8 January 2026 Plug&Charge перестав бути функцією й став законодавчою вимогою. Кожна нова публічна зарядна точка в ЄС тепер має реалізовувати ISO 15118-2. З 1 January 2027 до нього додається ISO 15118-20 — включно з приватними зарядками.
Федеральний реєстр зарядних точок Німеччини містить 31 865 публічних зарядних локацій. 1 018 із них заявляють підтримку Plug&Charge. Це 3.2%.
Перш ніж зробити висновок, що Європа ігнорує власний закон: усе не зовсім так. Насправді гірше. Ніхто не може сказати, де Plug&Charge справді працює — ні регулятор, ні оператори, ні ми. І причина цього — вся історія.
Обіцянка — як у Tesla, і вона справді хороша
Підключаєте кабель. Йдете у своїх справах. Автомобіль і зарядка самі з’ясовують, хто ви і хто платить — ніхто не відкриває застосунок, не прикладає картку й не фотографує QR-код.
Tesla робить це з 2012 року — через пропрієтарний handshake у мережі, якою володіє від початку до кінця. Дві сторони, одна компанія, жодних перемовин. Усім іншим потрібно відтворити цей досвід для сотень операторів і десятків автовиробників, які не мають особливих причин довіряти одне одному.
Саме для цього існує ISO 15118. І саме тут починаються проблеми.
Регламент вимагає впровадження. Він не вимагає використання.
AFIR, зі змінами від Commission Delegated Regulation (EU) 2025/656, вимагає від нових або модернізованих публічних зарядок реалізовувати ISO 15118-1/2/3/4/5 з 2026 року, а ISO 15118-20 — з 2027 року.
Зверніть увагу на дієслово. Зарядка може повністю відповідати вимогам і при цьому не провести жодної сесії Plug&Charge. Платіжні зобов’язання AFIR містяться у Статті 5, і картрідери та QR-коди їх виконують — власне роз’яснення Комісії підтверджує, що Plug&Charge не має стосунку до ad hoc платежів.
Отже, закон гарантує прокладання труб. Але не гарантує, що в них буде вода.
У тому ж документі зазначається, що схеми сертифікації AC EVSE взагалі не існує, а застарілі протоколи, як очікується, співіснуватимуть “принаймні до 2028 року”.
CharIN — організація, що володіє конектором CCS і не схильна до драматизації, — опублікувала позиційний документ 28 April 2026, який читається як стриманий сигнал SOS.
Його висновки: регламент робить стандарт обов’язковим, але ніколи не визначає, як підтверджується відповідність. Повністю сумісне обладнання у потрібному масштабі недоступне. У світі менш ніж десять лабораторій акредитовані на повне підтвердження відповідності ISO 15118-20, а час очікування становить 6 to 9 month. Формальні тест-кейси відповідності для AC не очікуються до кінця 2027 року — через рік після набуття вимогою чинності.
Рекомендація CharIN Комісії — відтермінувати дедлайн 2027 року, доки не з’являться готові для ринку рішення. Власний галузевий орган зі стандартів просить відкласти правило, написане для його підтримки.
Сім сторін і один кабель
2. Автовиробник встановлює в автомобіль на заводі OEM provisioning certificate.
3. Водій укладає договір із mobility provider, який видає contract certificate.
4. Certificate provisioning service шифрує його та передає до pool.
5. Автомобіль отримує його на наступній сумісній зарядці.
6. CPO і його система керування повинні довіряти тому самому root та мати чинний SECC leaf certificate.
Кожен сертифікат потрібно видати, розповсюдити, встановити, поновити й відкликати. Для всіх учасників.
Autocharge потребує двох сторін і одного ідентифікатора. Plug&Charge потребує автовиробника, постачальника послуг мобільності, сервісу видачі сертифікатів, кореневого центру сертифікації, пулу сертифікатів, оператора зарядних точок і його платформи керування — і всі вони мають у момент підключення водія володіти чинними, актуальними та взаємно довіреними обліковими даними.
Коли все працює, цього не видно. Коли хоча б одна ланка застаріла, водій отримує зарядку, яка не стартує, і жодних пояснень.
Хто має право бути коренем довіри?
Ось справді комерційно цікаве питання — і саме на ньому Hubject побудував бізнес.
