8 January 2026 Plug&Charge перестав бути функцією і став юридичною вимогою. Кожна нововстановлена публічна зарядна точка в ЄС тепер має підтримувати ISO 15118-2. З 1 January 2027 до нього додається ISO 15118-20 — включно з приватними зарядними пристроями.
Федеральний реєстр зарядних точок Німеччини налічує 31 865 публічних зарядних локацій. 1 018 із них заявляють про підтримку Plug&Charge. Це 3.2%.
Перш ніж зробити висновок, що Європа ігнорує власний закон: не зовсім так. Усе гірше. Ніхто не може сказати вам, де Plug&Charge насправді працює — ані регулятор, ані оператори, ані ми. І саме причина цього становить всю історію.
Обіцянка — як у Tesla, і вона справді хороша
Підключаєте кабель. Ідете собі. Автомобіль і зарядний пристрій домовляються, хто ви і хто платить, — і ніхто не відкриває застосунок, не прикладає картку й не фотографує QR-код.
Tesla робить це з 2012 року — через пропрієтарне рукостискання в мережі, яку вона контролює від початку до кінця. Дві сторони, одна компанія, жодних переговорів. Усім іншим доводиться відтворювати цей досвід через сотні операторів і десятки автовиробників, які не мають особливих підстав довіряти одне одному.
Для цього і призначений ISO 15118. І тут же починаються проблеми.
Регламент вимагає впровадження. Він не вимагає використання.
AFIR у редакції Делегованого регламенту Комісії (ЄС) 2025/656 вимагає, щоб нові або модернізовані публічні зарядні пристрої підтримували ISO 15118-1/2/3/4/5 з 2026 року, а ISO 15118-20 — з 2027 року.
Зверніть увагу на дієслово. Зарядний пристрій може повністю відповідати вимогам і не завершити жодної сесії Plug&Charge. Платіжні зобов’язання AFIR викладені у Статті 5, і їх виконують за допомогою карткових терміналів та QR-кодів — власні рекомендації Комісії підтверджують, що Plug&Charge не має стосунку до ad hoc оплати.
Отже, закон гарантує, що труби прокладено. Але не гарантує, що в них буде вода.
У тому самому документі зазначено, що схеми сертифікації AC EVSE взагалі не існує, а застарілі протоколи, як очікується, співіснуватимуть “принаймні до 2028 року”.
CharIN — організація, що володіє специфікацією роз’єму CCS і не схильна до драматизації, — 28 April 2026 опублікувала позиційний документ, який читається як ввічливий сигнал лиха.
Його висновки: регламент вимагає стандарт, але ніколи не визначає, як доводити відповідність. Повністю сумісне обладнання недоступне в масштабі. У світі менше десяти лабораторій акредитовані на повне тестування відповідності ISO 15118-20, а строки очікування становлять 6 to 9 month. Формальні тестові сценарії відповідності для AC не очікуються до кінця 2027 року — через рік після того, як вимога набуде чинності.
Рекомендація CharIN Комісії — відкласти дедлайн 2027 року, доки не з’являться готові для ринку рішення. Власний галузевий орган зі стандартизації просить відтермінувати правило, написане, щоб допомогти йому.
Сім сторін і один кабель
2. Автовиробник встановлює в автомобіль на заводі OEM provisioning certificate.
3. Водій укладає договір із mobility provider, який видає contract certificate.
4. Certificate provisioning service шифрує його та передає до pool.
5. Автомобіль отримує його на наступному сумісному зарядному пристрої.
6. CPO і його система управління мають довіряти тому самому кореневому центру та мати чинний SECC leaf certificate.
Кожен сертифікат потрібно видати, поширити, встановити, поновити та відкликати. Для всіх учасників.
Autocharge потребує двох сторін і одного ідентифікатора. Plug&Charge потребує автовиробника, постачальника мобільних послуг, сервісу видачі сертифікатів, кореневого центру сертифікації, пулу сертифікатів, оператора зарядних точок і його платформи управління — усі вони мають у момент підключення водія володіти чинними, актуальними та взаємно довіреними обліковими даними.
