深度解析

欧洲电动卡车将在哪里停靠：绘制至 2035 年的卡车充电市场地图

作者：Chargalytics · September 15, 2026

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这是完整深度解析：供给、需求、走廊模型及其数据来源。围绕这张地图、用通俗语言呈现同一分析的摘要，已作为 Insight 发布：一张地图看懂欧洲卡车充电市场：到 2030 年需要 2 650 个兆瓦级车位，它们将落在哪里。

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730

如今欧盟面向卡车的专用公共充电点（EAFO，2026 年 7 月）

2.3%

2026 年上半年欧盟新售重型卡车中为纯电动车的比例

566 kWh / 743 kW

欧盟休息法规为一辆 40 t 卡车规定的电池容量和充电插头功率

~2 650

按 5% 排队概率测算，已计量走廊在 2030 年需要的兆瓦级车位

IAA Transportation 本周在汉诺威开幕，每个展台上都是同一种卡车：600 kilometres 续航、一个兆瓦级插头、2027 年交付档期。展馆对面的充电网络——理论上本该为它充电——在整个欧盟只有 730 个卡车专用公共充电点，17 个成员国一个也没有；而游说团体要求建设 35 000 个。这幅图景的两半都是真的。但没有任何一半告诉你，充电桩究竟该建在哪里。

所以我们做了这张地图。它汇集我们对供给的认知——充电桩、硬件、补贴与资金——以及对需求的认知——卡车、交通流量，还有那条规定每一辆卡车必须在哪里停车的驾驶时间法规；再把两者叠加到 80 000 km 欧洲高速公路上，逐年推演至 2035 年。地图在先。本文其余部分，讲的是它如何制成，以及它揭示了什么。

地图：2026 至 2035 年，需求落在哪里

每个点代表一段高速公路，颜色对应所选年份中该路段每公里所需的休息充电电量，大小则对应总量。悬停即可查看道路、重型车辆流量、每日电动长途卡车数量，以及该路段一个 60 km AFIR 服务区需要多少个充电车位。将颜色切换为每个服务区所需车位数，即可用硬件数量查看同一信息。橙色点是我们目前能够定位的卡车充电站：包括我们自身数据中至少配有一个额定功率 700 kW 或以上连接器的站点——高于任何面向乘用车销售的产品——以及自 2025 年 11 月以来报道的新开站点。各年份的刻度保持固定，因此向前切换看到的是增长，而非重新缩放。

按年份展示的高速公路路段休息充电需求，基准情景。橙色点：我们目前能够定位的卡车充电站，来自 Chargalytics 数据（额定功率 700 kW 或以上的连接器）及自 2025 年 11 月以来报道的新开站点。比利时走廊没有交通数据，保持灰色。

年份卡车充电站（67）

低高（各年份采用固定刻度）卡车充电站

Chargalytics 走廊模型基于各国计数站的 AADT（见数据说明）。点的大小按该路段的休息充电总电量缩放；颜色按每公里电量，或按该路段一个 60 km AFIR 服务区在 5% 排队概率下所需的车位数显示。比利时未纳入（无道路交通数据）；意大利数据不完整。

这张地图说出了表格说不出的三件事。第一，需求是一条主脊，而不是一张网络：从北海港口通往慕尼黑和巴塞尔的 A2–A7–A3–A5 轴线，承载的 2030 年休息充电需求超过西班牙和意大利之和。第二，北欧走廊因电动化渗透率而非交通流量率先亮起：E4、E6 和挪威的 E6，重型车流量仅为德国的十分之一，2030 年需求却达到后者的三分之一。第三，环线与点位并不一致。我们能看到的兆瓦级硬件集中在挪威、瑞典和 A2 沿线；法国和波兰的需求之下，却几乎空无一物。

简版结论

供给真实存在，却很稀薄，而且有五种不同的统计口径。欧盟拥有 730 个卡车专用公共充电点，约 940 个卡车可用地点，以及一份短到可以直接打印出来的在运兆瓦级站点清单。Milence 已有 38 个枢纽，希望在圣诞节前达到 50 个；德国已在无人管理的休息区授标 447 个 MCS 充电点。每一家充电设备制造商都有兆瓦级产品。却没有人公布枢纽利用率或单站 capex。

需求不是猜测，而是一张时间表。Regulation 561/2006 将单次驾驶设定为 4.5 小时、休息时间设定为 45 分钟。为一辆 40 t 卡车代入计算，得出的结果约为 566 kWh 装机电量和峰值 743 kW——这正是 MAN、Scania 和 Mercedes-Benz 带到汉诺威的配置。一个 400 kW 插头只能补回 360 km 行程中的 194 km：它适合车场，不适合走廊。

将两者合在一起，走廊市场比游说团体所称的更小。按我们的基准情景，在可计量的高速公路上，休息充电到 2030 年每日约需 17 GWh，到 2035 年为 40 GWh。按 5% 排队概率计算，2030 年约需 2 650 个兆瓦级车位、2035 年需 6 331 个，而 VDA 提出的数字是 35 000 个。需求最高的二十条道路承载约 30% 的 2030 年需求，其中十二条是德国 Autobahnen。

补贴按间距部署充电桩；卡车却按交通流停车。固定间隔内强制停靠 45 分钟，是一个教科书式的排队论问题，因此走廊规则对卡车的适用性远胜于对乘用车。可 AFIR 规定的是功率与间距，从不规定车位数量，也完全不随重型车流量调整。在九项国家及欧盟计划中，只有德国高速公路招标会根据实测交通流量确定站点规模。

资金超额认购，而真正排队的是电网。德国前三轮征集申请金额达 €1.05bn，可用资金仅 €300m；AFIF 到 2025 年 11 月已用完其第二个十亿欧元。所有运营商、政府部门和行业协会都认同，瓶颈在于电网接入：在德国需两到三年，荷兰则有一份 15 000 个名字的排队名单。

没人为那十一小时买单。夜间休息每辆卡车需要 40 到 50 kW 和一个停车位。在我们的模型中，它额外带来相当于走廊能源需求三分之一的电量，且完全不需要兆瓦级充电；而德国今晚就缺少约 20 000 个卡车停车位。

完整故事

供给：充电桩在哪里

以下是统计数字，而它们大多是空白。EAFO 统计，欧洲有 937 个地点可供卡车充电，但其中只有 472 个充电点专供卡车使用；其余是车位够长的乘用车充电枢纽。瑞典、德国和法国拥有 65% 的卡车专用充电点。欧盟最大公路货运车队所在的波兰，以及德国与其东部一切地区之间的过境国捷克，在这项统计中均为零；ORLEN 的首批高速公路枢纽，是我们地图中那里唯一的橙色点。17 个欧盟成员国一个也没有。

重型卡车可用的公共充电地点，按国家划分，2025 年 11 月

European Alternative Fuels Observatory 数据更新于 2025 年 12 月 18 日（数据截至 2025 年 11 月）。统计重型车辆可进入的地点，包括混合使用的乘用车充电枢纽；937 个地点中有 313 个提供至少 350 kW 的功率。

德国是值得关注的国家，因为它拥有最多的卡车、最多的资金，也有最多的电网运营商。截至 7 月，Nationale Leitstelle 统计已有88 个站点和 355 个充电点专为卡车建成；而统计卡车实际充过电的一切地点的 eTrucker app 则称，有约 790 个地点。两种说法都对。前者是为一辆 16.5 metre 铰接式卡车而设计的设施；后者则是司机愿意将就使用的设施。355 个充电点中，7 个在 7 月时为兆瓦级充电点。

