公路运行中测得的数值——4.5 小时就是 360 km。一辆满载 40 t 牵引车按全年平均每公里约耗电 1.1 kWh 计算，单程约需 400 kWh。当天第一程从满电的夜间充电开始，因此加上 10% 余量，只需 440 kWh 电池。真正决定卡车规格的是第二程：它从休息期间充入的电量开始，而一次休息只能利用 10 至 80% 的快充窗口。400 除以 0.7，得到 570 kWh 装机容量。再把同样的 400 kWh 除以 45 分钟休息中、扣除停车和插枪后剩下的 40 分钟，并考虑充电后段降功率，就需要约 750 kW 的峰值功率。

情景	kWh/km	单程能耗	第一程所需电池	第二程所需电池	休息期间平均 kW	所需峰值 kW	30 分钟分段休息下的峰值 kW	400 kW 充电桩补能续航	夜间 kW
轻载（20 t GCW）	0.9	324	360	463	486	608	972	237 km	36
典型工况（40 t GCW）	1.1	396	440	566	594	743	1188	194 km	44
重载或冬季（44 t）	1.3	468	520	669	702	878	1404	164 km	52

基于 Regulation 561/2006 的 Chargalytics 测算。单程 = 以 80 km/h 行驶 4.5 h。休息 = 45 min 减去 5 min 操作时间。快充窗口为 10–80%。功率衰减：平均功率为峰值的 80%。能耗取自 OEM 路测和 Öko-Institut 系数（每增加 10 t，+0.18 kWh/km；每降低 10 °C，−0.13）。夜间 = 在 9 小时缩短日休息期内补足一程电量。

卡车完成一程所需的电池容量：取决于第几程和卡车载重

装机 kWh。第二程决定电池包规格，因为休息时间只能充入快充窗口内的电量。供参考：eActros 600 为 621 kWh，MAN eTGX 为 552–644，BYD ETT 44 为 651，Volvo FH Aero 为 780。

再看看 Hannover 展出的量产配置。Mercedes-Benz 做到了 621 kWh 和 1 000 kW。MAN 是 552 至 644 kWh 和 750 kW。Scania 是 560 kWh 净容量和 750 kW。BYD 是 651 kWh 和 1.5 MW。Volvo 则上到 780 kWh、配 700 kW——这是解同一道方程的另一种方式：更大的电池，换取更低功率的插头。它们无一例外都落在表格的“典型工况”和“重载”两行之内。行业收敛到 600 kWh 和 750 kW，不是因为市场部门偏爱整数，而是因为司机的时钟只有一个解。

分段休息改变的是插头，不是电池

司机可以将 45 分钟休息拆成 15 分钟加 30 分钟。如果卡车只能在后半段的 30 分钟内充电，同样的 400 kWh 就必须在实际有效的 25 分钟内充入：40 t 卡车需要约 1.2 MW 峰值功率，冬季则需 1.4 MW。这正是 BYD 的 1.5 MW 以及 NEFTON 中 3 000 A 研究的应用场景。电池不变，变的只有电缆。

同一张表的另一面，是 400 kW 做不到什么。45 分钟休息时间里，一把 400 kW CCS 插头只能为一辆 40 t 卡车补进约 194 km 的续航，而下一程是 360 km。司机可以出发，但抵达下一个强制休息点时电池已见底，得充电超过一小时而非 45 分钟，当天的第二程也就泡汤了。因此，400 kW 车位只能是场站充电位或目的地充电位。把它算作走廊基础设施——而当前所有部署统计都是这么算的——正是为什么 730 个点位看起来比实际更多。

需求：有多少会落在走廊上

要把路上的卡车换算成路边所需的电能，有两个假设，而且都值得摆到台面上讨论。第一，是长途车队电动化的速度。我们假设到 2030 年，25% 的长途运输里程为电动；到 2035 年为 65%。这不是销量预测，而是里程占比；长途电动卡车的行驶里程会高于车队平均水平，因为它们首先会被投放到最繁忙的线路上。这个假设高于 2026 年修订 CO₂ 标准后留给制造商的合规下限，低于 OEM 在 Hannover 表示预期销售的水平，也落在 Potsdam Institute 基于当前驾驶模式认定可行的区间内：2030 年 21 至 25%，2035 年 63 至 77%。德国新登记重型车中电动车占比已经达到 4.6%，挪威和荷兰更高，因此模型中的国家乘数让它们先行一步，而西班牙和波兰则相对滞后。