Hubject — спільне підприємство BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens і Volkswagen. Воно управляє V2G root CA і платформою, яка з’єднує сторони, що його потребують. Старший віцепрезидент ChargePoint із розробки Eric Sidle назвав ISO 15118 “дуже упередженим на користь невеликої групи організацій, які видають і контролюють ці сертифікати”, стверджуючи, що посередник зрештою контролює ціноутворення. Marc Mültin, один зі співавторів стандарту, визнав, що стейкхолдери вважають Hubject “недостатньо незалежним”.
Європа стала менш монополярною, ніж була. Gireve — французький roaming-оператор, за криптографією якого стоїть Thales, — тепер пропонує послуги root CA та pool. CharIN керує власним V2G root, який для нього обслуговує Irdeto. Penta Security здійснює перехресну сертифікацію з Hubject. Це здоровіша модель. Але це також означає, що зарядка тепер мусить довіряти кільком root, а сертифікат водія має бути доступний через той pool, який обрав його автовиробник.
Північна Америка підійшла до цього з іншого боку. Консорціум EVPKI від SAE ITC запустив промисловий Certificate Trust List із шістьма кореневими сертифікатами, заявлена мета якого — створити “конкурентний ринок постачальників PKI, якого сьогодні фактично не існує”.
Прочитайте це речення ще раз. Консорціум зі стандартів озвучує вголос те, про що зазвичай мовчать.
А Корея обрала взагалі третю відповідь: Hyundai Motor Group безоплатно передає уряду свою технологію Plug&Charge та центр сертифікації, разом із відкритим альянсом 12 внутрішніх операторів. Коренем стає держава.
Три континенти, три відповіді на запитання “кому ви довіряєте”: спільне підприємство автовиробників, конкурентний ринок зі спільним списком довіри та міністерство. Лише одна з цих моделей є бізнес-моделлю.
Що знає німецький реєстр — і чого він не знає
Німеччина — єдиний великий європейський ринок, офіційний реєстр зарядних точок якого прямо запитує операторів, чи підтримує локація Plug&Charge. Ми зібрали відповіді.
Частка німецьких DC-локацій (50 kW+) кожного оператора, які заявляють Plug&Charge у федеральному реєстрі зарядних точок. Оператори з 40 або більше DC-локаціями. Джерело: Chargalytics на основі даних Bundesnetzagentur, August 2026.
Aral pulse заявляє 53 зі своїх 87 німецьких DC-локацій. Allego — 11 із 68. Ionity, яка роками використовує ISO 15118-2 Plug&Charge у всій своїй мережі, заявляє одну локацію з 61. Tesla не заявляє жодної з 268.
Цей графік не вимірює Plug&Charge. Він вимірює, хто заповнив форму.
Ось і висновок. У перший рік дії загальноєвропейського мандата, на ринку з найбільшою кількістю зарядних точок і найстараннішим реєстром у Європі, не існує надійного публічного запису про те, де працює Plug&Charge. Усі інші національні реєстри, якими ми володіємо, — Франції, країн Півночі, Італії, Нідерландів — навіть не ставлять такого питання.
Водії дізнаються, підключившись і зачекавши.
Тим часом груба версія продовжує працювати
Autocharge виконує те саме завдання без усієї цієї машинерії. Зарядка зчитує ідентифікатор, який автомобіль транслює під час DC-handshake — зазвичай його MAC-адресу, — звіряє його з обліковим записом і запускає сесію. Одна реєстрація, без сертифікатів, без кореня довіри, без pool, без клірингового центру.
На папері це також небезпечно. MAC-адреса — це ідентифікатор, а не секрет. Той, хто може її зчитати, теоретично може її пред’явити, а єдиний доступний оператору захист — внести до чорного списку ті адреси, якими зловживають. Marc Mültin, який був співавтором ISO 15118, опублікував аргумент під назвою, без зайвої делікатності, “Autocharge: що це таке і чому це погана ідея”.
Щодо безпеки він має рацію. Але він також описує щось, що тихо працює по всій Європі, поки захищена версія чекає на свої сертифікати.
Лише ці шість у нашій базі даних управляють 5 789 DC-локаціями та 32 677 DC-конекторами у до восьми країнах.