欧盟卡车充电点：现状与 2030 年需求的差距

青绿色代表已建成设施；琥珀色代表监管机构和行业所称的需求。定义各异：EAFO 统计专供卡车、功率超过 350 kW 的充电点；ICCT 统计所有专用公共卡车充电桩。AFIR 数字来自 European Parliament 2026 年 2 月的实施文件；ICCT 对 2030 年需求的估计来自其 2025 年 10 月的充电需求研究（60 000–80 000 个公共充电点，另加 150 000–175 000 个私人充电点）。

在运的兆瓦级站点清单短到可以直接打印出来。Milence 在三个枢纽部署了 MCS：Antwerp-Bruges、Zwolle 和 Landvetter。Aral pulse 于 3 月在 A7、A2、A9、A24 和 A10 启用了五个兆瓦级充电园区。Circle K 在 E4 沿线的 Värnamo 有一个，并在 Järna 和 Vädermotet 配备了 Kempower 设备。Creek Power 在 Norsborg 开设了一处十兆瓦场站，配有八个 MCS 插头。St1 在挪威有两个，OMV 为 Kufstein 的 A12 订购了一个（尚未开放），而 HoLa 研究网络于 6 月完成了五座充电站，连接 Ruhr 与 Berlin。这就是 2026 年 9 月欧洲的兆瓦级充电地图。你可以在一个周末开完它——前提是你不需要充电。

真正承诺的规模，完全不是一个量级。Milence现有38个枢纽，希望在圣诞节前达到50个、到2028年达到90个，并部署超过300个MCS充电点。Autobahn GmbH于6月30日授出124个无商业服务区项目，共计836个充电点，其中447个为MCS，首批将于2027年投运。E.ON、Voltix和GreenWay组成的联盟将利用欧盟资金，到2028年秋季在55个站点建设330个MCS充电点。法国计划到2035年建设8 000个卡车充电点。瑞典已建成146座公共卡车充电站，另有250座获得资金支持。把这些全部加起来，到2028年欧洲或许能达到1 500个兆瓦级充电点；而2030年的需求是35 000个。项目储备确实存在。但放在需求面前，也只是个四舍五入误差。

我们的数据大致能看见这张网络，却无法为它标注时间。欧洲没有任何充电登记册会按服务车辆类型标记站点，而一个站点的总功率也说明不了它配了什么插头：11 200 kW可以是一个大型乘用车充电枢纽，并不意味着有兆瓦级车位。唯一可靠的信号，是单个连接器的额定功率。为乘用车打造的设备，没有任何一枪额定功率超过500 kW；因此，剔除明显的上报错误后，以700 kW为下限，十个国家大约只剩40个站点。它们正是你会预期看到的那些：北欧St1、Circle K和Uno-X的卡车站，Milence Landvetter，汉堡Mercedes-Benz枢纽，ORLEN在波兰高速公路上的枢纽，Korsør的OK Truck，穆尔西亚的Disfrimur，以及Plugit在芬兰的港口站。更软性的信号——挪威的卡车标签和运营商名称——会再增加数百个候选站点，也带来过多误报，因此地图保留了这40个硬信号站点，并补入自2025年11月以来新闻报道的投运项目。

给它们确定投运日期，则是另一回事。只有法国和德国的登记册载有投运日期，因此我们能确认：Milence在法国有34个站点于2024年4月至2026年6月间投运，德国则有八个站点自2025年12月起投运。其他地方，站点首次出现在我们数据中的日期，只是我们开始观察到它的日期，不是它开业的日期。因此，我们查阅新闻档案，找出自2025年11月1日以来所有有报道的卡车充电项目投运信息，再手工标到地图上。在登记册具备卡车标识之前，统计精度也就只能到这里。

供给：兆瓦级插头

MCS于2021年首次在测试台上演示，功率达到3.75 MW，之后花了五年时间把自己变成一堆文书。文书工作今年终于完成：IEC在2月发布了连接器规范，而规定卡车与充电桩如何就兆瓦级充电“对话”的ISO 15118-20修正案则在7月落地。这是枯燥却至关重要的里程碑。正因如此，MAN才能在同月启动MCS卡车量产；Kempower也才能报告，截至7月1日已完成超过4 300次MCS充电会话，兆瓦级充电电量达到半个吉瓦时。

硬件方面，每一家认真的充电设备制造商如今都有兆瓦级产品，而且大多采用相同架构：一个1 MW功率柜为多个终端供电，并按块分配功率。Alpitronic的HYC1000可在最多八个输出端之间，以62.5 kW为步长进行分配——这正是我们在8月对8 966个欧洲站点所测得的插头与功率取舍关系，如今被装进了一个箱子。汉诺威最值得关注的新产品反而很小：Alpitronic重35 kg的场站充电终端，以及Kempower支持双CCS或MCS的卫星终端。行业已经认定，体量在场站；它正在为此打造产品。

产品	单枪最大功率	架构	已投运地点
Alpitronic HYC1000	1 000 kW MCS / 1 000 kW CCS	1 MW功率柜，最多8个充电终端，62.5 kW步长	Aral pulse兆瓦级充电园区（DE）、Circle K Värnamo（SE）、Creek Power Norsborg（SE）
Kempower Mega Satellite / Flex	1 200 kW MCS或560 kW CCS	600 kW功率单元，可组合	Norrköping、Odense、ASKO（NO）、Circle K Järna
ABB E-mobility MCS1200	1 200 kW持续功率，1 500 A	3 × 400 kW功率柜	HoLa A2 Lipperland Süd（DE）
Siemens Sicharge Flex	1 680 kW系统功率，1 500 A MCS	每套系统最多4个MCS充电点	OMV Kufstein A12（AT）：试点项目于2025年10月订购，尚未有开业报道
Power Electronics MCS	1 440 kW，1 500 A	充电塔 + 充电终端	Milence Antwerp、Zwolle、Landvetter；Iberdrola-bp Murcia
Ekoenergetyka SAT1500	最高1.2–1.5 MW，1 500 A	双车卫星终端	St1 Tvedestrand和Koppang（NO）
Tesla Megacharger	1.2 MW由2个充电位共享（欧盟规格800 kW）	MCS 3.2连接器	欧洲尚无；美国两个充电位售价$188 000
BYD Flash（卡车）	每个连接器1 500 A，1.5 MW+	专有方案，电池缓冲	中国；已宣布欧洲站点，尚无已验证投运项目
Zerova、Sinexcel、Huawei	1.28–1.5 MW	中国新进入者，IAA 2026首次亮相	无已验证的欧洲卡车站点

铭牌参数来自制造商发布资料。“已投运”指有记录证明卡车实际接入充电的欧洲站点，而非新闻稿。Tesla是唯一公布价格的供应商。

供给：谁在建设，谁只是在共享

卡车充电还没有自己的Ionity，但已有一家公司看起来很像它。Milence是由OEM合资成立的企业（Daimler Truck、Traton、Volvo Group），原本应该通过亲自做那只鸡，来解决先有鸡还是先有蛋的问题。其CEO Anja van Niersen本周对FAZ表示，承运商“必须先看到、摸到充电桩，才会相信运营可行”；而德国有860家配电网运营商，相比之下法国或荷兰只有三家，这才是症结所在。Milence的枢纽通常设有四到八个400 kW CCS车位，MCS日后再加装。它从未公布利用率数字，这份名单里的其他人也一样。

