8. tammikuuta 2026 Plug&Charge lakkasi olemasta ominaisuus ja muuttui lakisääteiseksi vaatimukseksi. Jokaisen EU:ssa vastikään asennetun julkisen latauspisteen on nyt toteutettava ISO 15118-2. 1. tammikuuta 2027 alkaen mukaan tulee ISO 15118-20 — myös yksityislatureissa.
Saksan liittovaltion latauspisterekisterissä on 31 865 julkista latauskohdetta. Niistä 1 018 ilmoittaa Plug&Charge-tuen. Se on 3.2%.
Ennen kuin päätät, että Eurooppa jättää oman lakinsa huomiotta: tilanne ei ole aivan niin. Se on pahempi. Kukaan ei pysty kertomaan, missä Plug&Charge todella toimii — ei sääntelijä, ei operaattorit, emme mekään. Ja syy siihen on koko tarina.
Lupaus on Teslan, ja se on hyvä
Kytke kaapeli. Kävele pois. Auto ja laturi selvittävät keskenään, kuka olet ja kuka maksaa, eikä kukaan avaa sovellusta, näytä korttia tai kuvaa QR-koodia.
Tesla on tehnyt tätä vuodesta 2012 lähtien omalla kättelyllään verkostossa, jonka se omistaa päästä päähän. Kaksi osapuolta, yksi yritys, ei neuvottelua. Kaikkien muiden on tuotettava sama kokemus satojen operaattoreiden ja kymmenien autonvalmistajien kesken, joilla ei ole erityistä syytä luottaa toisiinsa.
Juuri sitä varten ISO 15118 on olemassa. Ja juuri siitä ongelmat alkavat.
Sääntely edellyttää toteutusta. Se ei edellytä käyttöä.
AFIR, sellaisena kuin sitä muutettiin komission delegoidulla asetuksella (EU) 2025/656, edellyttää uusien tai päivitettävien julkisten latureiden toteuttavan ISO 15118-1/2/3/4/5 -standardit vuodesta 2026 alkaen ja ISO 15118-20:n vuodesta 2027 alkaen.
Huomaa verbi. Laturi voi olla täysin vaatimustenmukainen ilman, että se koskaan toteuttaa yhtäkään Plug&Charge-istuntoa. AFIRin maksuvelvoitteet ovat 5 artiklassa, ja ne täyttyvät kortinlukijoilla ja QR-koodeilla — komission omat ohjeet vahvistavat, ettei Plug&Charge ole merkityksellinen ad hoc -maksamisessa.
Laki siis takaa, että putkisto on asennettu. Se ei takaa pisaraakaan vettä.
Samassa raportissa todetaan, ettei AC-EVSE-latureille ole lainkaan sertifiointijärjestelmää, ja ennakoidaan vanhojen protokollien elävän rinnakkain “ainakin vuoteen 2028” asti.
CharIN — CCS-liittimen omistava taho, joka ei ole tunnettu dramatiikasta — julkaisi kannanoton 28. huhtikuuta 2026. Se tuntuu kohteliaalta hätäraketilta.
Sen havainnot: asetus määrää standardin, mutta ei koskaan määrittele, miten vaatimustenmukaisuus osoitetaan. Täysin vaatimustenmukaista laitteistoa ei ole saatavilla mittakaavassa. Maailmassa alle kymmenen laboratoriota on akkreditoitu täyteen ISO 15118-20 -vaatimustenmukaisuustestaukseen, ja jonotusajat ovat 6–9 kuukautta. Virallisia AC-vaatimustenmukaisuustestitapauksia ei odoteta ennen vuoden 2027 loppua — vuotta sen jälkeen, kun velvoite astuu voimaan.
CharIN suosittelee komissiolle vuoden 2027 määräajan lykkäämistä, kunnes markkinavalmiita ratkaisuja on olemassa. Alan oma standardointielin pyytää viivästystä säännölle, joka laadittiin auttamaan sitä.
Seitsemän osapuolta ja kaapeli
2. Autonvalmistaja asentaa autoon tehtaalla OEM-provisionointivarmenteen.
3. Kuljettaja tekee sopimuksen liikkuvuuspalveluntarjoajan kanssa, joka myöntää sopimusvarmenteen.
4. Varmenteiden provisionointipalvelu salaa sen ja toimittaa sen pooliin.
5. Auto noutaa sen seuraavalta yhteensopivalta laturilta.
6. CPO:n ja sen hallintajärjestelmän on luotettava samaan juureen ja hallittava voimassa olevaa SECC-päätevarmennetta.
Jokainen varmenne on myönnettävä, jaettava, asennettava, uusittava ja peruutettava. Kaikkien osapuolten välillä.