第二，是其中有多少电能在走廊沿线的休息时段补入，而不是在场站补入。我们采用 30%，另加 10% 在走廊沿线过夜补能。ICCT 的使用场景研究显示，公共充电占长途运输电能的 30 至 35%，其余由场站提供；而约 450 km 的长途日均行程意味着，大多数日子只需一次途中充电，而不是两次。因此，我们 40% 的公共充电总占比处于 ICCT 区间的上端，而非低于该区间。Speth 和 Plötz 常被引用的欧盟每日 68 GWh，假设每辆长途卡车在每次休息时都充电——这是上限，不是方案。这不是再生制动，后者已经计入 1.1 kWh/km 的能耗数值；这里讨论的是同一份电能如何在场站与道路之间分配。

模型：供给如何对接需求

交通侧就是上文所述的部分。从这里开始，链条很短。重型车辆在车流中的占比来自各国道路管理部门；凡是公布站点数据的，我们逐站采用。长途牵引车占重型车辆高速公路里程的固定份额。其中，越来越多的牵引车转为纯电动；挪威、荷兰和德国的速度快于西班牙或波兰。每一电动长途公里消耗 1.1 kWh，其中固定比例的电能在走廊沿线休息时补入，而非在场站补入。按路段计算，可得每日电能需求；按每 60 km 的服务组团计算，可得每日充电次数；Erlang C 则将充电次数换算为车位数，对应 5% 的等候概率。

参数	中心值	来源
实际高速公路车速	80 km/h	Volvo 实测 80、Scania 实测 76 km/h；Fraunhofer ISI 模型
能耗，40 t 年均值	1.1 kWh/km	Milence 1.1；eActros 600 巡回测试 1.03；MAN 冬季测试 1.17；ICCT 均值 1.07–1.16
重型车辆占高速公路 AADT 的比例	DE 15%, FR 15%, NL 14%, PL 22%, IT 20%, HU 17%, ES 14%, AT 12%, GB 11%, SE/NO/DK 10%, CH 8%, FI 7%	BASt 2021/2024；ASFA 和 data.gouv TMJA 2024；INWEVA 2025；GDDKiA GPR 2020/21；Autobrennero 和 A4 2024；Magyar Közút 2023；MITMA Carreteras 2023；ASFINAG 2024；DfT TRA0104；Trafikverket、SVV、Vejdirektoratet、Väylä 2025
长途运输占重型车辆高速公路里程的比例	55%	Eurostat：300 km+ 行程承载 41% 的 tkm；高速公路占比更高；Speth et al.：欧盟有 519 000 辆长途卡车
长途运输里程中的电动占比，欧盟均值	2026 1.5%, 2028 7%, 2030 25%, 2035 65%	ICCT 2030 年保有量 290–340k（修订前）；2026 年修订后的合规路径；PIK 可行占比 21–25%（2030）、63–77%（2035）
该占比的国家乘数	NO 2.7, NL/SE/DK/CH 2.2, DE 1.4, FR 0.9, PL/GB 0.5, ES 0.4	2025–26 年重型电动卡车销量占比，归一化为以交通量加权、均值为 1 的欧盟水平
在走廊休息时补入的电能	长途电动运输电能的 30%	ICCT：长途运输公共充电占比 30–35%；446 km 的日均行程意味着每四段行程中有一段在途中
在走廊沿线过夜补入的电能	10%	在路上过夜的卡车；ICCT 场站供电占比 65–70%
休息充电时段的高峰小时占比	9%	休息时间集中在 05:00–07:00 出发高峰后的 4.5 h
分向车道修正	路段长度 ×0.5	OSM 对每个行车方向各绘制一条线；计数站 AADT 则包含双向。校验：模型得出德国高速公路每日重型车辆里程为 77 M，对比 BASt 约 90 M

每一个参数都在工作文件中公开。改动一个参数，地图就会重新计算；形状变化不大，总量会变。

在进入数字之前，先说明一点。模型将需求分配到有车流的地方，而不是司机实际上会驶离高速去充电的地方；因此，它说明的是一段 60 km 路段必须服务多少需求，而不是哪一个休息区该承接这些需求。

可测量高速公路走廊的每日充电电能，中心路径，MWh

Chargalytics 走廊模型覆盖 21 个国家的 80 000 km 高速公路和北欧 E-road（不含比利时，意大利仅部分覆盖）。采用中心电动化占比路径。夜间电能假设卡车在走廊沿线过夜，而非在场站。

先看琥珀色柱。可测量走廊上的休息充电，如今约为每日 1.0 GWh，2030 年为 17 GWh，2035 年为 40 GWh。作为参照，Speth 和 Plötz 的 2023 年行程链模型估计，在 15% 电动化水平下，整个欧盟每日休息充电为 68 GWh，因为它假设每辆长途卡车每次休息都充电；我们的假设是，四分之一的长途电能通过走廊补入，且电动车队规模更小。量级一致；雄心不同。接着看没有人游说的青绿色柱。另有约三分之一的电能希望在夜间落地，以每辆卡车 40 至 50 kW 的功率，在德国每五辆卡车就有一辆找不到的停车位里完成补能。