围绕Milence，这个市场已分化为五类公司；而最有意思的那一类，根本不建设任何东西。

类型	参与者	实际拥有的资源
OEM自有网络	Milence（Daimler Truck、Traton、Volvo）	38个枢纽、9个国家，其中3个配备MCS；到2028年达到90个枢纽和300+个MCS；€500m股权 + €120m债务 + €142m AFIF
高速公路燃油零售商	Aral pulse（bp）、Shell、TotalEnergies、OMV、Circle K、St1、Preem、Tank & Rast	Aral：30+个卡车站点，5个MCS园区。Circle K：瑞典31座卡车充电站。OMV：Kufstein配备MCS（已订购，尚未开业）。Shell：在NL/DE设有枢纽，另有转售场站充电资源的“整合网络”。
公用事业公司及特许经营商	E.ON Drive、EnBW、Engie Vianeo、Izivia（EDF）、Voltix（VINCI）、e-Vadea（SPIE/APRR）、eliso、Regioladen+	E.ON + Tank & Rast：自2027年起建设195个充电点，其中101个MCS。Voltix：25个德国服务区、20座法国MCS站点自10月起投运，新增€90m股权。e-Vadea：7个APRR站点，功率400 kW。
场站及堆场专业运营商	WattHub、Prologis Mobility、Leap24、GITO、Erinion（Scania）、Creek Power、Fleete、Zenobē、Chargepoly、Decade Energy	WattHub Rotterdam：30 × 400 kW。Creek Power Norsborg：10 MW，8个MCS。Fleete Tilbury：5 MW，16个车位。Prologis Valencia：自2027年Q1起可同时为48辆卡车充电。
共享平台（无硬件）	TruckCharge（Daimler）、Depotcharge / BGL Charge、SMATRICS Depot Club、Dragonize（TST）、Traton Charging Solutions、DKV、eTrucker	BGL Charge：首日即有7 000家成员承运商、200家公司和600辆电动卡车注册。TruckCharge：到2030年实现3 000个充电点。Traton CS：通过漫游覆盖150个地点、400+个充电点。
换电	Swaptopus（CATL + Octopus）、Qiyuan（CATL，中国）	首个英国换电枢纽于2027年投运，到2035年超过30个。CATL于8月以€330m收购Qiyuan旗下1 600座中国换电站24.9%的股权。

Chargalytics chargipedia及公司公告，截至2026年9月15日。站点数量均为运营商口径；没有任何运营商公布利用率。

共享平台才是2026年的故事。Depotcharge称，德国超过60%的场站充电容量在白天闲置——这是这个行业里唯一有人主动给出的利用率统计。因此，它不在高速公路旁建一个枢纽、然后等着电网接入，而是把承运商自有场站连接成一个可预订网络，并从中抽成。Daimler的TruckCharge则通过经销商做同样的事。SMATRICS在奥地利运营Depot Club。这是欧洲最便宜的网络，因为它本来就已经存在；这也解释了为何今年的风投资金流向软件。

供给：补贴、选址规则与资金

德国是检验资金是否构成问题的试验场，而答案在6月揭晓。交通部首三轮卡车充电补贴征集的认购火爆到令人咋舌：面向中小企业的窗口在同一天开启又关闭；面向较大型企业的场站项目征集，申请额达到400 million，而可用资金只有67 million。柏林将首轮预算提高至原来的三倍，仍然不够。承运商想建充电桩。他们想建的程度，是政府预期的五倍。

德国首三轮卡车充电补贴征集，2026年6月：申请额与可用资金对比

Projektträger Jülich数据，经M3E发布，2026年8月。征集A的预算当天从€50m提高至€150m，仍在数小时内关闭。金额单位为百万欧元。

布鲁塞尔则是相反的故事。Alternative Fuels Infrastructure Facility在11月前花完了第二个十亿欧元，并因资金耗尽而取消了2026年3月的截止轮次。剩下的，是一项于10月6日截止的130 million euro CEF征集；而T&E估算，在下一轮预算于2028年到来前，每年仍有半个十亿欧元的资金缺口。AFIF在资金尚存时确实资助了一些有意思的项目：向Milence提供142 million，向Voltix提供61 million，向E.ON联盟提供70 million，用于建设330个MCS充电点。场站充电从来不符合资助资格——这正是场站成为整个系统中真正运转部分的原因之一。

国家	计划	资金	状态，截至2026年9月
德国	联邦车队基地及公共卡车充电（€500/kW）	4年€1bn，2026年€200m	三轮征集认购超额2–6倍；承诺将推出更多轮次
德国	Autobahn GmbH 初始卡车网络，124个无管理服务区	最高€1.6bn国家援助	2026年6月30日授标；首批站点2027年投运；Fastned裁决后，有管理服务区仍待招标
德国	KTF 2027草案	–	气候友好型商用车预算从€296m削减至€150m
荷兰	卡车通行费回流（terugsluis）、AanZET、SPRILA、SPULA	2026–30年€1.6bn；SPRILA €87.5m；SPULA €14.5m	通行费于2026年7月1日生效；AanZET于9月29日开放；2024–25年已建成818个DC货运站点
欧盟	AFIF（CEF）重型车辆充电	€1bn AFIF-2，已耗尽	第三个截止轮次取消；€130m CEF征集于2026年10月6日截止
波兰	NFOŚiGW 公共卡车充电	PLN 2bn计划，第一轮PLN 1bn	2026年6月，170个项目、843个充电站、600+ MW获排序；最高可获100%资助
瑞典	Regionala elektrifieringspiloter；Klimatpremie	SEK 1.4bn（2022）+ SEK 400m	已建成146个公共站及35个目的地站；另有250个站点获资助，建设持续至2028年
挪威	Enova 沿线及车队基地充电；SVV 服务区	最高覆盖成本的80%，NOK 10m/项目	约50个公共卡车充电站、约300个充电点，大部分于2026年完成
法国	2035年前建设8 000个卡车充电点计划；ADEME入股Voltix	Voltix融资轮€90m	首个Voltix MCS站点于2026年10月在Vierzon启用
英国	ZEHID示范项目（eFREIGHT 2030、Electric Freightway）	约£200m	Gridserve：已开放2个公共eHGV枢纽，2027年初前将达11个
丹麦	Pulje til grøn omstilling af tung vejtransport	DKK 102–160m（2026）	开放至2026年9月30日；每家公司最高DKK 4m
奥地利	eMove eTruck（原ENIN）	€54.5m（2026），低于此前的€83m	覆盖购置价差的60%、基础设施的40%；货运企业警告将出现资金缺口

计划详情来自政府部门、机构及运营商公告，核验截至2026年9月15日。西班牙和意大利尚无专门的卡车充电计划；西班牙电动卡车注册量在H1下降47%，而欧洲整体则在增长。

真正能推动卡车转型的补贴，根本不是补助金，而是通行费。德国将零排放卡车免缴Maut的政策延续至2031年年中，Daimler估算，这相当于每公里省下33至35欧分。荷兰于7月1日启用卡车通行费：电动牵引车每公里收费3.5欧分，而同款柴油车为18.6欧分。奥地利则给出75%的折扣，直至2030年。27个成员国中，只有13个国家按CO₂区分通行费；这就是为什么卡车制造商在IAA上要求的是其余14国跟进，而不是再多建一些充电桩。