Сприймайте це як вибірку, а не перепис. Реєстру впроваджень Autocharge не існує, тож це нижня межа, виявлена під час читання анонсів, а не вимірювання ринку.
Autocharge працює, зокрема, в EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot і GRIDSERVE. Powerdot розгорнула його з Miio, а потім із Chargemap у Франції, Бельгії, Іспанії та Польщі. Він працює в автомобілях, які ніколи не отримають контрактного сертифіката, і на локаціях, що ніколи не приєднаються до PKI.
Шість — це вибірка, а не перепис. Ніхто не публікує реєстр впроваджень Autocharge — і це, знову ж таки, вся суть. Для масштабу: наша база даних містить приблизно 135 000 публічних DC-локацій по всій Європі. Реальна кількість Autocharge вища за нашу вибірку. Наскільки саме вища — ніхто не скаже.
Autocharge теж не є однорідним — і це має значення
Є нюанс, і оператори охоче це визнають: увімкнення Autocharge у мережі не означає, що він працюватиме на кожній зарядній станції цієї мережі.
Він працює лише на DC. Ідентифікатор передається цифровим рукостисканням, якого вимагає DC-заряджання, тоді як звичайне AC-заряджання такої розмови не веде — саме цей розрив і мав закрити ISO 15118. Зарядний пристрій також потребує OCPP 1.5 або новішої версії та прошивки з підтримкою функції, тому старі модулі в мережі, яка загалом підтримує Autocharge, просто його не забезпечують. GRIDSERVE, наприклад, запровадила його з новішим обладнанням, а не одномоментно по всьому парку.
Volkswagen Group також є співвласником Hubject.
Автомобілі CHAdeMO повністю виключені. Кілька старіших моделей VAG і деякі Lucid ніколи не підтримували цю функцію.
Далі — автомобіль. Платформа MEB Volkswagen Group змінює MAC-адресу, що структурно унеможливлює Autocharge для ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron і Cupra Born. Автомобілі CHAdeMO виключені за задумом. Деякі старіші моделі взагалі ніколи цього не підтримували.
Отже, досвід водія такий: воно працює, аж поки не перестає, і заздалегідь неможливо визначити, який зарядний пристрій або який автомобіль стане винятком. Тобто, дослівно, та сама претензія, яку ми щойно висловили до Plug&Charge.
У траєкторії зростання є й дата завершення. Пункт 2.1.2 додатка до делегованого регламенту вимагає, щоб будь-яка загальнодоступна зарядна точка, встановлена або реконструйована з 1 January 2027, яка пропонує автоматичну автентифікацію — а Autocharge до неї належить, — реалізовувала і ISO 15118-2, і -20. Наявні локації можуть працювати далі: преамбула 25 прямо дозволяє точкам із рішенням не plug-and-charge продовжувати роботу “until a full market transition has been achieved”.
Отже, Autocharge не заборонений. Він має статус grandfathered — інший, повільніший тип завершення: шлях для нових об’єктів закривається, тоді як наявна база лишається недоторканою.
Ось чесне прочитання. Autocharge — не краща система. Це гірша система, яку встигли запустити, а виявляється, сам факт запуску вартий дуже багато.
Третій шлях, якого ніхто не заклав у регулювання
Поки органи стандартизації сперечаються, вимальовується тихіша відповідь: ідентифікувати автомобіль через його власне з’єднання даних і взагалі обійти розмову через кабель.
Ford уже робить саме це, створюючи власну телематичну доставку сертифікатів замість використання стандартного процесу провізіонінгу. Навесні 2026 Vattenfall InCharge і WirelessCar провели пілот за участю понад 700 водіїв у Швеції, Нідерландах і Німеччині: сесії починалися без картки, застосунку, сертифіката чи MAC-адреси — автомобіль просто повідомляв хмарі, де саме він підключений.