Коли все працює, цього не видно. Коли хоча б одна ланка застаріла, водій отримує зарядний пристрій, який не запускається, — і жодних пояснень.
Хто має бути коренем довіри?
Ось комерційно найцікавіше питання — і саме на ньому Hubject побудував бізнес.
Hubject — спільне підприємство BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens і Volkswagen. Воно керує V2G root CA і платформою, яка з’єднує сторони, яким він потрібен. Старший віцепрезидент ChargePoint з інженерії Eric Sidle назвав ISO 15118 “дуже упередженим на користь невеликої групи організацій, які видають і контролюють ці сертифікати”, стверджуючи, що посередник зрештою контролює ціноутворення. Marc Mültin, один зі співавторів стандарту, визнав, що стейкхолдери вважають Hubject “недостатньо незалежним”.
Європа тепер менш монополярна, ніж раніше. Gireve — французький роумінговий оператор, за криптографією якого стоїть Thales, — тепер пропонує послуги root CA та pool. CharIN керує власним V2G root, який для нього адмініструє Irdeto. Penta Security здійснює перехресну сертифікацію з Hubject. Це здоровіша ситуація. Але тепер зарядний пристрій має довіряти кільком кореневим центрам, а сертифікат водія має бути доступним через той pool, який обрав його автовиробник.
Північна Америка підійшла до цього з іншого кінця. Консорціум EVPKI від SAE ITC запустив промисловий Certificate Trust List із шістьма кореневими сертифікатами, прямо заявивши мету створити “конкурентний ринок постачальників PKI, якого сьогодні фактично не існує”.
Прочитайте це речення ще раз. Консорціум зі стандартизації вимовляє в мікрофон те, про що зазвичай мовчать.
А Корея обрала взагалі третю відповідь: Hyundai Motor Group безоплатно передає уряду свою технологію Plug&Charge та центр сертифікації, разом із відкритим альянсом 12 місцевих операторів. Коренем стає держава.
Три континенти, три відповіді на питання “кому ви довіряєте”: спільне підприємство, яким володіють автовиробники; конкурентний ринок зі спільним списком довіри; і міністерство. Лише одна з них — бізнес-модель.
Що знає німецький реєстр — і чого він не знає
Німеччина — єдиний великий європейський ринок, чий офіційний реєстр зарядних точок прямо запитує операторів, чи підтримує локація Plug&Charge. Ми зібрали відповіді.
Частка DC-локацій кожного оператора в Німеччині (50 kW+), які заявляють про підтримку Plug&Charge у федеральному реєстрі зарядних точок. Оператори з 40 або більше DC-локаціями. Джерело: Chargalytics на основі даних Bundesnetzagentur, August 2026.
Aral pulse заявляє 53 зі своїх 87 німецьких DC-локацій. Allego — 11 із 68. Ionity — яка роками використовує ISO 15118-2 Plug&Charge в усій своїй мережі — заявляє одну локацію з 61. Tesla не заявляє жодної з 268.
Ця діаграма не вимірює Plug&Charge. Вона вимірює, хто заповнив форму.
Ось висновок. У перший рік дії континентальної вимоги, на ринку з найбільшою кількістю зарядних точок і найретельнішим реєстром у Європі, немає надійного публічного запису про те, де працює Plug&Charge. Усі інші національні реєстри, якими ми володіємо, — Франції, країн Північної Європи, Італії, Нідерландів — навіть не ставлять такого питання.
Водії дізнаються, підключивши кабель і зачекавши.
Тим часом груба версія продовжує працювати
Autocharge виконує ту саму роботу без усієї цієї машинерії. Зарядний пристрій зчитує ідентифікатор, який автомобіль транслює під час DC-рукостискання — зазвичай його MAC-адресу, — звіряє його з обліковим записом і запускає заряджання. Одна реєстрація, жодних сертифікатів, жодного кореня довіри, пулу чи клірингового центру.