这就引出了补助金把充电桩建在哪里——而这正是这张地图所讨论的供给侧决策。

我们曾在CPO如何实现盈利一文中指出，基于间距和走廊布局的补助计划，对于乘用车而言，是一种稳定地在错误地点建设错误设施的方法。汽车驾驶者的停靠是可选的，时间有弹性，地点则是哪里有咖啡就去哪里。每60 km补贴一个充电桩，结果就是每60 km都有桩——包括那些根本没人停车的路段，而利用率数据已经说明了一切。

卡车会同时打破其中三项假设。停车是强制性的。时间固定在上次休息后4.5小时：一辆卡车若在06:00离开Hamburg，无论愿不愿意，10:30左右都会在Kassel和Würzburg之间寻找车位。地点同样受限：一辆16.5 m铰接式车辆需要的是服务区、卡车停车场或物流园中的直通式车位，不是超市停车场。把这些条件放在一起，走廊上的卡车充电就是一个参数已知的排队问题：到达量遵循重型车辆流量，服务时间为45分钟，而且客户无法转去别处。这就是我们在充电枪与功率中采用的Erlang模型；它用在这里，比用于乘用车更合适。

因此，对卡车而言，间距规则在原则上并没有错。AFIR对核心网络每60 km的要求，远低于360 km的单段行程；驾驶员最多损失60 km的灵活性。问题在于规则没说什么。它们规定了充电池必须设在哪里、必须具备多少千瓦功率，却没有规定需要多少个车位，也完全没有随交通流量调整。一座3 600 kW充电池，无论坐落于A2 Immensen——那里每天有23 000辆重型车通行——还是位于Extremadura每天仅800辆车通行的综合网络路段，都是四个MCS车位。下表展示了各项计划实际要求的内容。

计划	充电设施必须设于何处	必须提供什么	对交通流量有何规定
AFIR，TEN-T核心网络（2030）	每个方向每60 km设一座充电池	3 600 kW，至少两个350 kW充电点	没有；仅低流量路段可豁免至100 km
AFIR，综合网络（2030）	每100 km	1 500 kW，一个350 kW充电点	没有
AFIR，安全可靠停车区	每个认证停车区	2027年前设两个100 kW充电点，2030年前设四个	没有
德国，Autobahn GmbH网络	根据OEM预测及Toll Collect数据选出的351个服务区	约1 800个MCS和2 400个CCS充电点	有：按通行费数据中的重型车流量确定规模，是唯一如此做的计划
德国，联邦€1bn C轮征集	“尤其沿TEN-T核心网络”；车位长度16.5 m	每站1 500 kW，每个充电点100 kW，其中一个为350 kW	没有；€/kW报价最低者中标
荷兰，SPULA	工业园区内，或距A级或N级道路1 km以内；每个邮政编码区域最多五笔补助	1 400 kW，两个350 kW充电点	没有；邮编上限使站点均匀分散
波兰，NFOŚiGW	位于TEN-T上或出口3 km以内（占预算80%）	未规定	没有
瑞典，电气化试点	填补空白，确保任一路段在60–100 km范围内有一座站点	未规定	由缺口驱动，而非流量驱动
挪威，Enova和SVV	沿国道设置；2026年起扩展至服务区	未规定	走廊驱动

计划规则核验截至2026年9月15日；来源见文末。只有德国高速公路招标根据实测重型车流量确定站点规模。

这就是卡车“建错地方”的风险，一句话说完：补助为间距买单，需求跟随重型车流，而欧洲高速公路上的重型车流量极不均衡。本文余下部分衡量的正是这一点。

我们的8月M&A记分卡发现，没人收购乘用车CPO；他们收购的是其中的资产碎片。卡车领域目前甚至还没有足够的碎片可买，因此2026年是融资之年，而非交易之年。Milence在5月获得首笔外部资金：一笔由InvestEU支持的120 million euro债务融资额度，此外还有股东投入的half a billion股权资本。Voltix周一从VINCI、ADEME和Épopée获得90 million股权投资。Zenobē签署了一笔382 million dollar融资额度，用于在德国、西班牙、Benelux和瑞典租赁卡车和车队基地。银行首次开始以卡车充电资产为标的放贷——这才是关键的信号。

日期	交易	金额	说明什么
15 Sep 2026	Depotcharge种子前轮（HTGF）+ BGL Charge发布	€2.7m	共享车队基地如今已成为一种产品
14 Sep 2026	Voltix获得VINCI Concessions、ADEME Investissement、Épopée股权投资	€90m	法国特许经营体系拥有了自己的MCS网络
9 Sep 2026	FRYTE Mobility种子轮（4impact、Rethink）	€3.5m	卡车路线预约软件；MAN Charge&Go是客户
25 Aug 2026	CATL收购Qiyuan Green Power 24.9%股权	€330m	无论哪种路径，电池制造商都掌握换电网络
20 Aug 2026	LichtBlick收购Mer Germany的B2B充电业务	未披露	7 000个车队充电点易手；Statkraft退出德国车队市场
6 Aug 2026	Chargepoly成长轮融资（Meridiam）	€23m	基础设施基金押注车队基地硬件加软件
21 Jul 2026	Einride收购Flipturn	$38m	货运运营商希望掌握整套充电技术栈
22 Jun 2026	Swaptopus JV（CATL + Octopus）	JV	中国换电模式将于2027年在英国落地
6 May 2026	Milence债务融资额度（InvestEU支持）	€120m	首笔贷方资金进入卡车CPO
23 Apr 2026	Decade Energy（前Volta团队）车队基地储能	€22m	电池成为绕开电网接入难题的方案

Chargalytics M&A追踪器：2026年1–9月标记为卡车、车队或车队基地的交易。尚未记录到对欧洲卡车充电运营商的收购。

留意缺失的那一项：收购。没有基金买下卡车充电枢纽网络，也没有石油巨头收购车队基地专家。原因与利用率缺口如出一辙：需求曲线尚未启动的资产，无法估值；而任何人手中唯一可靠的数据点，是Fraunhofer ISI在2025年对兆瓦级站点作出的4%能源利用率规划假设。卡车到了，整合才会到。在此之前，聪明钱选择放贷，而不是收购。

供给：成本几何，以及电网接入的排队队列

欧洲没有人公布一座卡车充电枢纽的造价，因此我们只能参考模型和一份美国价格表。Fraunhofer ISI的成本研究估算，2025年兆瓦级硬件每MW成本为340至460 thousand euros，安装还要再加100，而一个四车位站点的电网接入约需900 thousand。也就是说，四个兆瓦级车位的成本约为three million euros——这还没算买地或建厕所。德国的十亿欧元服务区预算，分摊到规划中的350个站点，得出的数字也相近：每站2.9 million。Tesla则一如既往，直接把数字印出来：两个Megacharger充电柱，纯硬件价格188 000 dollars。