Autocharge tarvitsee kaksi osapuolta ja yhden tunnisteen. Plug&Charge tarvitsee autonvalmistajan, liikkuvuuspalveluntarjoajan, varmenteiden provisionointipalvelun, juurivarmentajan, varmennepoolin, latauspisteoperaattorin ja sen hallinta-alustan — ja kaikilla niillä on oltava voimassa olevat, ajantasaiset, vastavuoroisesti luotetut tunnistetiedot juuri sillä hetkellä, kun kuljettaja kytkee kaapelin.
Toimiessaan se on näkymätön. Kun yksikin lenkki on vanhentunut, kuljettajalla on laturi, joka ei käynnisty, eikä mitään selitystä.
Kuka saa olla luottamuksen juuri?
Tämä on kaupallisesti kiinnostava kysymys — ja juuri tämän varaan Hubject rakensi liiketoimintansa.
Hubject on BMW:n, Boschin, Mercedes-Benzin, EnBW:n, innogyn, Siemensin ja Volkswagenin yhteisyritys. Se ylläpitää V2G root CA:ta sekä alustaa, joka yhdistää sitä tarvitsevat osapuolet. ChargePointin tekniikasta vastaava SVP Eric Sidle on kutsunut ISO 15118:aa “vahvasti puolueelliseksi pientä organisaatiojoukkoa kohtaan, joka jakaa ja hallitsee näitä varmenteita”, ja väittänyt välikäden päätyvän kontrolloimaan hinnoittelua. Standardin toinen kirjoittaja Marc Mültin on myöntänyt, että sidosryhmät pitävät Hubjectia “liian vähän riippumattomana”.
Eurooppa on vähemmän monopolaarinen kuin ennen. Gireve — ranskalainen roaming-operaattori, jonka kryptografian takana on Thales — tarjoaa nyt root CA- ja pool-palveluja. CharIN ylläpitää omaa V2G-juurtaan, jota sille operoi Irdeto. Penta Security ristiinvarmentaa Hubjectin kanssa. Se on terveempää. Se tarkoittaa myös, että laturin on nyt luotettava useisiin juuriin ja kuljettajan varmenteen on oltava saatavilla sen poolin kautta, jonka autonvalmistaja sattui valitsemaan.
Pohjois-Amerikka lähestyi asiaa toisesta suunnasta. SAE ITC:n EVPKI-konsortio on käynnistänyt tuotantokäyttöön Certificate Trust Listin, jossa on kuusi juurivarmennetta ja jonka ilmoitettu tavoite on luoda “kilpailtu PKI-tarjontamarkkina, jota ei nykyisin merkittävästi ole olemassa”.
Lue tuo lause uudelleen. Standardikonsortio sanoo hiljaisen osan mikrofoniin.
Ja Korea valitsi kokonaan kolmannen vastauksen: Hyundai Motor Group luovuttaa Plug&Charge-teknologiansa ja varmentajan valtiolle maksutta, yhdessä 12 kotimaisen operaattorin avoimen allianssin kanssa. Valtiosta tulee juuri.
Kolme maanosaa, kolme vastausta kysymykseen “kehen luotat”: autonvalmistajien omistama yhteisyritys, kilpailtu markkina yhteisellä luottamuslistalla ja ministeriö. Vain yksi niistä on liiketoimintamalli.
Mitä Saksan rekisteri tietää — ja mitä ei
Saksa on ainoa suuri Euroopan markkina, jonka virallinen latauspisterekisteri kysyy operaattoreilta nimenomaisesti, tukeeko kohde Plug&Chargea. Poimimme vastaukset.
Niiden kunkin operaattorin saksalaisten DC-kohteiden (50 kW+) osuus, jotka ilmoittavat Plug&Charge-tuen liittovaltion latauspisterekisterissä. Operaattorit, joilla on vähintään 40 DC-kohdetta. Lähde: Chargalytics, Bundesnetzagentur-data, elokuu 2026.
Aral pulse ilmoittaa 53:lla 87:stä saksalaisesta DC-kohteestaan tuen. Allego ilmoittaa 11:llä 68:sta. Ionity — joka on tarjonnut ISO 15118-2 Plug&Chargea koko verkostossaan jo vuosia — ilmoittaa yhden kohteen 61:stä. Tesla ei ilmoita yhdestäkään 268 kohteestaan.