按国家划分的每日休息充电电能，2030 年，中心路径（MWh）

同一模型。德国的领先来自重型车流、通行费豁免和早期采用；波兰与西班牙有车流，但暂时还没有足够的电动卡车。

Country	Corridor km measured	Heavy vehicle-km per day (M)	MWh/day at breaks 2026	2028	2030	2035	Overnight MWh/day 2030
Germany	13 279	96.6	378	1 765	6 303	16 387	2 101
France	11 381	56.3	138	642	2 294	5 966	765
Spain	12 237	44.0	43	201	718	1 866	239
Poland	6 048	42.3	62	290	1 034	2 689	345
United Kingdom	3 867	34.5	51	237	845	2 198	282
Italy	4 408	19.1	23	109	390	1 013	130
Netherlands	3 217	14.6	90	418	1 492	2 523	497
Austria	2 078	10.4	38	178	635	1 650	212
Czechia	1 616	8.0	14	64	227	591	76
Switzerland	1 695	7.1	44	203	726	1 227	242
Hungary	1 347	6.5	8	37	133	345	44
Sweden	4 369	5.0	30	141	505	854	168
Denmark	803	4.6	28	130	466	788	155
Slovenia	545	4.5	8	36	129	336	43
Norway	3 004	4.1	30	140	499	703	166
Serbia	990	2.9	1	7	24	62	8
Lithuania	462	2.2	2	10	36	93	12
Finland	945	1.5	5	25	89	233	30
Croatia	586	0.7	1	3	12	32	4
Ireland	430	0.2	0	1	5	12	2
Latvia	10	0.1	0	0	1	2	0

Corridor km after carriageway correction. Heavy vehicle-km use the national heavy shares in the assumptions table. Belgium excluded (no road traffic data); Italy partial (91 motorway count stations); Ireland and Latvia negligible.

道路	国家	走廊公里数	2030年休息时段 MWh/日	每100 km每日 MWh
A3	德国	733	516	70.4
A7	德国	928	437	47.1
A1	德国	764	426	55.7
A2	德国	470	350	74.6
A5	德国	450	328	73.0
A8	德国	485	313	64.5
A4	德国	576	297	51.4
A9	德国	496	290	58.4
A1	瑞士	420	263	62.6
A6	德国	463	213	46.0
A81	德国	298	175	58.6
A4	波兰	698	173	24.9
A61	德国	333	171	51.4
EV6	挪威	694	158	22.7
E20	丹麦	213	147	69.0

按2030年休息充电能量计，位列前十五的道路。其中九条是德国高速公路。瑞士 A1、丹麦 E20 和 E47 上榜，靠的不是长度而是密度：路程短、车流大、电动化启动早。

把能量换算成充电车位，游说团体给出的数字就小得多了。按9%的高峰小时占比、45分钟服务时间和5%的等待概率计算，这些走廊在2030年的休息充电需求约需 2 650 个兆瓦级车位，2035年约需 6 331 个。这不是 35 000，甚至也低于 ICCT 预计的 4 000 至 5 300 个兆瓦级充电桩，因为 ICCT 的规模测算覆盖整个欧盟——包括我们无法测量的道路——且基于合规车队而非可行车队。令现有项目储备多少有些尴尬的是，这与已授标的规模相当接近：Autobahn GmbH 的 447 个 MCS 充电点、E.ON–Voltix–GreenWay 的 330 个，以及 Milence 到2028年建成的 300 个。短缺的不是车位，而是位于正确的二十条道路上、且已接入电网的车位。

兆瓦级车位：走廊测算所需，对比已承诺和被要求的数量

青绿色：本模型。琥珀色：公开发布的数据。本模型覆盖21个国家的高速公路，以5%的排队目标测算；若目标降至1%，则需增加约30%的车位。

市场将走向何方

逐年看这张地图，市场发展分为三幕。2026至2028年是德国、荷兰与瑞士的故事：当下休息充电需求约为每日 1.0 GWh，到2028年升至 4.6 GWh，且大部分集中在 A2、A7、A3 以及荷兰的 A15 和 A16。仅德国就从当前的每日 378 MWh 增至2028年的 1 765 MWh，荷兰则从 90 升至 418。这正是当前项目储备所瞄准的阶段，其规模大致合适：Milence 的 300 个车位、Autobahn GmbH 的 447 个以及 E.ON 联盟的 330 个足以覆盖需求——前提是它们落在这些道路上，并且能接入电网。