项目	数值	来源
MCS充电设备硬件	€337–460k per MW (2025)；€303–437k (2030)	Fraunhofer ISI, 2025
MCS安装	€95–114k per MW	Fraunhofer ISI
电网接入，4 × 1 MW站点	一次性约€900k	Fraunhofer ISI (150 €/kW, 60% simultaneity)
四车位MCS站点，不含土地的全包成本	≈ €2.6–3.2m（根据以上三项推算）	Chargalytics测算
德国服务区网络	每站点≈ €2.9m，每充电点≈ €240k（推算：€1bn ÷ 350 sites）	Chargalytics测算
Tesla Megacharger，两个充电桩	仅硬件US $188 000	Tesla, May 2026
车队场站电网接入费（Baukostenzuschuss），北黑森州一个项目	数月内€160k → €300k+	GP Joule Connect, 2026
兆瓦时电量的平准化成本	在4%能源利用率下为€0.17–0.27（2025）；到2035年为€0.06–0.10	Fraunhofer ISI
公共卡车充电费率（Milence, E.ON）	DE和NL未含VAT为€0.399/kWh；FR和ES为€0.339	运营商价目表，2026
配备PV和储能的车队场站电力	~€0.16/kWh (MAN)；比公共充电“便宜两到三倍”(ING)	MAN Beyond Diesel；ING, Jan 2026
柴油价格€1.60/l，按每有效kWh计	~€0.33/kWh	dena, Jul 2025
电动牵引车价格	€250–350k；柴油车约为其三分之一	ING, Jan 2026

标注为“推算”的项目，是我们基于其上方有来源数据进行的计算，并非已公开发布的数据。尚无欧洲运营商公布单站点capex或利用率。

这三个价格，决定了整个商业逻辑。在场站以16至24美分充电，电动卡车如今在能源成本上已胜过柴油；MAN的车队案例显示，五年TCO最多可低13%。但在高速公路上以40美分充电则不然，这正是ICCT指出依赖公共充电的长途卡车在任何地方都尚未实现TCO为正的原因。Milence自己算出的巴黎至柏林路线成本是：电动99.5美分/公里，对比柴油100.3美分/公里——这只是四舍五入误差下的平价，真正撑起结果的是通行费豁免。

纸面上的商业逻辑，与插上电后的现实

波茨坦研究所的Nature研究（2026年9月）分析了400万组真实欧洲卡车运营工况。单看成本，到2030年，电池卡车将在德国70%至90%的货运公里中胜出。把实际续航里程和真正已经建成的充电桩算进去，既可行又更便宜的比例便降至21%至25%。到2035年，这一比例回升至63%至77%。两个数字之间的差距，就是充电网络。

没人愿意大声说出的那个数字，是利用率。Fraunhofer对兆瓦级站点的规划是：2025年能源利用率4%，2030年5%。欧洲电动卡车渗透率最高的挪威，在Enova的站点全部建成后，每个专用公共充电点将对应约十辆电动卡车。瑞典能源署1月表示，若要让其资助的站点具备经济意义，需要有更多卡车上路。dena称，一座卡车充电园区的回本周期为八至十二年，而且银行对此心知肚明。大量昂贵的硬件在等待卡车，这也是行业争的是CO₂目标，而不是站点的原因。

我们本月读到的每一家运营商、协会和政府部门，都认同同一个瓶颈——这种共识本身都罕见，值得一提。不是资本，也不是需求，而是接入。dena的报告称，德国一个卡车枢纽的电网接入需要两到三年，个别案例最长可达十年，光是拿到第一次答复就要一年。荷兰在2025年底有15 014家大型用电户和9.3 GW在排队等候；自7月1日起，卡车枢纽在队列中不再享有优先权。瑞典能源署警告，购买电动卡车的承运商“可能不得不等上数年”才能接上电。Milence的CEO要与860家德国电网运营商逐一谈判。代表这些运营商的BDEW则表示，卡车充电如今正与数据中心、热泵和电解槽争夺同一份容量。

最能说明问题的故事，是Lahr的一座加油站：距离A5高速公路一公里，一片已围起的草地自2022年起就准备就绪，旁边还有一台变压器。业主申请8 MW，被拒；改申请4 MW，再改为2 MW，又连续两次被拒。他第四次申请只要求安装一台充电桩，目前仍在等待审批。巴登-符腾堡州自己的研究称，到2035年该州需要13 800个公共卡车充电点。2月时，它只有50个。

变通办法是电池和灵活性。Milence的Kassel枢纽是其首个配备现场储能的站点——之所以要装，是因为电网给不出所需电力。Alfredsson位于Norrköping的场站，以2.4 MW电网接入和2.4 MWh电池，运行着十二个重卡车位及一个兆瓦级充电接口。荷兰则将公共卡车充电补贴的电网门槛从600降至100 kVA，正是为了让配有缓冲储能的站点也符合资格。Fraunhofer ISE的Andreas Hensel被问及兆瓦竞赛时，称其为一种营销工具，并表示配电网容量必须在十年内翻倍。行业听进去了。今年每一款IAA充电设备的发布，都附带了电池选项。

需求：卡车如期而至

两年前，针对电动长途运输最常见的质疑是：卡车根本做不到。这个质疑已经消失了，而且只用了一个车型年度。全新的MAN eTGX最高搭载644 kWh，宣称续航720 km；Volvo已开始生产续航700 km的FH Aero Electric；Scania的第七组电池让其牵引车续航突破700 km，状态好时可超过800。eActros 600如今已完成超过160 million客户运营公里，其中一半的日常线路超过400 km。唯一没有到场的欧洲品牌是IVECO，它干脆缺席了Hannover。

MCS究竟改变了什么

一台400 kW CCS充电桩，要将621 kWh的eActros 600从10%充至80%，约需70分钟。同一辆卡车使用兆瓦级充电桩，则约需30分钟。法定驾驶员休息时间是45分钟。这个差距就是MCS的全部商业逻辑：它让充电停靠变成驾驶员本来就必须休息的一站。

充电接口成了参数表上的新战场。MAN和Scania交付750 kW，Volvo为700，Renault为720，而Mercedes-Benz将在2027年下半年跟进量产MCS。然后是那位不速之客。BYD的ETT 44通过自家的兆瓦级硬件以超过1.5 MW充电，提供十年电池质保，并以卡车、充电设备、储能和融资的一揽子方案销售。由中国团队创立、如今在Antwerp组装的Windrose，正以195 000 euros的价格销售首批一百辆E700。欧洲电动牵引车的平均价格约为320 000。Reuters估计，超过十家中国制造商计划于2026年在这里销售，价格最多低30%。

车型	电池（kWh）	续航（km）	CCS	MCS	价格信号
Mercedes-Benz eActros 600	621	500–560	400 kW	最高 1 000 kW，2027 年量产 H2	无官方定价；“低于 €300k”（ING）
MAN eTGX（新一代）	552–644	660–720	375 kW	750 kW，自 2026 年 7 月起量产	~€320k（第三方信息）
Volvo FH Aero Electric	780（可用 725）	最高 700	350 kW	700 kW，2026 年 9 月投产	未公布
Scania R/G 7-pack	净 560（装机 728）	720+	–	750 kW，自 2026 年 5 月起可订购	未公布
Renault Trucks E-Tech T 780	780	660	350 kW	720 kW	未公布
DAF XF/XG Electric	315–525	500+	325 kW	尚未确认	未公布
IVECO S-eWay（LFP）	603	600	350 kW	无	未公布
Tesla Semi（EU 规格）	~548（推算）	40 t 时 550	–	800 kW Megacharger，2027 年	美国 $250–290k（第三方信息）
BYD ETT 44	651	600	420 kW	1.5 MW+	未披露；“总出行成本”打包方案
Windrose Global E700	705	670–700	支持	870 kW	€195 000（首批 100 辆）