У телематики є очевидна вада: вона потребує співпраці автовиробника й передає йому відносини з клієнтом. Можливо, саме тому автовиробникам вона так подобається.
| Autocharge | Plug & Charge (ISO 15118-2) | |
|---|---|---|
| Ідентичність | MAC-адреса або VIN | Контрактний сертифікат X.509 |
| Необхідні сторони | 2 (водій, оператор) | 7+ у ланцюгу довіри |
| Стандартизовано | Ні, специфічно для оператора | Так, ISO 15118-2 і -20 |
| Між мережами | Лише коли оператори мають двосторонню домовленість | За задумом, через спільні кореневі центри |
| Можливість підміни | Так, у принципі | Relay-атаку продемонстровано у 2025 |
| Вартість управління | Нульова | Кореневий CA, пули, життєвий цикл сертифікатів |
| Статус AFIR | Дозволено сьогодні, а наявні локації можуть продовжувати роботу. З 1 Jan 2027 публічні точки, встановлені або реконструйовані, мають реалізувати -2 і -20, якщо пропонують автоматичну автентифікацію | Реалізацію протоколу наказано з 2026. Сам сценарій використання ніколи не є обов’язковим |
| Працює на AC | Ні, лише DC-рукостискання | Так, у цьому й сенс -2 |
| Прогалини у сумісності з авто | VW Group MEB, CHAdeMO, деякі інші | Широка сумісність, що розширюється |
| Працює сьогодні | 6+ мереж, які ми можемо підтвердити | Ionity, Allego, Aral і нерівний довгий хвіст |
Аргумент безпеки, якщо сприймати його серйозно
Аргументи на користь усієї цієї машини цілком реальні. Сертифікати дають відкликання, невідмовність і захист саме від підміни ідентифікатора, до якої відкритий Autocharge. Якщо Plug&Charge має обслуговувати оплату мільйонів транзакцій без нагляду, криптографія — правильна відповідь.
А потім настав December 2025.
Першопричина: підпис Plug&Charge не містить ідентичності станції, у поєднанні з уразливостями в тому, як ISO 15118 обробляє TLS-сертифікати.
Дослідники опублікували робочу relay-атаку на оплату через ISO 15118 Plug&Charge: фальшивий зарядний пристрій, ретрансляція рукостискання — і чужий рахунок. Повний proof-of-concept, прийнятий до USENIX VehicleSec 2026.
До справжньої честі Hubject, провідний автор представить її на ICNC26 — на власній сцені Hubject, у сесії під назвою “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Саме так серйозна галузь реагує на погані новини.
Але поставте поруч два факти. Сім років інфраструктури сертифікатів породили систему, яка все ще вразлива до relay-атаки. Те, що вона мала замінити, — MAC-адреса в таблиці пошуку — тихо працює у чотирьох країнах. Складність дала менше безпеки, ніж обіцяла презентація продажів.
Автовиробники готові. Зарядні пристрої — ні.
З боку автомобілів питання майже вирішене. Porsche Taycan і Mercedes EQS дісталися туди першими. Сьогодні список охоплює Volkswagen ID range, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron і Cupra Born; BMW i4, i5, i7 та iX; Hyundai Ioniq 5 і 6, Kia EV6 та EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 та EX60; Polestar починаючи з модельного року 2026.
Volvo увімкнула Plug&Charge на 35 000 станцій у США в June 2026. GM оголосила про своє розгортання на Empower улітку. Автомобілі, загалом, свою частину роботи виконують.
Дві деталі псують картину. Ford створила власну телематичну доставку сертифікатів замість стандартного процесу провізіонінгу, посилаючись на безпеку. Коли автовиробник обходить вашу екосистему, щоб дістатися вашого стандарту, в екосистеми проблема з продуктом.
А власний сервісний бюлетень BMW для EV модельного року 2025 перелічує режими відмов, яких дилерам варто очікувати: меню Plug&Charge не з’являється, встановлення контракту завершується невдачею, контракти зникають після встановлення, провайдери просто їх не надсилають. Ось воно, тертя, задокументоване заводом у посібнику для майстерні.
Терміни очікування — 6 to 9 months.
Формальні тестові сценарії відповідності для AC очікуються не раніше late 2027.
Мандат починає діяти 1 January 2027.
Виробники мають постачати сертифіковане обладнання приблизно за рік до того, як сама сертифікація стане доступною.
Саме у виробників зарядних пристроїв дедлайн 2027 перестає бути політичною дискусією і стає проблемою ланцюга постачання. Alpitronic вказує підтримку ISO 15118-20 із датою впровадження “TBC”. Вона не одна така.