На папері це також небезпечно. MAC-адреса — це ідентифікатор, а не секрет. Будь-хто, хто може її зчитати, теоретично може її пред’явити, а єдиний доступний оператору захист — вносити до чорного списку адреси, якими зловживають. Marc Mültin, який був співавтором ISO 15118, опублікував аргумент під назвою, без особливої делікатності, “Autocharge: що це таке і чому це погана ідея”.
Щодо безпеки він має рацію. Але водночас він описує те, що тихо працює по всій Європі, поки захищена версія чекає на свої сертифікати.
Лише ці шість у нашій базі даних управляють 5 789 DC-локаціями і 32 677 DC-портами у до восьми країнах.
Сприймайте це як вибірку, а не перепис. Реєстру впроваджень Autocharge не існує, тож це нижня межа, виявлена з анонсів, а не вимірювання ринку.
Autocharge працює, зокрема, у EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot і GRIDSERVE. Powerdot запустив його разом із Miio, а потім із Chargemap у Франції, Бельгії, Іспанії та Польщі. Він працює в автомобілях, які ніколи не отримають контрактного сертифіката, і на локаціях, які ніколи не приєднаються до PKI.
Шість — це вибірка, а не перепис. Ніхто не публікує реєстр впроваджень Autocharge — і це, знову ж таки, вся суть. Для масштабу: наша база даних містить приблизно 135 000 публічних DC-локацій по всій Європі. Реальна кількість Autocharge вища за нашу вибірку. Наскільки саме — не скаже ніхто.
Autocharge теж не є однорідним — і це має значення
Є нюанс, і оператори скажуть вам про це прямо: увімкнення Autocharge у мережі не означає, що він працює на кожному зарядному пристрої цієї мережі.
Він працює лише на DC. Ідентифікатор передається цифровим рукостисканням, якого потребує DC-заряджання, тоді як звичайне AC-заряджання такої розмови не веде — саме цей розрив і мав закрити ISO 15118. Зарядний пристрій також потребує OCPP 1.5 або новішої версії та прошивки з підтримкою цієї функції, тому старі пристрої в мережі, яка загалом підтримує Autocharge, просто цього не роблять. Наприклад, GRIDSERVE запровадила цю функцію з новішим обладнанням, а не по всьому парку за одну ніч.
Volkswagen Group також є співвласником Hubject.
Автомобілі CHAdeMO повністю виключені. Кілька старіших моделей VAG і деякі Lucid ніколи не підтримували цю функцію.
Далі — сам автомобіль. Платформа MEB від Volkswagen Group змінює свою MAC-адресу, що робить Autocharge структурно неможливим для ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron і Cupra Born. Автомобілі CHAdeMO виключені за задумом. Розрізнені старіші моделі ніколи не підтримували цю функцію.
Отже, досвід водія такий: воно працює, аж поки не перестає, і ви не можете заздалегідь сказати, який зарядний пристрій чи який автомобіль стане винятком. Це, слово в слово, та сама претензія, яку ми щойно висловили щодо Plug&Charge.
Це чесна оцінка. Autocharge — не краща система. Це гірша система, яку змогли запустити, і, як виявляється, сам запуск дорогого вартий.
Третій шлях, якого ніхто не заклав у регулювання
Поки органи стандартизації сперечаються, вимальовується тихіша відповідь: ідентифікувати автомобіль через його власне з'єднання для передачі даних і взагалі оминути розмову через кабель.
Ford уже робить це, розбудовуючи власну телематичну доставку сертифікатів замість використання стандартного процесу провізіонінгу. Навесні 2026 Vattenfall InCharge і WirelessCar провели пілот за участю понад 700 водіїв у Швеції, Нідерландах і Німеччині, запускаючи сесії без картки, без застосунку, без сертифіката й без MAC-адреси — автомобіль просто повідомляв хмарі, де саме він підключений.