制造商截至 IAA Transportation 2026 发布的参数。若有说明，续航基于 40–44 t GCW。价格是欧洲 OEM 集体沉默的唯一一栏：Windrose 是唯一经核实的官方定价。

需求：路上有多少辆车

需求端由两个数字决定：有多少重卡在走廊上行驶，以及其中有多少是电动的。前者体量庞大，也有可靠计量。后者规模尚小，却增长迅猛。

如今，每位欧洲卡车高管都会不请自来地拿来比较的，是他们过去刻意回避的那个市场。2025 年，中国登记了 231 000 辆新能源重卡，占比 29%；到了 12 月，电动重卡首次销量超过柴油重卡。欧洲重卡电动化占比为 2%。美国在 2026 年第一季度仅达到四分之一个百分点。BCG 的 IAA 研究认为，这三个地区根本已不再是同一个市场：中国在区域运输上实现了成本平价，并在 1 600 座站点换电；欧洲有政策强制要求，也正在建设充电网络；美国两者皆无。

新登记重卡中纯电车型的占比

中国：CVWorld，经 electrive（新能源重卡）。EU 2025：ACEA，16 t 以上卡车，可充电车型。EU H1 2026 和德国：ICCT，12 t 以上零排放卡车。美国：ICCT。各来源的定义略有差异，但排序不会变。

中国输出的不只是卡车，更是运营模式。CATL 如今拥有中国最大的换电网络，并与 Octopus 成立合资企业，计划从 2027 年起在英国复制这一模式。BYD 将卡车、兆瓦级充电桩、储能电池和贷款打包进一份合同，承运商从头到尾都不用面对电网运营商。无论欧洲的答案是 35 000 个兆瓦级充电接口，还是 7 000 个共享场站，它都必须像这样简单易购。

道路上的卡车数量，来自各国交通计数站。我们掌握了 21 个国家约 80 000 km 高速公路和北欧 E 级主干道的 AADT 与道路几何数据，而道路主管部门则公布了重型车辆在该交通流中的占比，多数情况下细化到每个站点。这些比例并不均匀。波兰高速公路的重型车辆占 22.8%，Brenner 和意大利 A4 的车辆公里占比接近 30%，德国则视定义而定为 14 至 18%，北欧为 8 至 12%，芬兰为 7%。走廊锚点也正是你会想到的那些：Immensen 的 A2 每天 23 000 辆重型车辆，Zonzeel 的荷兰 A16 为 25 000 辆，Barcelona 的 AP-7 为 30 000 辆，Metz 以北的 A31 为 12 000 辆，跨越 Svinesund 大桥进入挪威的则为 2 800 辆。Belgium 本应排名靠前，但由于我们未掌握其道路交通数据，未纳入统计。

需求：驾驶员时钟决定能源规模

从时钟开始，倒推一切。按 80 km/h 的实际运行时速计算——这是 Volvo、Scania 和 Fraunhofer 模型在真实高速路况中测得的数值——4.5 小时就是 360 km。一辆满载 40 t 牵引车的全年平均能耗约为每公里 1.1 kWh，因此单程约需 400 kWh。当天第一程从夜间满充开始，因此预留 10% 电量后，只需要 440 kWh 的电池。决定卡车规格的是第二程：它从休息期间补入的电量开始，而休息时间只能将电池充入 10 至 80% 的快充区间。400 除以 0.7，得到 570 kWh 装机容量。再将同样的 400 kWh 除以 45 分钟休息中、车辆停车插枪后所剩的 40 分钟，并考虑充电后段降功率，峰值功率就需要约 750 kW。

工况	kWh/km	单程能耗	第一程所需电池	第二程所需电池	休息期间平均 kW	所需峰值 kW	峰值 kW，30 分钟拆分休息	400 kW 充电桩可补充的续航	夜间 kW
轻载（20 t GCW）	0.9	324	360	463	486	608	972	237 km	36
典型（40 t GCW）	1.1	396	440	566	594	743	1188	194 km	44
重载或冬季（44 t）	1.3	468	520	669	702	878	1404	164 km	52

Chargalytics 基于 Regulation 561/2006 的测算。单程 = 以 80 km/h 行驶 4.5 h。休息 = 45 min 减去 5 min 操作时间。快充区间为 10–80%。降功率：平均功率为峰值的 80%。能耗源自 OEM 路测和 Öko-Institut 系数（每增加 10 t，+0.18 kWh/km；每降低 10 °C，−0.13）。夜间 = 在 9 小时缩短日休息内完成一个单程的补能。

完成一个单程所需的卡车电池容量，按单程序次和车辆载重划分

装机 kWh。第二程决定电池包规格，因为休息期间只能充入快充区间。参考车型：eActros 600 为 621 kWh，MAN eTGX 为 552–644，BYD ETT 44 为 651，Volvo FH Aero 为 780。

现在再看 Hannover 展出的产品。Mercedes-Benz 做出了 621 kWh 和 1 000 kW。MAN 做出了 552 至 644 kWh 和 750 kW。Scania 是净 560 kWh 和 750 kW。BYD 是 651 kWh 和 1.5 MW。Volvo 则将电池做到 780 kWh、充电功率定在 700 kW——这是解同一道方程的另一种方式：更大的电池，换来更低功率的充电桩。它们无一例外都落在表格的“典型”和“重载”区间内。行业并非因为营销部门偏爱整数，才收敛到 600 kWh 和 750 kW；它之所以收敛，是因为驾驶员的时钟只有一种解法。

拆分休息改变的是充电桩，不是电池

驾驶员可以将 45 分钟休息拆成 15 加 30 分钟。如果卡车只能在后半段的 30 分钟内充电，同样的 400 kWh 就必须在 25 分钟有效时间内送入电池：40 t 卡车需要约 1.2 MW 峰值功率，冬季则需 1.4 MW。这正是 BYD 1.5 MW 以及 NEFTON 开展 3 000 A 工作的应用场景。电池不变，变的只有电缆。

同一张表的另一面，是 400 kW 做不到什么。45 分钟休息时间里，一把 400 kW CCS 插头能为一辆 40 t 卡车补进约 194 km 续航。下一程是 360 km。司机可以出发，但会在下一个法定停靠点带着空电池抵达，届时需要充电超过一小时，而不是 45 分钟，当天的第二程也就没了。因此，400 kW 车位是场站充电，或目的地充电。把它算作走廊基础设施——而当前每一项铺设统计都是这么算的——正是 730 个点位看起来比实际更多的原因。

需求：其中多少落在走廊上

要把路上的卡车换算成路边所需的电量，取决于两个假设，而且两者都值得摆到台面上讨论。第一，是长途车队电动化的速度。我们采用的假设是：2030 年，25% 的长途运输里程实现电动化；2035 年，这一比例达到 65%。这不是销量预测，而是里程占比；长途电动卡车的行驶里程高于车队平均值，因为它们会优先投放在最繁忙的线路上。这一假设高于 2026 年 CO₂ standards 修正案为制造商留下的合规下限，低于 OEMs 在 Hannover 表示预计将实现的销量水平，也落在 Potsdam Institute 基于当前驾驶模式得出的可行区间内：2030 年 21 to 25%，2035 年 63 to 77%。Germany 的新重型车注册中，电动车已占 4.6%，Norway 和 the Netherlands 更高，因此模型中的国家系数让它们先行一步，而 Spain 和 Poland 则相对滞后。