Tämä kaavio ei mittaa Plug&Chargea. Se mittaa, kuka täytti lomakkeen.
Siinä on havainto. Maanosaa koskevan velvoitteen ensimmäisenä vuonna, markkinassa jossa on Euroopan eniten latauspisteitä ja huolellisin rekisteri, ei ole luotettavaa julkista tietoa siitä, missä Plug&Charge toimii. Yksikään muu hallussamme oleva kansallinen rekisteri — Ranska, Pohjoismaat, Italia, Alankomaat — ei edes kysy kysymystä.
Kuljettajat saavat tietää kytkemällä kaapelin ja odottamalla.
Samaan aikaan karkea versio toimii edelleen
Autocharge hoitaa saman tehtävän ilman mitään koneistoa. Laturi lukee tunnisteen, jonka auto lähettää DC-kättelyn aikana — yleensä sen MAC-osoitteen — hakee sen tiliä vasten ja käynnistää latauksen. Yksi rekisteröinti, ei varmenteita, ei luottamuksen juurta, ei poolia, ei clearinghousea.
Paperilla se on myös turvaton. MAC-osoite on tunniste, ei salaisuus. Jokainen, joka pystyy lukemaan sen, voi periaatteessa esittää sen, ja operaattorin ainoa käytettävissä oleva puolustus on asettaa väärinkäytetyt osoitteet estolistalle. ISO 15118:n toinen kirjoittaja Marc Mültin on julkaissut argumentin, jonka otsikko ei jätä juuri tulkinnanvaraa: “Autocharge: what it is and why it’s a bad idea”.
Hän on oikeassa tietoturvasta. Hän kuvaa myös jotain, mikä pyörii hiljaa ympäri Eurooppaa samalla, kun turvallinen versio odottaa varmenteitaan.
Tietokannassamme nämä kuusi operoivat yksinään 5 789 DC-kohdetta ja 32 677 DC-latauspaikkaa jopa kahdeksassa maassa.
Pidä tätä otoksena, ei väestölaskentana. Autocharge-käyttöönotoista ei ole rekisteriä, joten kyseessä on ilmoituksia lukemalla löydetty alaraja, ei markkinamittaus.
Autocharge on käytössä muun muassa EnBW:llä, Merillä, Electralla, Fastnedillä, Powerdotilla ja GRIDSERVElla. Powerdot otti sen käyttöön ensin Miion ja sitten Chargemapin kanssa Ranskassa, Belgiassa, Espanjassa ja Puolassa. Se toimii autoissa, jotka eivät koskaan saa sopimussertifikaattia, ja kohteissa, jotka eivät koskaan liity PKI:hin.
Kuusi on otos, ei väestölaskenta. Kukaan ei julkaise rekisteriä Autocharge-käyttöönotoksista — mikä on jälleen kerran juuri se pointti. Mittakaavan vuoksi tietokannassamme on noin 135 000 julkista DC-latauskohdetta eri puolilla Eurooppaa. Autochargen todellinen määrä on otostamme suurempi. Kukaan ei osaa sanoa, kuinka paljon suurempi.
Autocharge ei ole myöskään yhtenäinen — ja sillä on väliä
Juju, jonka operaattorit kertovat aivan avoimesti, on tämä: Autochargen käyttöönotto verkostossa ei tarkoita, että se toimisi verkoston jokaisella laturilla.
Se toimii vain DC:llä. Tunniste kulkee DC-latauksen edellyttämässä digitaalisessa kättelyssä, eikä tavallisessa AC-latauksessa käydä vastaavaa keskustelua — juuri tämän aukon ISO 15118 on kirjoitettu paikkaamaan. Laturi tarvitsee lisäksi OCPP 1.5:n tai uudemman sekä ominaisuutta tukevan laiteohjelmiston, joten vanhemmat yksiköt muuten Autocharge-yhteensopivassa verkostossa eivät sitä yksinkertaisesti tee. GRIDSERVE esimerkiksi toi ominaisuuden käyttöön uudemman laitteiston myötä, ei koko kalustossa yhdessä yössä.
Volkswagen Group on myös Hubjectin osaomistaja.
CHAdeMO-autot jäävät kokonaan ulkopuolelle. Useat vanhemmat VAG-mallit ja jotkin Lucidit eivät koskaan tukeneet sitä.