У телематики є очевидна вада: вона потребує співпраці автовиробника й передає йому відносини з клієнтом. Можливо, саме тому автовиробникам вона так подобається.
| Autocharge | Plug & Charge (ISO 15118-2) | |
|---|---|---|
| Ідентифікація | MAC-адреса або VIN | Контрактний сертифікат X.509 |
| Необхідні сторони | 2 (водій, оператор) | 7+ у ланцюгу довіри |
| Стандартизовано | Ні, залежить від оператора | Так, ISO 15118-2 і -20 |
| Між мережами | Лише там, де оператори мають двосторонню угоду | За задумом, через спільні кореневі центри |
| Можлива підміна | Так, у принципі | Relay-атаку продемонстровано у 2025 |
| Витрати на управління | Нуль | Кореневий CA, пули, життєвий цикл сертифікатів |
| Статус AFIR | Не визнано, не заборонено | Впровадження обов'язкове з 2026 |
| Працює на AC | Ні, лише DC-рукостискання | Так, у цьому й сенс -2 |
| Прогалини за автомобілями | VW Group MEB, CHAdeMO та деякі інші | Широке й дедалі ширше покриття |
| Працює сьогодні | 6+ мереж, які ми можемо підтвердити | Ionity, Allego, Aral і нерівний довгий хвіст |
Аргумент безпеки — якщо сприймати його серйозно
Аргументи на користь усієї цієї машинерії реальні. Сертифікати дають відкликання, невідмовність і захист саме від підміни ідентифікатора, до якої Autocharge відкриває шлях. Якщо Plug&Charge має обробляти оплату мільйонів транзакцій без нагляду, криптографія — правильна відповідь.
А потім настав грудень 2025.
Коренева причина: підпис Plug&Charge не містить ідентифікатора станції, у поєднанні з вадами того, як ISO 15118 обробляє TLS-сертифікати.
Дослідники опублікували робочу relay-атаку на оплату через ISO 15118 Plug&Charge: фальшивий зарядний пристрій, ретрансльоване рукостискання — і чужий рахунок. Повний proof-of-concept, прийнятий на USENIX VehicleSec 2026.
Слід віддати Hubject належне: провідний автор представляє цю роботу на ICNC26 — на власній сцені Hubject, у сесії під назвою “Шахрайство з платежами Plug and Charge та інші вразливості ISO 15118”. Саме так серйозна галузь реагує на погані новини.
Та розмістіть ці два факти поруч. Сім років інфраструктури сертифікатів породили систему, яка все ще була вразливою до relay-атак. Те, що вона мала замінити — MAC-адреса в таблиці пошуку, — тихо працює у чотирьох країнах. Складність дала менше безпеки, ніж обіцяла презентація для продажів.
Автовиробники готові. Зарядні пристрої — ні.
З боку автомобілів питання майже вирішене. Porsche Taycan і Mercedes EQS дісталися туди першими. Сьогодні перелік охоплює Volkswagen ID, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron і Cupra Born; BMW i4, i5, i7 та iX; Hyundai Ioniq 5 і 6, Kia EV6 та EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 і EX60; Polestar з модельного року 2026.
Volvo увімкнула Plug&Charge на 35 000 станцій у США в червні 2026. GM оголосила про свій запуск на Empower влітку. Автомобілі, загалом, виконують свою частину роботи.
Дві деталі псують картину. Ford створила власну телематичну доставку сертифікатів замість стандартного процесу провізіонінгу, посилаючись на безпеку. Коли автовиробник обходить вашу екосистему, щоб дістатися вашого стандарту, в екосистеми проблема з продуктом.
А власний сервісний бюлетень BMW для EV модельного року 2025 перелічує режими відмов, яких дилерам варто очікувати: меню Plug&Charge не з'являється, встановлення контракту не вдається, контракти зникають після встановлення, постачальники просто не надсилають їх. Ось вона, ця фрикція, задокументована заводом у посібнику для майстерні.