第二，是这些电动能源中有多少在走廊休息时补充，而不是在场站完成。我们采用 30%，另加 10% 在走廊上过夜充电。ICCT 的使用场景研究显示，公共充电占长途运输能源的 30 to 35%，其余由场站供应；而平均约 450 km 的长途运输日意味着，大多数情况下只需一次途中充电，而不是两次。因此，我们设定的 40% 公共充电总占比处于 ICCT 区间的上沿，而非低于它。Speth and Plötz 常被引用的欧盟每天 68 GWh，假设每辆长途卡车每次休息都充电——那是上限，不是方案。这不是再生制动；再生制动已计入 1.1 kWh/km 的能耗数值。这里讨论的是同一份电能在场站与道路之间如何分配。

模型：供给对上需求

交通侧如上所述。从这里往下，链条很短。重型车辆在车流中的占比来自各国道路主管部门；凡是公开数据的地方，细化到每一个站点。长途牵引车占重型车辆高速公路里程的固定份额。其中越来越多的牵引车转为纯电动，在 Norway、the Netherlands 和 Germany 的速度快于 Spain 或 Poland。每一公里电动长途运输消耗 1.1 kWh，其中固定比例的电能在走廊休息时补充，而非在场站。按路段计算，得到每日所需电量；按每 60 km 的单元汇总，得到每日充电次数；Erlang C 再将充电次数换算为车位数量，对应 5% 的等待概率。

参数	中心值	来源
实际高速公路车速	80 km/h	Volvo 80、Scania 76 km/h 实测；Fraunhofer ISI 模型
能耗，40 t 年均值	1.1 kWh/km	Milence 1.1；eActros 600 tour 1.03；MAN winter 1.17；ICCT 均值 1.07–1.16
重型车辆占高速公路 AADT 的比例	DE 15%, FR 15%, NL 14%, PL 22%, IT 20%, HU 17%, ES 14%, AT 12%, GB 11%, SE/NO/DK 10%, CH 8%, FI 7%	BASt 2021/2024；ASFA 和 data.gouv TMJA 2024；INWEVA 2025；GDDKiA GPR 2020/21；Autobrennero 和 A4 2024；Magyar Közút 2023；MITMA Carreteras 2023；ASFINAG 2024；DfT TRA0104；Trafikverket、SVV、Vejdirektoratet、Väylä 2025
长途运输占重型车辆高速公路里程的比例	55%	Eurostat：300 km+ 行程承运 41% 的 tkm；高速公路上占比更高；Speth et al. 519 000 辆欧盟长途卡车
长途运输里程中的电动占比，EU 平均值	2026 1.5%, 2028 7%, 2030 25%, 2035 65%	ICCT 2030 年存量 290–340k，修正案前；2026 年修正案后的合规路径；PIK 可行占比 21–25% (2030), 63–77% (2035)
该占比的国家系数	NO 2.7, NL/SE/DK/CH 2.2, DE 1.4, FR 0.9, PL/GB 0.5, ES 0.4	2025–26 年重型电动卡车销量份额，标准化至按交通量加权、均值为 1 的 EU 平均水平
在走廊休息期间补充的电能	长途电动运输能源的 30%	ICCT：长途运输公共充电占 30–35%；446 km 的平均日行驶距离意味着四分之一行程在途中
在走廊过夜补充的电能	10%	卡车在路上过夜；ICCT 场站充电占比 65–70%
高峰小时休息充电次数占比	9%	休息时间集中在 05:00–07:00 出发高峰后的 4.5 h
分向车道修正	路段长度 ×0.5	OSM 每条行车方向各绘制一条；计数站 AADT 为双向总量。校验：模型给出 Germany 高速公路每日 77 M 重型车辆 km，而 BASt 约为 90 M

每个参数都在工作文件中公开。改动其中一个，地图便会重新计算；形状变化不大，合计值会变。

在数字之前，先说明一点。模型将需求分配到车流所在的位置，而不是司机实际上会驶离的地点；因此，它告诉你一段 60 km 路段必须服务多少需求，而不是哪个休息区该承接它。

可测量高速公路走廊每日充电能源需求，中心路径，MWh

Chargalytics 走廊模型覆盖 21 个国家的 80 000 km 高速公路和 Nordic E-road（不含 Belgium，Italy 为部分覆盖）。采用中心电动化占比路径。过夜能源假设卡车在走廊上过夜，而非在场站。

先看琥珀色柱。可测量走廊上的休息充电，如今约为每天 1.0 GWh，2030 年达到 17 GWh，2035 年达到 40 GWh。作为参照，Speth and Plötz 的 2023 年行程链模型认为，在 15% 电动化水平下，整个 EU 每天的休息充电需求为 68 GWh，因为它假设每辆长途卡车每次休息都充电；我们的假设是，四分之一的长途运输能源经由走廊补给，且车队规模更小。数量级一致，雄心不同。然后看没人游说争取的青绿色柱。另有相当于三分之一的能源希望在夜间落地：每辆卡车 40 to 50 kW，停在 Germany 每五辆卡车就有一辆找不到的停车位里。

按国家划分的每日休息充电能源需求，2030 年，中心路径 (MWh)

同一模型。Germany 的领先来自重型车流、通行费豁免和早期采用；Poland 和 Spain 有车流，但暂时还没有足够的电动卡车。

Country	Corridor km measured	Heavy vehicle-km per day (M)	MWh/day at breaks 2026	2028	2030	2035	Overnight MWh/day 2030
Germany	13 279	96.6	378	1 765	6 303	16 387	2 101
France	11 381	56.3	138	642	2 294	5 966	765
Spain	12 237	44.0	43	201	718	1 866	239
Poland	6 048	42.3	62	290	1 034	2 689	345
United Kingdom	3 867	34.5	51	237	845	2 198	282
Italy	4 408	19.1	23	109	390	1 013	130
Netherlands	3 217	14.6	90	418	1 492	2 523	497
Austria	2 078	10.4	38	178	635	1 650	212
Czechia	1 616	8.0	14	64	227	591	76
Switzerland	1 695	7.1	44	203	726	1 227	242
Hungary	1 347	6.5	8	37	133	345	44
Sweden	4 369	5.0	30	141	505	854	168
Denmark	803	4.6	28	130	466	788	155
Slovenia	545	4.5	8	36	129	336	43
Norway	3 004	4.1	30	140	499	703	166
Serbia	990	2.9	1	7	24	62	8
Lithuania	462	2.2	2	10	36	93	12
Finland	945	1.5	5	25	89	233	30
Croatia	586	0.7	1	3	12	32	4
Ireland	430	0.2	0	1	5	12	2
Latvia	10	0.1	0	0	1	2	0

Corridor km after carriageway correction. Heavy vehicle-km use the national heavy shares in the assumptions table. Belgium excluded (no road traffic data); Italy partial (91 motorway count stations); Ireland and Latvia negligible.