Sitten on auto. Volkswagen Groupin MEB-alusta vaihtaa MAC-osoitettaan, mikä tekee Autochargesta rakenteellisesti mahdottoman ID.3:ssa, ID.4:ssä, ID.5:ssä, Skoda Enyaqissa, Audi Q4 e-tronissa ja Cupra Bornissa. CHAdeMO-ajoneuvot on jätetty pois jo suunnittelussa. Hajanaista joukkoa vanhempia malleja ominaisuus ei koskaan tukenut.
Kuljettajan kokemus on siis tämä: se toimii, kunnes ei toimikaan, eikä etukäteen voi tietää, mikä laturi tai mikä auto on poikkeus. Tämä on sanasta sanaan sama valitus, jonka juuri esitimme Plug&Chargesta.
Kasvupolulla on myös viimeinen käyttöpäivä. Delegoidun asetuksen liitekohdan 2.1.2 mukaan jokaisen julkisesti käytettävissä olevan latauspisteen, joka asennetaan tai kunnostetaan 1 January 2027 alkaen ja tarjoaa automaattista tunnistautumista — Autocharge lasketaan mukaan — on toteutettava sekä ISO 15118-2 että -20. Nykyiset kohteet voivat jatkaa: johdanto-osan 25 kappale sallii nimenomaisesti muiden kuin plug-and-charge-ratkaisua käyttävien pisteiden jatkaa “until a full market transition has been achieved”.
Autochargea ei siis kielletä. Se saa jatkaa vanhana järjestelmänä — erilainen ja hitaampi päättyminen, joka sulkee uudisrakentamisen reitin mutta jättää asennetun kannan rauhaan.
Se on rehellinen tulkinta. Autocharge ei ole parempi järjestelmä. Se on huonompi järjestelmä, joka saatiin toimitettua — ja toimituskyky osoittautuu olevan paljon arvokasta.
Kolmas tie, jota kukaan ei kirjannut asetukseen
Standardointielinten väitellessä hiljaisempi vastaus on nousemassa esiin: auto tunnistetaan sen oman datayhteyden kautta ja kaapelissa käytävä keskustelu ohitetaan kokonaan.
Ford tekee tätä jo: se rakentaa oman telematiikkaan perustuvan sertifikaattitoimituksensa sen sijaan, että käyttäisi standardin mukaista provisiointipolkua. Keväällä 2026 Vattenfall InCharge ja WirelessCar toteuttivat yli 700 kuljettajan pilotin Ruotsissa, Alankomaissa ja Saksassa. Lataussessiot käynnistyivät ilman korttia, sovellusta, sertifikaattia tai MAC-osoitetta — auto vain kertoo pilvelle, mihin se on kytketty.
Telematiikassa on ilmeinen heikkous: se vaatii autonvalmistajan yhteistyötä ja luovuttaa asiakassuhteen autonvalmistajalle. Mikä saattaa olla juuri syy siihen, miksi autonvalmistajat pitävät siitä.
| Autocharge | Plug & Charge (ISO 15118-2) | |
|---|---|---|
| Identiteetti | MAC-osoite tai VIN | X.509-sopimussertifikaatti |
| Vaadittavat osapuolet | 2 (kuljettaja, operaattori) | 7+ luottamusketjussa |
| Standardoitu | Ei, operaattorikohtainen | Kyllä, ISO 15118-2 ja -20 |
| Verkostojen välillä | Vain, jos operaattorit sopivat asiasta kahdenvälisesti | Suunniteltu siihen, yhteisten juurten kautta |
| Väärennettävissä | Kyllä, periaatteessa | Välityshyökkäys osoitettu 2025 |
| Hallinnoinnin kustannus | Nolla | Root CA, poolit, sertifikaattien elinkaari |
| AFIR-status | Sallittu tänään, ja nykyiset kohteet voivat jatkaa. 1 Jan 2027 alkaen asennettujen tai kunnostettujen julkisten pisteiden on toteutettava -2 ja -20, jos ne tarjoavat automaattista tunnistautumista | Protokollan toteutus pakollinen vuodesta 2026. Itse käyttötapausta ei koskaan velvoiteta |
| Toimii AC:llä | Ei, vain DC-kättelyssä | Kyllä, juuri se on -2:n tarkoitus |
| Ajoneuvoaukot | VW Group MEB, CHAdeMO, joitakin muita | Laaja ja kasvava |
| Toimii tänään | 6+ verkostoa, jotka voimme vahvistaa | Ionity, Allego, Aral ja hajanainen pitkä häntä |
Tietoturva-argumentti, vakavasti otettuna
Peruste kaikelle tälle koneistolle on todellinen. Sertifikaatit tarjoavat peruutuksen, kiistämättömyyden ja suojan juuri sellaista tunnisteiden väärentämistä vastaan, johon Autocharge kutsuu. Jos Plug&Charge aikoo välittää maksuja miljoonista valvomattomista transaktioista, kryptografia on oikea vastaus.