Терміни очікування — від 6 до 9 місяців.
Формальні тестові сценарії відповідності для AC очікуються не раніше кінця 2027.
Мандат починає діяти 1 January 2027.
Виробники мають постачати сертифіковане обладнання приблизно за рік до появи самої сертифікації.
Саме у виробників зарядних пристроїв дедлайн 2027 перестає бути політичною дискусією і стає проблемою ланцюга постачання. Alpitronic зазначає підтримку ISO 15118-20 із датою впровадження “TBC”. І вона не одна така.
Обладнання, що вводиться в експлуатацію для публічного використання в Європі з 2026, потребує контролерів зв'язку з підтримкою PLC від першого дня — обіцянки оновити прошивку недостатньо. Це рішення щодо специфікації компонентів, яке ухвалюється за два роки до завершення програмного забезпечення, що ними скористається.
Ми вже проходили це раніше
У 2015 році наш засновник Ole Henrik Hannisdahl вийшов на сцену ICNC у Берліні та сказав повній залі людей із роумінгу, що роумінг — це рішення проблеми, яку галузь створила сама, зробивши таким складним простий підхід до зарядного пристрою та його використання.
Назад його не запрошували.
Найприкріше в цьому аргументі — наскільки добре він витримав час. Роумінг спрацював комерційно. Але він також закріпив фрагментацію, яку мав лише замаскувати. Через одинадцять років європейські водії досі носять гаманець RFID-карток і теку застосунків, а кліринговий рівень перетворився на постійний податок на проблему, яка ніколи не була провиною водія.
До речі, цей інстинкт живий і здоровий. У грудні 2025 Atlante, Electra, Fastned та Ionity заснували ChargeLeague, щоб водії з будь-якої мережі-учасниці могли заряджатися в будь-якій іншій. Альянс, що виправляє фрагментацію, створену альянсами. Ми вже бачили цей фільм.
Plug&Charge має той самий силует, що колись і роумінг. Справді чудовий користувацький досвід, доставлений через рівень довіри, який потребує посередника, має ціну, встановлену посередником, і — судячи з німецького реєстру — невидимий для публічних записів. Проблема користувача, яку він вирішує, реальна. Структура управління, якої він потребує, — це та частина, про яку ніхто не просив.
Показово, що Autocharge, який є гіршим інженерним рішенням, нині є кращим продуктом. Менше сторін, жодних сертифікатів, працює вже сьогодні, у більшій кількості мереж і країн. Це має непокоїти людей, які створюють хорошу інженерію, а не заспокоювати тих, хто створює грубу версію.
Ніщо з цього не є аргументом відмовитися від ISO 15118. Це правильний стандарт, і аргументи безпеки лише посилюватимуться, коли двонапрямлене заряджання перетворить кожен автомобіль на актив енергомережі. Це аргумент за те, щоб зробити екосистему нудною.
Для цього потрібні чотири речі: кілька конкуруючих коренів — і це в Європі вже є. Спільний список довіри, до якого може приєднатися будь-хто, — він є в Північній Америці, але не в Європі. Видача сертифікатів, яка ніколи не потребує звернення в підтримку. І публічний реєстр, який справді показує, де ця функція працює, — бо функція, яку водії не можуть знайти, не є функцією.
Європа зробила протокол обов’язковим і проігнорувала решту три.
Hubject збирає галузь у Темпельгофі з 1 по 3 вересня. У програмі є і “Plug&Charge: Expanding Possibilities”, і доповідь про relay-атаки. Варто звернути увагу, яка зала заповниться.
Нормативна база рухається швидше за обладнання, тож ми відстежуємо і її. ChargiPedia охоплює AFIR та решту європейського регулювання зарядної інфраструктури, а наша статистика за країнами охоплює кожен ринок континенту. Почніть безкоштовний пробний період — і отримаєте доступ до обох.