道路	国家	走廊公里数	2030 年休息时段 MWh/日	每 100 km 每日 MWh
A3	德国	733	516	70.4
A7	德国	928	437	47.1
A1	德国	764	426	55.7
A2	德国	470	350	74.6
A5	德国	450	328	73.0
A8	德国	485	313	64.5
A4	德国	576	297	51.4
A9	德国	496	290	58.4
A1	瑞士	420	263	62.6
A6	德国	463	213	46.0
A81	德国	298	175	58.6
A4	波兰	698	173	24.9
A61	德国	333	171	51.4
EV6	挪威	694	158	22.7
E20	丹麦	213	147	69.0

按 2030 年休息时段充电电量排名前十五的道路。其中十一条为德国 Autobahn。瑞士 A1 和丹麦 E20 上榜靠的不是长度，而是密度：路短、车流大，也更早迈向电动化。

把电量换算成车位，大厅里的数字就小下来了。按高峰小时占比 9%、服务时长 45 分钟、等待概率 5% 计算，这些走廊在 2030 年的休息时段需求约需 2 650 个兆瓦级充电车位，2035 年约需 6 331 个。这不是 35 000。甚至也不是 ICCT 预计的 4 000 至 5 300 台兆瓦级充电桩，因为 ICCT 的测算覆盖整个欧盟——包括我们无法测量的道路——面向的是合规车队，而非可行车队。对现有项目储备来说，这个数字令人不安地接近已授标的规模：Autobahn GmbH 的 447 个 MCS 充电点、E.ON–Voltix–GreenWay 的 330 个，以及 Milence 到 2028 年的 300 个。短缺的不是车位，而是在正确道路上、接得上电网的车位。

兆瓦级充电车位：走廊测算所需，对比已承诺与被要求的数量

青绿色：本模型。琥珀色：公开数据。模型覆盖 21 个国家的高速公路，以 5% 的排队目标测算；若将目标设为 1%，则需增加约 30% 的车位。

市场将驶向何方

逐年读这张地图，市场呈现三幕。2026 至 2028 年是德国、荷兰和瑞士的故事：当下休息时段充电需求约为每日 1.0 GWh，到 2028 年升至 4.6 GWh，其中大部分集中在 A2、A7、A3 以及荷兰的 A15 和 A16。仅德国目前就有每日 378 MWh，到 2028 年将达 1 765；荷兰则从 90 升至 418。这正是当前项目储备所瞄准的阶段，规模也大致合适：Milence 的 300 个车位、Autobahn GmbH 的 447 个以及 E.ON 联盟的 330 个足以覆盖，前提是它们落在这些道路上，并且能够接入电网。

2030 年，地图开始泛起琥珀色。休息时段需求将达到每日约 17 GWh，其中德国占 6.3 GWh，法国 2.3 GWh，荷兰、波兰和西班牙则各自接近或超过 1 GWh。按 5% 的排队目标，这需要约 2 650 个兆瓦级充电车位；地图上的圆环则标出硬件缺口所在：法国 A1、A7 和 A31，波兰 A2 和 A4，以及西班牙 AP-7，车流沉重，沿线却几乎没有 700 kW 充电枪。北欧走廊因电动化普及率而非交通量更早亮起，这就是为什么挪威 E6 和瑞典 E4 能与车流量高出十倍的德国道路并列。2035 年才是大厅数字所描述的市场，但它仍比那些数字所说的小：在可测量的走廊上，每日约 40 GWh、6 331 个兆瓦级充电车位；届时波兰和西班牙终于在电动化普及上赶上来，而德国主干走廊趋于饱和。那时真正的约束已不是车位数量，而是最繁忙道路上的电网容量，以及停车位。爬坡图中的夜间柱状条——2035 年每日 13.2 GWh——需要每辆卡车 40 kW 和一个停靠位置，而表中的任何项目都没有为这两项提供资金。

归根结底

欧洲已经解决了一个争论了十年的问题。卡车已经有了，插头已经标准化，法规也确定了规格：约 600 kWh 和 750 kW，或者更大的电池配更慢的插头。还在讨论 MCS 是否必要的人可以停下来了；45 分钟的休息时间就是规格本身。

走廊问题比大厅里的说法更小，却比拨款设想的更难。在我们能够测量的高速公路上，2030 年只需两三千个兆瓦级充电车位，而项目储备已承诺其中一千个。但它们必须设在正确的道路上，按重载交通决定的次序建设，并配上电网连接——在德国，这需要两到三年；在荷兰，则要排进一张有 15 000 个名字的队列。若一项间距规则把 A2 和葡萄牙综合网络路段同等视为 3 600 kW 的资源池，除非由交通数据作决定，否则就会像对乘用车那样，在错误的地点建起错误的东西。德国的高速公路招标是唯一采用这一做法的方案。

而无人出资解决的问题，是十一小时的休息。又有相当于走廊充电电量三分之一的需求在夜间以 40 kW 到来；它在需要插头之前，先需要一个停车位。兆瓦之争关乎 45 分钟。11 小时，才是卡车真正停留的地方。

数据说明

本文的充电点计数来自四个统计口径不同的来源。EAFO 统计面向重型车辆的公共专用充电点（730 个超过 350 kW 的充电点，2026 年 7 月；937 个地点，2025 年 11 月）。ICCT 统计卡车专用公共充电桩（约 2 450 个，2026 年 6 月）。德国 Nationale Leitstelle 统计为 16.5 m 卡车设计的站点（88 个站点、355 个充电点）。eTrucker app 则统计卡车实际充过电的地点（约 790 个）。我们仅在明确指名时使用各项数据，且不将它们相加。市场份额：ACEA 采用 2025 年超过 16 t 的“可充电”车辆数据；ICCT 采用 2026 年超过 12 t 的零排放车辆数据。标注为 derived 的成本数据，是我们基于公开输入数据进行的计算。Chargalytics 自有的站点数据尚未标记适用于卡车的充电车位；这已列入路线图。

交通数据：Chargalytics road_traffic_segments，涵盖高速公路等级加北欧 E-road 干线，AADT 来自各国计数站（DE 2023、FR 2025、NL 2026、PL 2025、GB 2024、SE 2026、ES 2022、CZ 2020、FI 2021、AT/CH 2024）。几何数据中每个行车方向均为一条 OSM way，因此将路段长度减半以避免重复计算；与 BASt 德国重型车辆公里数的核验结果误差在 15% 以内。重型车占比：BASt SVZ 2021 和 Jawe 2024（DE 14–18%）、ASFA 和 data.gouv TMJA 2024（FR 15%）、Rijkswaterstaat INWEVA 2025（NL 13.6%）、GDDKiA GPR 2020/21（PL 22.8%）、Magyar Közút 2023（HU 17%）、MITMA Carreteras 2023（ES 11–16%）、Autobrennero 和 A4 reports 2024（IT 货运走廊约占 veh-km 的 30%，全网采用 20%）、ASFINAG 2024（AT 11.8%）、ASTRA 2024（CH 6–12%）、DfT TRA0104 2025（GB 10.7%）、Trafikverket、Statens vegvesen、Vejdirektoratet 和 Väylävirasto 2025（SE/NO/DK 8–12%，FI 7%）。若国家定义以车长为准（NO ≥5.6 m、DK ≥5.8 m、NL L2+L3），我们向下取整以排除长厢式车。比利时在我们的表格中没有道路数据；意大利有 91 个高速公路计数站。卡车充电站：Chargalytics 数据中至少配有一个额定 700–3 000 kW 连接器的站点（更高数值属于登记错误），另加自 2025 年 11 月 1 日以来新闻及运营商公告中报道的投运站点；按地名进行地理编码，并在距既有站点 2 km 内时合并。电动化份额路径、长途运输占比和走廊电量比例均为假设，并在假设表中公开。所有车位数量均采用 Erlang C，在 45 分钟服务时间及 5% 等待概率下计算。