Sitten tuli December 2025.
Juurisyy: Plug&Charge-allekirjoitus ei sisällä latausaseman identiteettiä, yhdistettynä ISO 15118:n TLS-sertifikaattien käsittelyn heikkouksiin.
Tutkijat julkaisivat toimivan välityshyökkäyksen ISO 15118 Plug&Charge -maksuihin: väärennetty laturi, välitetty kättely ja jonkun toisen lasku. Täysi proof-of-concept, hyväksytty USENIX VehicleSec 2026:een.
Hubjectin aidoksi ansioksi on laskettava, että pääkirjoittaja esittelee sen ICNC26:ssa — Hubjectin omalla lavalla, sessiossa nimeltä “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Näin vakavasti otettava toimiala käsittelee huonoja uutisia.
Mutta aseta nämä kaksi faktaa vierekkäin. Seitsemän vuotta sertifikaatti-infrastruktuuria tuotti järjestelmän, johon pystyi edelleen kohdistamaan välityshyökkäyksen. Sen korvaajaksi rakennettu asia — hakutaulukossa oleva MAC-osoite — pyörii hiljaisesti neljässä maassa. Monimutkaisuus osti vähemmän turvaa kuin myyntiesitys antoi ymmärtää.
Autonvalmistajat ovat valmiita. Laturit eivät.
Ajoneuvopuolella tämä on lähellä ratkaisua. Porsche Taycan ja Mercedes EQS pääsivät maaliin ensimmäisinä. Tänään listalla ovat Volkswagen ID -mallisto, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron ja Cupra Born; BMW i4, i5, i7 ja iX; Hyundai Ioniq 5 ja 6, Kia EV6 ja EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 ja EX60; sekä Polestar mallivuodesta 2026 alkaen.
Volvo otti Plug&Chargen käyttöön 35 000 yhdysvaltalaisella asemalla June 2026. GM ilmoitti käyttöönotostaan Empowerissa kesällä. Autot kantavat, yleisesti ottaen, oman osuutensa.
Kaksi yksityiskohtaa pilaa kuvan. Ford rakensi oman telematiikkaan perustuvan sertifikaattitoimituksensa standardin provisiointipolun sijaan vedoten tietoturvaan. Kun autonvalmistaja kiertää ekosysteemisi päästäkseen standardiisi, ekosysteemillä on tuoteongelma.
Ja BMW:n oma 2025-mallivuoden sähköautojen huoltotiedote luettelee vikatilat, joihin sen jälleenmyyjien pitäisi varautua: Plug&Charge-valikko ei näy, sopimuksen asennus epäonnistuu, sopimukset katoavat asennuksen jälkeen, palveluntarjoajat eivät yksinkertaisesti lähetä niitä. Siinä kitka dokumentoituna tehtaan toimesta korjaamokäsikirjaan.
Toimitusajat ovat 6–9 kuukautta.
Virallisia AC-vaatimustenmukaisuuden testitapauksia ei odoteta ennen loppuvuotta 2027.
Velvoite alkaa 1 January 2027.
Valmistajien on toimitettava sertifioitu laitteisto suunnilleen vuotta ennen kuin sertifiointi on olemassa.
Laturivalmistajien kohdalla vuoden 2027 määräaika lakkaa olemasta politiikkakeskustelu ja muuttuu toimitusketjuongelmaksi. Alpitronic listaa ISO 15118-20 -tuen toteutuspäivällä “TBC”. Se ei ole yksin.
Euroopan julkiseen käyttöön vuodesta 2026 alkaen käyttöön otettava laitteisto tarvitsee PLC-kykyiset viestintäohjaimet heti ensimmäisestä päivästä lähtien — laiteohjelmistolupaus ei riitä. Se on osaluettelopäätös, joka tehdään kaksi vuotta ennen kuin sitä käyttävä ohjelmisto on valmis.
Olemme tehneet tämän ennenkin
Vuonna 2015 perustajamme Ole Henrik Hannisdahl seisoi ICNC-lavalla Berliinissä ja kertoi huoneelliselle roaming-ihmisiä, että roaming oli ratkaisu ongelmaan, jonka toimiala oli itse luonut tekemällä niin vaikeaksi vain kävellä laturille ja käyttää sitä.
Häntä ei ole kutsuttu takaisin.