2030年，地图开始变成琥珀色。休息充电需求达到每日约 17 GWh，其中德国占 6.3 GWh，法国占 2.3 GWh，荷兰、波兰和西班牙则各自接近或超过 1 GWh。按5%的排队目标，这需要约 2 650 个兆瓦级车位；地图上的圆环标出了硬件缺席之处：法国的 A1、A7 和 A31，波兰的 A2 和 A4，以及西班牙的 AP-7，车流量很大，但其上几乎没有 700 kW 充电桩。北欧走廊的亮起，更多是因电动化普及早、而非车流大，这也解释了为何挪威 E6 和瑞典 E4 能与车流量高出十倍的德国道路并列。2035年才是游说数字所描绘的市场，但规模仍比他们所说的更小：在可测量的走廊上，每日约 40 GWh、需要 6 331 个兆瓦级车位；届时波兰和西班牙终于在电动化普及率上追赶上来，德国主干线则趋于饱和。那时，约束因素不再是二十条道路上的车位数量，而是电网容量与停车位。爬坡图中的夜间柱，到2035年为每日 13.2 GWh，需要每辆卡车 40 kW 和一个停车位，但表中没有任何方案为这两项提供资金。

归根结底

欧洲已经解决了一个争论十年的问题。卡车已有，插头已标准化，法规也明确了规格：约 600 kWh 和 750 kW，或是更大的电池配更慢的插头。还在争论 MCS 是否必要的人可以停下来了；45分钟休息时间就是规格书。

走廊问题比游说团体说的更小，也比补贴方案假设的更难。我们能测量的高速公路上，2030年需要两三千个兆瓦级车位，而项目储备已承诺其中一千个。但它们必须按重载车流所决定的优先顺序，落在二十条道路上，并配备电网接入——在德国这要两到三年，在荷兰则要排进一个有 15 000 个名字的队列。若一项间距规则将 A2 与葡萄牙综合网络的一段道路视作同样的 3 600 kW 资源池，那么除非由交通数据来决定，它就会像当年对乘用车那样，在错误的地点建设错误的设施。德国的高速公路招标是唯一采用这种方法的方案。

而无人出资解决的问题，是十一小时休息。走廊能源需求中还有约三分之一，会在夜间以 40 kW 到来；它首先需要的是停车位，其次才是插头。兆瓦级争论围绕的是45分钟。卡车真正停留的地方，是那11小时。

数据说明

本文的充电点数量来自四个统计口径不同的数据源。EAFO 统计面向重型车辆的公共专用充电点（730 个高于 350 kW，2026年7月；937 个地点，2025年11月）。ICCT 统计卡车专用公共充电桩（约 2 450 个，2026年6月）。德国 Nationale Leitstelle 统计按 16.5 m 卡车设计的站点（88 个站点、355 个充电点）。eTrucker app 统计卡车实际完成过充电的地点（约 790 个）。我们仅在各自被明确标注时使用这些数据，不将其相加。市场份额：2025年采用 ACEA 对 16 t 以上“可充电电动车辆”的统计；2026年采用 ICCT 对 12 t 以上零排放车辆的统计。标注为推导得出的成本数据，是我们基于已发布输入数据进行的测算。Chargalytics 自有站点数据尚未标记适用于卡车的充电车位；该功能已列入产品路线图。

交通：Chargalytics road_traffic_segments，采用高速公路等级加北欧 E-road 干线，AADT 来自国家计数站（DE 2023、FR 2025、NL 2026、PL 2025、GB 2024、SE 2026、ES 2022、CZ 2020、FI 2021、AT/CH 2024）。几何数据中，每条车行道对应一个 OSM way，因此将路段长度减半以避免重复计算；与 BASt 德国重型车辆公里数交叉验证后，误差在15%以内。重型车占比：BASt SVZ 2021 和 Jawe 2024（DE 14–18%）、ASFA 和 data.gouv TMJA 2024（FR 15%）、Rijkswaterstaat INWEVA 2025（NL 13.6%）、GDDKiA GPR 2020/21（PL 22.8%）、Magyar Közút 2023（HU 17%）、MITMA Carreteras 2023（ES 11–16%）、Autobrennero 和 A4 reports 2024（IT 货运轴线约占车公里数的30%，全网采用20%）、ASFINAG 2024（AT 11.8%）、ASTRA 2024（CH 6–12%）、DfT TRA0104 2025（GB 10.7%）、Trafikverket、Statens vegvesen、Vejdirektoratet 和 Väylävirasto 2025（SE/NO/DK 8–12%，FI 7%）。若国家定义按车长划分（NO ≥5.6 m、DK ≥5.8 m、NL L2+L3），我们向下取整，以剔除加长厢式车。我们的表格中没有比利时道路数据；意大利有 91 个高速公路计数站。卡车充电站：Chargalytics 数据中至少拥有一个额定功率为 700–3 000 kW 的连接器的站点（更高的数值属登记错误），另加自2025年11月1日起新闻和运营商公告披露的开业站点；按地名进行地理编码，若距已计入站点 2 km 以内则合并。电动化份额路径、长途运输占比和走廊能源比例均为假设，并在假设表中公开。所有车位数量均按 Erlang C 模型计算，等待概率为5%，服务时间为45分钟。