Обладнання, введене в експлуатацію для публічного використання в Європі з 2026, від першого дня потребує PLC-сумісних контролерів зв’язку — обіцянки прошивки недостатньо. Це рішення щодо специфікації компонентів, яке ухвалюють за два роки до завершення програмного забезпечення, що їх використовуватиме.
Ми вже проходили це раніше
У 2015 наш засновник Ole Henrik Hannisdahl вийшов на сцену ICNC у Берліні й сказав залу, повному людей із роумінгу, що роумінг — це рішення проблеми, яку галузь сама собі створила, зробивши так, щоб просто підійти до зарядного пристрою та скористатися ним було надто складно.
Назад його не запрошували.
Найдратівливіше в цьому аргументі — те, наскільки добре він постарів. Роумінг спрацював комерційно. Але він також закріпив фрагментацію, яку мав замаскувати. Через одинадцять років європейські водії досі носять гаманець RFID-карток і теку застосунків, а кліринговий шар перетворився на постійний податок на проблему, яка ніколи не була виною водія.
Цей інстинкт, до речі, живий і здоровий. У December 2025 Atlante, Electra, Fastned та Ionity заснували ChargeLeague, щоб водії з будь-якої мережі-учасниці могли заряджатися в будь-якій іншій. Альянс, покликаний виправити фрагментацію, створену альянсами. Ми вже бачили це кіно.
Plug&Charge має той самий силует, що колись і роумінг. По-справжньому чудовий досвід користувача, доставлений через рівень довіри, який потребує посередника, має ціну посередника й — судячи з німецького реєстру — невидимий для публічного обліку. Проблема користувача, яку він вирішує, реальна. Структура управління, якої він потребує, — це те, чого ніхто не просив.
Показовий момент: Autocharge, попри слабшу інженерію, нині є кращим продуктом. Менше сторін, без сертифікатів, працює вже сьогодні, у більшій кількості мереж і країн. Це має турбувати тих, хто будує якісну інженерію, а не заспокоювати тих, хто створює грубу версію.
Усе це не є аргументом відмовитися від ISO 15118. Це правильний стандарт, і аргументи на користь безпеки лише посилюватимуться, коли двонапрямлена зарядка перетворить кожен автомобіль на актив енергомережі. Це аргумент на користь того, щоб зробити екосистему нудною.
Для цього достатньо чотирьох речей: кількох конкуруючих кореневих центрів сертифікації, які Європа тепер має. Спільного списку довіри, до якого може приєднатися будь-хто, — він є в Північній Америці, але не в Європі. Випуску сертифікатів, який ніколи не потребує звернення в підтримку. І публічного реєстру, що справді показує, де це працює, — адже функція, яку водії не можуть знайти, не є функцією.
Європа зробила протокол обов’язковим і пропустила решту три.
Hubject збирає галузь у Темпельгофі з 1 до 3 вересня. У програмі є і “Plug&Charge: Expanding Possibilities”, і доповідь про relay-атаки. Варто звернути увагу, яка зала заповниться.
Нормативна база рухається швидше за обладнання, тож ми відстежуємо і це. ChargiPedia охоплює AFIR та решту європейського регулювання зарядної інфраструктури, а наша статистика за країнами охоплює кожен ринок континенту. Почніть безкоштовний пробний період — і отримаєте доступ до обох.
У попередній версії цієї статті в порівняльній таблиці було зазначено, що Autocharge «не визнано й не заборонено» відповідно до AFIR. Це було неповним формулюванням. Пункт 2.1.2 Додатка до Делегованого регламенту Комісії (ЄС) 2025/656 вимагає, щоб загальнодоступні зарядні точки, встановлені або модернізовані з 1 January 2027, які пропонують автоматичну автентифікацію — зокрема Autocharge, — відповідали як EN ISO 15118-2:2016, так і EN ISO 15118-20:2022. Пункт 25 преамбули дозволяє чинним майданчикам, що використовують рішення не plug-and-charge, продовжувати роботу до завершення повного ринкового переходу. Ми виправили таблицю, уточнили, що AFIR встановлює обов’язковість протоколу, а не сценарію використання, і додали два абзаци до розділу про Autocharge. Дякуємо читачеві, який звернув на це увагу в LinkedIn.