Tuossa argumentissa ärsyttävää on se, kuinka hyvin se on kestänyt aikaa. Roaming toimi kaupallisesti. Se myös vakiinnutti pirstaloitumisen, jota sen oli tarkoitus paikata. Yksitoista vuotta myöhemmin eurooppalaisilla kuljettajilla on edelleen lompakollinen RFID-kortteja ja kansiollinen sovelluksia, ja selvityskerrostumasta on tullut pysyvä vero ongelmalle, joka ei koskaan ollut kuljettajan syytä.
Vaisto voi muuten erinomaisesti. December 2025 Atlante, Electra, Fastned ja Ionity perustivat ChargeLeaguen, jotta minkä tahansa jäsenverkoston kuljettajat voivat ladata missä tahansa toisessa jäsenverkostossa. Liittouma korjaamaan liittoumien synnyttämää pirstaloitumista. Olemme nähneet tämän elokuvan.
Plug&Chargella on sama siluetti kuin roamingilla. Aidosti erinomainen käyttäjäkokemus, joka toimitetaan luottamuskerroksen kautta, vaatii välikäden, hinnoitellaan välikäden kautta ja — Saksan rekisterin perusteella — jää näkymättömäksi julkisissa tiedoissa. Sen ratkaisema käyttäjäongelma on todellinen. Sen tarvitsema hallintorakenne on se osa, jota kukaan ei pyytänyt.
Paljastavaa on, että Autocharge, joka on teknisesti heikompi ratkaisu, on tällä hetkellä parempi tuote. Vähemmän osapuolia, ei varmenteita, toimii tänään useammissa verkoissa ja useammassa maassa. Sen pitäisi huolestuttaa niitä, jotka rakentavat hyvää teknologiaa, ei rauhoittaa niitä, jotka rakentavat karkeampaa versiota.
Mikään tästä ei ole argumentti ISO 15118:n hylkäämiselle. Se on oikea standardi, ja turvallisuusperustelut vain vahvistuvat, kun kaksisuuntainen lataus tekee jokaisesta autosta sähköverkon resurssin. Tämä on argumentti sen puolesta, että ekosysteemistä tehdään tylsä.
Neljä asiaa riittäisi: useita kilpailevia juurivarmenneviranomaisia, jotka Euroopalla nyt on. Yhteinen luottamuslista, johon kuka tahansa voi liittyä, joka Pohjois-Amerikalla on mutta Euroopalta puuttuu. Varmenteiden käyttöönotto, joka ei koskaan vaadi tukipyyntöä. Ja julkinen rekisteri, joka todella kertoo, missä ratkaisu toimii — sillä ominaisuus, jota kuljettajat eivät löydä, ei ole ominaisuus.
Eurooppa teki protokollasta pakollisen ja jätti muut kolme tekemättä.
Hubject kokoaa alan Tempelhofiin 1.–3. syyskuuta. Ohjelmassa ovat sekä “Plug&Charge: Expanding Possibilities” että esitys relay-hyökkäyksistä. Kannattaa seurata, kumpi sali täyttyy.
Sääntökirja liikkuu laitteistoa nopeammin, joten seuraamme myös sitä. ChargiPedia käsittelee AFIR:ää ja muuta Euroopan lataussääntelyä, ja maatilastomme kattavat kaikki maanosan markkinat. Aloita maksuton kokeilu, niin saat käyttöösi molemmat.
Artikkelin aiemmassa versiossa vertailutaulukossa todettiin, että Autochargea ei AFIR:n nojalla ”tunnisteta eikä kielletä”. Tämä oli puutteellista. Komission delegoidun asetuksen (EU) 2025/656 liitteen kohta 2.1.2 edellyttää, että 1 January 2027 alkaen asennetut tai kunnostetut yleisesti saatavilla olevat latauspisteet, jotka tarjoavat automaattista tunnistautumista — mukaan lukien Autocharge — ovat sekä EN ISO 15118-2:2016:n että EN ISO 15118-20:2022:n mukaisia. Johdanto-osan 25 kappale sallii muuhun kuin plug-and-charge-ratkaisuun perustuvien nykyisten kohteiden jatkaa toimintaansa, kunnes markkinasiirtymä on saatettu kokonaan päätökseen. Olemme korjanneet taulukon, selventäneet, että AFIR velvoittaa protokollaan eikä käyttötapaukseen, ja lisänneet Autocharge-osioon kaksi kappaletta. Kiitos LinkedInissä asiasta huomauttaneelle lukijalle.